ブックマークランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4ロードスター(4WD/7AT)......4660万3200円(日本国内価格)700psのスーパーカー「ランボルギーニ・アヴェンタドール」に、オープンバージョンが登場。アメリカ・フロリダ州のマイアミで試乗した。最新技術がもたらす「美」それを“量産”と呼べるかどうかは別にして、12気筒エンジンを積むミドシップカーをある程度の規模で生産しているメーカーは、今やランボルギーニだけである。最新フラッグシップの「アヴェンタドールLP700-4」。世界的にセールスは好調で、すでに1300台近くがサンターガタ・ボロネーゼをラインオフした。2012年の生産台数922台(実質10カ月)は、これまで最高を記録した2007年の「ムルシエラゴ」(425台)の倍以上だ。創立50周年を迎える今年。祝宴の盛大なアペリティーボとなったのが、そのロードスターモデルというわけである。12気筒ミドシップスーパーカーのオープンモデルは、世界的にみて貴重な存在である。「カーボンファイバーのコンポジットマテリアルはデザイナーにフリーダムを与える最高のツールだ」。チーフデザイナーのフェリッポ・ペリーニはそう断言した。ロードスター化において、彼が最も大切にしたこと。それは、トップビュー(真上からの姿)だったという。完成されたベルリネッタのフォルムやラインの構成をしっかりと守りつつ、さらにアグレッシブな仕立てを実現しようと試みた。結果、ルーフパネルを外した状態のロードスターは、クーペに比べて25mmもトップ位置が低くなり、エンジンフードのデザインも非常にドラマチックな仕立てとなる。それはもう、クーペのユーザーが悔しくなるほどに......。トップは、いまどき“まさかの”2分割取り外し式パネルとされた。これには理由があった。ひとつには、それがクーペのデザインコンセプトを昇華させるために最適な手法であったこと。ひとつには、例えば電動化などによるパフォーマンスへの悪影響、つまりは重量の純増や重量配分の変化を嫌ったためである。2枚組のルーフパネルといえば「ポルシェ・カレラGT」を思い出す。取り外しの手間と要領そのものはさほど変わらないと思われたが、それぞれ6kg以下と軽いこと、さらにフロントのラゲッジルームへのしまい込みが容易であることから、カーボン製の大事な屋根を取ったり外したりするという精神的負担は、かなり軽微になった(落とすことを想像すると手が震える!)。Molding)成型のCFRP(炭素繊維複合材)でサンドイッチするという新しい手法が採られている。高圧のRTM成型によって、クラスAの表面質感を実現した。ランボルギーニの見立てによれば、従来のプリプレグ方式によるCFRP成型は、ここ数年のうちに特殊な領域に限られるようになるという。「ランボルギーニ・アヴェンタドールLP700-4ロードスター」は、クローズドボディー版(クーペ)の初登場から約1年半後の、2012年11月にデビューした。拡大シートをはじめ、インテリアの主要メンバーはクーペと変わらない。オープンボディーでも、跳ね上げ式ドアが採用される。アップルーフを取り外し可能としたことで、当然ながら、ボディーやシャシーまわりにも若干の仕様変更が施されている。アヴェンタドールには、そもそも強固なCFRPモノコックボディーが採用されており、設計段階から将来のオープン化も想定されていた。それでもカーボンルーフをなくしたことによるマイナスを補うために、サイドシルやピラーのCFRP層を増やし、クーペには及ばないまでも、同じくロードスターであったカレラGTなみ、要するに700psのスーパーカーにふさわしいボディー剛性を確保している。スプリングやアンチロールバーも、ややコンフォート寄りに再チューニングした。Rods)」を組み合わせるのは、クーペと同じ。700psに70.4kgmというエンジンスペックも変わらない。ある意味、傑出したパフォーマンスよりもニュースだったのは、2013年モデルから、クーペ/ロードスターともに、気筒休止システムとアイドリングストップシステムが採用されたことだろう。前者は、135km/h以下の低負荷時に6気筒ドライブを促すもので、高速巡航時の燃費がおよそ2割向上するという。再始動のエネルギーをバッテリーではなくスーパーキャパシターに頼るアイドリングストップシステムと相まって、複合燃費では約7%の改善をみた。フロントに最大6割のトルク配分を行う電子制御ハルデックス式4WDシステムもまた、クーペと変わらない。復習になるが、3つのドライブモードにおける前後トルク配分のデフォルトは、ストラーダモードでF30:R70、スポーツでF10:R90、コルサでF20:R80、となっている。より、クーペに比べて約50kgの重量増となっているが、パフォーマンスの低下はごくわずか。そのことは、0-100km/h加速3秒フラットという数値が証明している。最高速は350km/hだ。ロードスターならではの、特徴的なエンジンフード。六角形のウィンドウ越しに、エンジンが顔をのぞかせる。拡大6.5リッターV12エンジンは、700psと70.4kgmを発生。スペックそのものは、クーペと変わらない。「ロードスター」が0-100km/h加速に要する時間は3秒。クーペに対して0.1秒だけ遅れをとるが、最高速は同じ350km/hをマークする。走りのよさはクーペと同じ今回の国際試乗会は、マイアミのホームステッドレースウェイを起点に開催された。いまにもNASCARレースの熱狂に包まれそうなオーバルコースと、インフィールドに設けられたサーキットを使って、まずはルーフ・クローズドでハイスピードドライブを楽しむ。ピットロードからインフィールドに入り、いくつかの小さなベンドを左右にこなしながら気付くのは、(当然ながら)ボディーがまるで弱音を吐かないことだ。こと、わが身を包むキャビンの頼もしさという点で、クーペにまるで遜色ない。否、ルーフを付けている限り、ロードスターであることを忘れて激しいドライビングを楽しむことができる。わずかに柔らかなアシまわりのセットは、フロントの“ため”や、リアの“入り”を分かりやすくしてくれるため、シロウトドライバーにはむしろありがたい。ご存じのとおり、アヴェンタドールのサスペンションはプッシュロッド方式である。左右の踏ん張りを、少しでも上下に感じられる方が、プロドライバーではないわれわれは、安心して踏みこんでいけるというものだ。基本的に振り回して走らせることができ、変速時間もリーズナブルに短く、ブリッピングサウンドも盛大なスポーツモードがサーキット走行でもオススメなのは、クーペと変わらない。コルサモードのプログラムもどうやらリファインされたようで、素早いけれども内臓を直撃するようなシフトアップ時の変速ショックはかなり抑え込まれた。コルサはあくまでも“速く走るためのモード”であって、ドライビングファンを望むなら、やはりスポーツモードがベター。特別なロードスターであることを同乗者にも知らしめたい。思ったときは、電動式のリアウィンドウを下げてみることをオススメする。コンバーチブルでいうところの、いわゆるカリフォルニアモード。慎重に設計されたエキゾーストシステムを通じて、大排気量V12自然吸気エンジンの咆哮(ほうこう)がキャビンを満たす。シフトダウン時の盛大なブリッピングサウンドや、加速時の高らかに舞う豪勢なノートを満喫しては、なるほどスーパーカーの醍醐味(だいごみ)は“絶叫サウンド”にあったよな、とあらためて得心した。試乗会場となったサーキットに並んだ、色とりどりの「アヴェンタドール」。写真手前の青い個体は、プロがドライブした先導車のクーペ。前後でホイールサイズが異なる「アヴェンタドールLP700-4ロードスター」。テスト車は、フロント:20インチ、リア:21インチを装着する。拡大スーパーにして快適ロードスターの試乗会に赴いて、オープンで走らないという手はない。“クーペ”のアヴェンタドールをあらためてサーキットで満喫、で終わってしまうと、まるで仕事にならない。ホームステッドサーキットからマイアミビーチのホテルまで、ド派手なグリーンメタリックのロードスターを駆って、オープンクルーズを楽しんでみた。これで白いスーツでも着れば、まさに『マイアミ・バイス』、ドン・ジョンソンな気分で、実際、あのテーマソングがアタマのなかを流れたほどだ。サーキットでハードなドライビングを試みても、クーペ同様のパフォーマンスをみせた。ルーフを外したといっても、そこは厳しいアメリカの速度規制下である。時速55マイルという速度領域で、カーボンモノコックボディーが弱みをみせることなど、ありえない。カゴ(=キャビン)の張りや力みのわずかなヌケが心地よく、突っ張り感の減ったアシまわりと相まって、ライドフィールは快適と言っていいほど。注目のエコデバイスについても報告しておこう。アイドリングストップシステムのマナーは、すこぶる良好だ。エンジン停止はもちろんのこと、キャパシターによる素早い再始動はショックもなく、十分に使える。それでも嫌なら、切ればいい(元も子もないが)。静かとはいえないド派手なクルマが近づいてきて、赤信号で停止すれば、いやが応でも注目を集めてしまう。目撃者の貴方は、「あ、エンストしよった!」と心の中で笑うことだろう。気筒停止(ノーマルモードのみ。アイドリングストップも同様)もまた、その変化を振動で感じることはない。アクセルペダルをほとんど踏まないでも進むようなクルージング状態になれば、エンジンサウンドが「ボボーッ」とくぐもって、インジケーターとともに「ただいま6発状態」であることを教えてくれる。低速な状態(50〜60km/h、1200rpm以下)で7速に入っていれば、むしろ起動しないようにセッティングされているようだ。2月のマイアミ、天候は晴れ。した空から降り注ぐ陽光とさわやかな風が頭頂をなでる心地よさのなか、世界最高のロードスターに乗っているということ自体、たとえ平均時速30マイル以下であろうともクルマ好きの幸せMAX、というものである。その日は日曜日だった。大渋滞のオーシャンドライブ。進むことがあんなにも晴れがましく、幸せに感じたことは初めてだ。スーパーカーはゆっくり走っていても気持ちがいい。そこが、スポーツカーやレーシングカーとの、最大の違いでもある。トランスミッションは、「ランボルギーニISR」と呼ばれる7段ATのみとなり、マニュアルトランスミッションは用意されない。拡大メーターのアップ。液晶表示の回転計を中心に、左右対称型のインフォメーションディスプレイが配備される。右端には、ドアの開閉状況を示す画面も。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。自動車ニュースメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。