ブックマーク発売以来のセールス好調が伝えられる、3代目「ホンダ・フィット」。ベーシックなガソリン車で確かめた。作り手の意志が感じられる2001年の初代モデル誕生以来、世界123カ国での累計販売台数は約500万台。“グローバルなモデル”でありつつも最大のマーケットは日本で、そこでは200万台以上を販売済みという“ドメスティックなモデル”でもあるのが「ホンダ・フィット」だ。2013年の秋にフルモデルチェンジを行った通称フィット3も、あらためてホンダの重要な屋台骨となるべく開発された。ルックスは、前後バンパーのエアスクープ風処理や、どこか“ボルボ車の香り”が漂う、ルーフに向かって伸びるテールランプのグラフィックなどが、個人的にはちょっとばかり引っ掛かる。グリルとヘッドランプがつながったフロントマスクなど、新たなデザインテーマを採用しながら、確かにフィットに見える佇(たたず)まいに仕上げたのは、過去2代への敬意の表れでもあるのだろう。そんな今度のモデルは、ボディーの骨格はもとより、パワートレインからシャシーに至るまで、各部が白紙から設計され直したオールニューの作品だ。従来型比で全長が55mm、ホイールベースが30mm増したのに対し、前後パッセンジャー間の距離は80mm拡大できたというあたりも、コンパクト化された新リアサスペンションの採用や後席用シートベルトリトラクターの設計変更など、なるほど“本当のフルモデルチェンジ”が行えたからこその成果だろう。一方で、全幅が1.7m以下に収まったのは、前述のようにいまなお大きな、日本のシェアの影響力に違いない。「日本で売れるのは、軽かミニバンかハイブリッド専用車」――そんな“定説”に一石を投じる開発の姿勢も、フィット3からは垣間見える。3代目となる最新型「ホンダ・フィット」は、2013年9月に発売された。拡大フロントまわりは、ヘッドランプと一体になったウイング型のグリルが特徴。拡大インテリアの様子。過去2代に対する市場の評価に鑑み、質感の向上にこだわったという。拡大リアのデザインは、先代「フィット」と大きく異なる。ルーフ近くまで伸びたテールランプが個性を主張する。今回とりあげるのは、「13G・Fパッケージ」というグレードのFF車で、CVTを搭載するモデル。記すのは、5段MTの設定もあるからで、価格は両者共通の136万円。取材車は、目にするアングルで微妙に色調が変化する「ティンテッドシルバーメタリック」なるボディー色(3万1500円)に、レーザーレーダーを用いた衝突被害軽減ブレーキとサイドエアバッグで構成される「あんしんパッケージ」(6万円)、リアカメラや、オーディオ操作用のステアリングスイッチ、専用ハーネスなどからなる「ナビ装着用スペシャルパッケージ」(4万円)というメーカーオプションを加えたもの。ディーラーオプションで用意される8インチ画面のナビゲーションシステムも装着していた。静電タッチ式の操作パネルを持つこのナビの使い勝手は、決して褒められたものではなかった。入力の終了までスイッチの注視を余儀なくされるこの方式は、「走行中は表示画像を注視しないこと」という道路交通法の要求にもむしろ逆行するもの。見栄えの面で流行を追っただけで、実は“わき見時間の増加”にすらつながってしまう、昨今のこの種のアイテムのむやみな普及には、大きな異を唱(とな)えたくなるものだ。センタータンクレイアウトを踏襲し、ユーティリティー性の高さには定評があった歴代フィットだが、新型ではそんな長所にさらに磨きが掛けられた。後席の居住性は、誰が乗っても即座に分かるほどに向上。そのシートバックを前倒ししてフラットフロアの空間が拡大される「ユーティリティ・モード」や、クッション部分を跳ね上げてパイプフレームを折り畳むだけの簡単操作で、フロントシート後方に高さのある空間をたちまち生み出せる「トール・モード」を可能とする、“ウルトラシート”と呼ばれるシートアレンジもライバルを圧倒する。拡大フロントシートは、背もたれの低密度ウレタンを厚くするなどして、先代モデルよりも座り心地と振動吸収性を向上させたという。写真奥のように座面をチップアップすることで、高さのある荷物を積むスペースが得られる。荷室の容量は、フル乗車時で363リッターが確保される。6:4分割可倒式の後席を前方に倒せば、より大きな荷物にも対応可能だ。細かい部分では、路面凍結の予測に効果を発揮する、メーターパネル内の外気温の常時表示や、レーンチェンジ時の利便性を高めるワンタッチ3回点滅ウインカーなど、ドライバーの立場を考えた機能がさりげなく取り入れられた点も評価したい。大きな3連ダイヤルとスライドレバー、プッシュ式スイッチで構成される空調の操作系も扱いやすい。それは、このモデルがベーシックグレードでエアコンがマニュアル式であるがゆえ。上級グレードに装備されるオートエアコンでは、ここも例の静電タッチパネル式となり、実は操作性が大幅にダウンしてしまうという“逆転現象”が起きているのだ。1.3リッターの高膨張比(アトキンソンサイクル)エンジン+CVTという組み合わせが生み出す動力性能は、「1トンをわずかに超える車両重量に、ちょうど100psの最高出力」というスペックから予想できる程度の印象。ライバル各車を出し抜くような力強さを秘めているわけではないが、一方で、燃費にフォーカスをした一部のモデルで感じさせられるような、非力さを覚えるわけでもない。スタートの瞬間から微低速域での動きの滑らかさは、なかなか優れたもの。CVT車にありがちな、アクセルペダルを踏んでいったときの「エンジン回転だけが先行して高まる感じ」が抑えられているのも好印象だ。タイミングで妙にエンジンブレーキの利きが強まるような、違和感が少ないのも評価のポイント。よくできているのだが、それでも車速とエンジン回転数の“リニアさ”において、デュアルクラッチ式トランスミッション(DCT)やステップ式ATにかなわないのは、この方式のトランスミッションの限界点とも言えそうだ。ガソリン車のメーターは3連式。中央に見られるブルーの照明がグリーンに変色することで、“燃費のよい運転”ができていることをドライバーに知らせる。正面から見たインストゥルメントパネル。上級なグレードでは、助手席側のパネルにソフトな材質がおごられる。キャラクターラインが刻まれたエクステリアは、「アスリートのようなフォルム」とうたわれる。拡大シリーズ最小となる、1.3リッター直4ユニット。1.3リッターガソリンモデルの燃費値は、グレードにより19.8km/リッターから26.0km/リッターまで。拡大ダントツの仕上がりフットワークの仕上がりは確実にこのクラスの平均点以上で、操縦安定性面はなかなかハイレベル。低速の小入力域において“揺すられ感”が少々強めな乗り味は惜しまれるが、それがピッチモーションにはつながらず、不快感はさほど強くはない。それでも、こうしたシチュエーションにおける足まわりのしなやかさと、コーナリング中の保舵(ほだ)感、中立付近でのステアリングの据わり感がそれぞれあと一歩向上したなら、その走りの質感は大幅にブラッシュアップされそうだ。ちなみにこのモデルでは、トータル300km以上を走行しての燃費が、満タン法、オンボードコンピューター上ともに、20km/リッターを超えた。むやみに加減速を繰り返してはいないが、だからといってエコランにトライしたわけでもない。確実に言えるのは、高速道路をクルージングしている限り、この程度の燃費は誰でもたやすくマークできるということだ。具体的な車名を出す気にもなれないが――まるでコストダウンにしか興味がないかのごとく何とも安っぽくて、走りの質感も時代を逆戻りしてしまったかのような――情けない仕上がりのクルマばかりが目立つ、昨今の日本製コンパクトカー。その中にあって、まさに“ダントツの実力”を感じさせてくれたのが、この新しいフィットだ。今の日本のマーケットでは、またぞろ「ハイブリッド仕様が一番人気」となってしまいそう。「安価でベーシックなモデルの出来が良いと、そのモデル全体が必ず歴史に残る“実力車”になる」というのが、これまでに得られた自分の経験則であることは、付け加えておきたい。(文=河村康彦/写真=荒川正幸)拡大アイドリングストップ機能は、「フィット」全車に標準で与えられる。写真右上に見えるのは、そのオン/オフスイッチ。荷室のフロアボードを上げたところ。ご覧のような、予備の収納スペースも用意されている。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。エッセイメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。