Webモーターマガジン連載CAR昭和の名車ホンダシティターボIIHONDACITYTURBOブルドッグ昭和は遠くなりにけり・・・。以前に連載した「昭和の名車」では、紹介しきれなかったクルマはまだ数多くある。そこで、1960年代以降の隠れた名車を順次紹介していこう。シティターボII」だ。シティターボII(AA型):昭和58年(1983年)10月発売フロントのナンバープレートの位置をオフセットするなど、ちょっとオシャレな雰囲気も漂う。1982年(昭和57年)に登場したシティターボは、独特なスタイル、遊び心を持った内外装、そしてもちろんターボによるパワーがもたらす軽快な走りで人気となった。1983年、それをさらに発展させたターボIIがラインアップに追加された。従来のターボとの最も違う点は、その過激さだろう。ブルドッグという愛称が示すように、ノンターボのシティよりもかなり迫力を増したエクステリアが与えられた。ダイナミックフェンダーと呼ばれる大型のブリスターフェンダーが採用され、トレッドも前で30mm、後ろで20mm拡大している。パワーバルジはボンネットと一体成型となった大型のものに変更され、リアフェンダーにはダクトも設けられた。エンジン型式はERターボのままだが、ターボII専用に燃焼室形状を一段と発展させ、アンチノック性能を向上させたニューコンバックスエンジンを採用した。ターボで過給するだけではなく、このクラスに初めて小型・高効率のインタークーラーを装備したことで、無鉛ガソリン車では当時世界最高クラスとなる過給圧0.85kg/cm2を達成している。インタークーラーも装着したターボエンジンは、1.2Lから110psと16.3kgmを発生した。(写真は当時のカタログより)燃料供給は従来のPGM-FIだが、ターボIIではそれだけでなく過給圧を制御するウエストゲートコントロール機構にもPGM-FIを採用し、シティターボより最高出力は10ps、最大トルクも1.3kgmアップした。エンジン回転数が4000rpm以下でスロットルを全開にした場合、過給圧を10秒間約10%アップするスクランブルブーストを採用している。トランスミッションは5速MTだけだったのも、走りを旨とするターボIIを象徴する部分といえるだろう。そのエンジンパワーを受け止めるサスペンションは前後ともストラットとシティターボを踏襲するが、セッティングはかなり異なっている。走りに焦点を定めてダイナミックフェンダーにふさわしい超ワイドトレッドに設定するとともに、前後のスプリングをハードタイプとしている。固めただけでなく、ショックを滑らかに吸収するようにバリアブルレシオのものを採用したのもポイントだ。フロント&リアのハードスタビライザーも腰高なシティのロールを抑えるのに効果的だった。ブレーキはフロントに13インチ用のベンチレーテッドディスクを採用している。これによって高速からの連続した急制動でも高い耐フェード性を発揮し、ブレーキパッドにセミメタルを使用することで、耐フェード性と制動力を高めた。タイヤは185/60R13のスチールラジアルを純正装着。偏平率60%というのは今では普通となってしまったが、当時は超偏平といえる。1.2Lのコンパクトクラスで採用されたのは、ホンダのシティターボIIに対する思い入れが見えてくるようだ。ミッションは5速MTのみ。ステアリングやメーターのデザインもシティターボから変更されている。インテリアにはスポーティ&モダンというテーマが掲げられた。シートはハードな走行中も前後左右からしっかりと腰をホールドするバケットタイプ。サイドと背中の部分でパッド材の密度を変え、クッション部は厚くしながらサイド部分の剛性を上げるように設計した。ちなみにリアシートは、取り外しが可能で外に持ち出せば、専用席として使えるというギミックも備えた。このように見た目の迫力に違わぬパワーとシャシと遊び心を与えられたたターボIIだが、性能追求や過激指向がエスカレートしすぎたためか、初代ターボほどのヒットには結びつかなかったのは残念なことだった。この頃は、鈴鹿サーキットでブルドッグレースというターボIIのワンメイクレースが開催されて盛況になるなど、確実に若者層の心をつかんだのは間違いない。公道でのオモチャ感覚からは遠のいてしまったが、レース入門車としてサーキットに場所を移して活躍を続けたというのもシティらしい姿だったのかもしれない。トレッドは前で30mm、後ろで20mm拡大され、コーナリングの安定性を増している。