なるし、2,3年後に1000台になったとすると毎年30万人近い人が電気自動車を体験することになる。航続距離を沖縄で実際にテスト最も気になるのは電気自動車の航続距離だろう。充電スタンドを設置するうえでも、運転者の安心感からも、もっと明確な説明が欲しいと思うだろう。そこで、私たち研究室の卒業論文の研究の1つとして、走行シミュレーションによる電気自動車の評価を行ってみた。ちは2チームに分かれてレンタカーを借りて、色々なルートを色々な時間帯に走って、沖縄での平均的な走行データを取った。イブリッドカーで、ホンダの「インサイト」にした。ンサイト」を「リーフ」に置き換えた時の電池の減り方をシミュレーションした。郊外モードではエアコンを使っても155キロ走れる。沖縄自動車道(制限時速80キロ)のモードなら、エアコンをつけても154キロ走れる。なくエアコンを使わない場合なら、郊外モードで204キロ、市街地モードで222キロになる。郊外モードよりも市街地モードの方が航続距離が長いのは、回生制動による充電と、平均速度が低いことが効いているようだ。電池残量に対する不安感はほとんどなくなるだろう。160キロとなっている。この2車の設計は電気自動車として最適なのだろうか?VWのハイブリッドカー「L1」のような軽量化も追い風ガソリン車に比べれば電気自動車の設計の自由度は大きく広がるので、これからはもっと多様な電気自動車が出現するのではないだろうか。航続距離が倍になる設計だってありうるかもしれない。ことの重要性が高くなるが、不可能ではないだろう。設計とその社会インフラ作りは密接な関係にある。私たちは仮想的な軽量小型車を設計し、沖縄の走行シミュレーションを行ってみることにした。されたフォルクスワーゲンのハイブリッドカー「L1」である。タンデム配置の2人乗りで、車重は380キロである。こんな軽量化を可能にしている。