米航空、仁義なき中韓シフトこんばんは、空港大好き、エアポート滝川@マネテク!です。私が通勤で利用している横須賀線には、「エアポート成田」という快速があります。いや、ただそれだけなんですけどね...(笑)。いうわけで、アメリカの航空会社が日本の空港のハブとしての使い勝手の悪さから、続々と日本便を減らして中国や韓国にシフトしている、というニュースです。米航空、仁義なき中韓シフトインバウンド(訪日外国人)が2000万人を突破し日本中が沸きたつが、手放しで喜んでいていいのだろうか。活況の陰で、米航空会社が成田空港からどんどん離れている。彼らを引き寄せるのは巨大化する韓国や中国のハブ空港だ。「日本の空」の将来が危うい。(略)実際、デルタは成田路線の縮小を続けている。2011年には成田空港から米国やアジアへ週約180便飛ばしていたが、現在は6割減の76便にとどまる。ここにきてグアム便の撤退で日本離れは加速する。デルタの成田路線の減便は、日本のビジネスマンにとって懸念材料だ。日本からポートランド、アトランタ、ミネアポリスなどの米各都市に直行便を飛ばしているのはデルタだけしかない。成田便が減少すれば、出張族は韓国・仁川経由の路線を強いられるケースがでてくるかもしれない。(略)「アジアでは、中国への直行便に注力している。ビジネスとしてメリットがあるからだ」ユナイテッドのある幹部はこう打ち明ける。ユナイテッドは成田から北京、上海、バンコク、香港、マニラ、シンガポール、台北、仁川に就航していたが、徐々に縮小させてきた。10月28日に仁川線を停止し、成田からのアジア路線は全廃が完了した。アジアへは成田からはANA便、米からは直行便で対応する。その一方で整備しているのが中国直行便だ。従来の北京や上海に加えて、米本土から成都、西安などの地方都市へ相次ぎ就航した。北京や上海の新規の空港発着枠が限られるため、内陸都市にも足を延ばし中国の成長を取り込むのが狙いだ。同社の米本土からの中国直行便は週90便まで増えており、日本への70便を大きく上回る。(略)デルタ、ユナイテッド、アメリカンの米大手航空会社に共通する戦略から浮き彫りになるのは、アジア太平洋市場における日本の戦略的な地位の低下だ。(略)それ以上に障害になっているのが、ハブとしての日本の空港の使い勝手の悪さだ。北米とアジアを結ぶ乗り継ぎ便が集中する時間帯により多くの発着枠を設けるのを目的としたのが第三滑走路。北東アジアの「成田がハブ空港」として生き残る切り札だが、騒音被害を懸念する声が出るなど明確な完成時期が見えない状況が続く。その一方で、仁川空港は着実にインフラを改善している。来年1月に開業する第2ターミナルは、大韓航空が属するスカイチーム専用で、同じグループの航空会社との乗り継ぎがしやすいように工夫されている。このターミナルの存在がデルタの仁川シフトにつながった側面もある。その仁川がいま注視しているのが来年にも完成するとされる中国・北京の新国際空港だ。最終的には年間利用者で、成田の2倍近い年7000万人超を見込むとされる巨大空港。北米だけでなく欧州とアジア諸国を結ぶハブ空港の座をも狙う。羽田が国際線を拡張したものの国際線の乗り継ぎ客は成田の7%程度でハブにはなり得ない。今年の訪日外国人客数は、これまでで最速で累計2000万人を超えた。アジアの旅行客に支えられ成田で「降りる客」は空前の数だが、「乗り継ぐ客」はどうか。今年1〜9月の成田空港の乗継客は307万2472人と前年同期比19%減。5年連続減となるのが確実だ。北東アジアでのハブ機能が衰えている何よりの証拠だ。景気や為替動向に左右されやすい観光客頼みでは「日本の空」の将来図は描けない。米系航空会社の日本離れは、アジア太平洋に開かれた国家をめざす日本への警告でもある。直面する日本にとって、避けられない必然?人口ボーナスで繁栄を謳歌した日本にとって、今後の内需減少を考えれば中国へのシフトは避けられない面もあるのではないか、と思います。一方で、インフラの弱さは何とかならないのか、とやはり思います。都市に近くて利便性の高いところに24時間運用可能な空港を、という観点で考えると、可能性があるものとして東京湾が思い浮かびます。東京湾を活用する計画は実はいくつかあるようで、以前ブログでも取り上げた丹下健三の「東京計画1960」の他にも、1954年に発表された「ネオ・トウキョウ・プラン」なんてものもあるようです。(1/4)今日のマネテクポイントやはりメガフロートで空港拡張、というのが個人的な推しです。羽田空港が3倍くらいになるイメージで広がれば結構いい感じになるのではないかと妄想してます(笑)。関連ブログマネテク!ANNEX以下関連ブログは当ブログに統合されました。マネーテクニック!)は日々のつぶやきを中心にお得な情報を発信しています。2005/5/22〜。