ブックマークついにミドシップの新型が発表された「シボレー・コルベット」。“最後のFR”となることが確定した現行モデルとのドライブを通し、アメリカ伝統のスーパースポーツが革新の道を選んだ理由と、今日に至るコルベットの歴史に思いをはせた。2019年7月18日の衝撃さる7月のこと、8代目となるC8=新型コルベットの概要が発表された。アルミスペースフレームで構成されるリアミドシップパッケージ、そしてコイルオーバーのサスと、これまで半世紀以上にわたりかたくなに守り続けてきたエンジニアリングは、うわさ通り一気に大変更を受けていた。OHVの伝統は引き継がれている。伝統といえば高い実用性やアフォーダブルであることもコルベットを形成する重要な要素だが、C8にはミドシップでありながら立派なリアトランクが設けられ、6万ドルからの価格も実現しているという。僕は出張先からストリーミングで発表の様子をみていたが、会場が何より盛り上がったのはこの価格発表の際だった。ルマンで勝とうというミドシップなら、現状の3倍くらいの値札が下がってもおかしくないという下馬評もあっただけに、うれしい誤算といったところだろう。日本の価格はパフォーマンスの仕様や盛り盛りの装備等で変化するが、そのパフォーマンスを思えば破格になることは間違いない。これはさしずめGMのつくった「フォードGT40」ではないか......。OHVを搭載したミドシップカーとしていの一番に挙がる名前は、僕自身も最も憧れる一台だ。その栄光を公道で......と企画されたモデルがなぜか「デ・トマソ・パンテーラ」だったりするわけだが、技術的要素から言えば、C8コルベットはこれらのクルマとほど近い位置にいる。レースフィールドに話を移せば、そんなコルベットが同じミドシップとして最先鋭のV6エコブーストを搭載した現在の「フォードGT」と戦うことになろうとしているのだから、運命とはかくも数奇なものなのかと思う。1953年のモトラマでデビューした「シボレー・コルベット」。駆動レイアウトは常にFRだったが、2019年7月に発表された8代目はMRとなる。明確に左右非対称なつくりのダッシュボードが特徴的なインテリア。外装色が黒の場合、内装色は赤と黒のツートンとなる。拡大ナッパレザーのGTバケットシート。前後のスライドやリクライニングはもちろん、ランバーやボルスターにも電動調整機構が備わる。現行型のC7が登場したのは2013年。モデルライフ6年にしてフルモデルチェンジを迎えることとなった。現行世代における究極のハンドリングモデルともあれ、FRのコルベットは現行のC7で終了となることは確定した。永遠なのかは神のみぞ知るだが、ならせばざっと年間2万台余をコンスタントにさばき続ける米国市場の拒絶がない限りは、C8から新章が紡がれていくことは間違いない。21世紀からのルマンでの戦績はグローバル化に大きく貢献したが、今もってコルベットは内需だけで十分成立するアメリカの魂でもある。C7のコルベットは755HPを発生する「ZR1」を頂点に、「Z06」「グランスポーツ」、ベースモデルの4グレードが展開されてきた。現在、正規輸入モデルとしてGMジャパンのホームページに展開されているのは、Z06とグランスポーツの2種類だ。ちなみにZR1は騒音規制の関係で認可自体が下りないという。最強のスペックを求める気持ちもわからなくはないが、Z06でも壊滅的に速く存分に刺激的で、かつコルベットらしい凝縮感のあるスタイリングを保っている。OHVに「Z51パフォーマンスパッケージ」にのっとったポテンシャルアップを加え、シャシー&エアロダイナミクスにはZ06のセットアップを与えたモデルということになる(サスペンションの仕様は異なる)。出力の向上は吸排気系の変更によるわずかなものだが、むしろフィーリングの先鋭化、そしてドライサンプ採用による重心の低下の方が利としては大きい。スーパーチャージャー付きのハイパワーモデルであるZ06、ZR1に対し、グランスポーツは究極のハンドリングモデルと位置づけることもできる。現行の「グランスポーツ」は「Z06」ゆずりのワイドボディーに自然吸気のV8エンジンを搭載。運動性能を重視したシャシーファスターなモデルである。拡大グレード名の「グランスポーツ」とは、1963年にわずか5台のみ造られたプロトタイプレーシングカーに由来する。拡大トランスミッションにはトルコン式8段ATと7段MTが用意されるが、次期型ではMTは消滅し、2ペダル仕様のそれもデュアルクラッチ式となる。拡大タイヤサイズは前:285/30ZR19、後ろ:335/25ZR20と非常にワイド。「Z07パフォーマンスパッケージ」を選択すると、専用の空力パーツに加えて、足元にもカーボンセラミックブレーキやミシュランのカップタイヤが装着される。苦悩の果てにたどり着いた姿スタートボタンを押すと、ズォンッといかにも大排気量らしくドスの利いた音がキャビンに響く。基本的には同系のユニットとなるC8では、背中からこれが聞こえてくるのか......と思うと、眼前でモリモリと盛り上がるフェンダーの峰がなおさらにいとおしい。普通に走らせている限り、グランスポーツにいかにもスポーツモデルといったスパルタンさを感じる場面は多くはない。重要な性能であるGT的な緩慢さを適度に残してくれてもいる。オプションのカーボンセラミックブレーキがなくともバネ下はスムーズに動き、路面の凹凸をきちんとなめしていく。ギャップの乗り越え方次第では、ある種トーションビーム的な横揺れ感が現れるのは、足まわりにコイルスプリングではなくコンポジットリーフを横置きするコルベットの伝統的な振る舞いだ。この形式は、コイル式と比して足まわり重量の理想化や横G剛性の強さがメリットとして現れる。いえ、サーキットスペックを優先し、伝統だったラウンド型のリアウィンドウをやめてまで冷却系統の確保を優先したC7にあって、なぜこのように変則的な足まわりが守られたのか。チーフエンジニアのタッジ・ジェクター氏に尋ねた答えは、「スポーツカーとしてこれ以上優れたサスペンションシステムはまったく考えられないからだ」ということだった。その彼が、引き続き担当したC8では前述の通りサス形式をケロッと改めたわけだが、そこを指摘するのは大人げない。コルベットはここ10年近くの間、パワーをリアタイヤが受け止めきれないというレースでのジレンマを抱えつつ、伝統を守り抜いてきたのだ。勝つために、先達(せんだつ)たちが何度もトライしてはお蔵入りとなったミドシップ化を決断したわけである。C7については、彼らが苦悶(くもん)の果てにたどり着いた究極の形として、ありがたく最後の頒布を受け止めよう。いちファンである僕はそう思う。「伝統の“スモールブロック”の採用もこれが最後か」とうわさされていたが、次期型コルベットにも受け継がれることとなった。拡大センターコンソールに備わる「ドライバーモードセレクター」のコントローラー。走行モードには「ウェザー」「エコ」「ツアー」「スポーツ」「トラック」の5種類が用意される。拡大リアビューの大きなアクセントとなっている、4連装のセンター出しマフラー。日本仕様には「Z51パフォーマンスパッケージ」のハイパフォーマンスエキゾーストシステムが標準装備されており、エンジンの出力を466PSに高めている。“コルベットらしさ”を体現したモデル466PS/630N・mのパワー&トルクは、今やささいなクセの中に多くの葛藤が刻まれてきたこのシャシーが、完全に受け止めている。路面を選ぶところはあるが、ワインディングロードや高速道路を気持ちよく走るのに気構えることはほとんどない。言えば、トラクションやスキッドのコントロール介入が、ちょっと遅いくらいのことだ。条件が整えば素晴らしく繊細なコントロール性や加速・制動の緻密なバランスをみせてくれることは、幾度かのクローズドコース走行で体験してきた。自分自身にとっての究極のコルベット像を問われれば、それを御するお手々をお持ちか否かは置いといて、もう少し粗野で近寄り難いものを思い浮かべる。僕にとっては、今でも7リッターのV8を搭載するC6世代のZ06がベスト・コルベットだ。そこまでスレた思い込みを抱えていない方々にとっては、このグランスポーツは最もコルベットの「らしさ」を体現したモデルといえるだろう。ロングノーズがロングテールへと逆転する新章を目前に、その完璧なプロポーションは、60年以上続いた前章に思いを寄せるよすがとするのにふさわしい。(文=渡辺敏史/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)0-60mph(96km/h)加速が3.6秒という加速性能を持つ「グランスポーツ」。シャシー性能も高く、大排気量V8をまったく持て余すところがない。拡大モデルライフを通じてたびたび改良が加えられてきた「コルベット」。誤りも見られたデジタルメーターの日本語表記も、いつのまにか正されていた。拡大いかにもFRのスポーツカーといった、ロングノーズ・ショートデッキのスタイリングも、C7で見納めとなる。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。自動車ニュースメルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。