世界遺産に登録されている白神山地に囲まれた町で、町域の9割以上が山地である。町を名乗っているが、人口はわずか3000人ほどで、県内の町で一番少ない。林業や鉱業が基幹産業として機能していた昭和30年代のピーク時には9000人を超える人口を有していたこともあり、現在は県内で有数の過疎化・高齢化の進んだ自治体になっている。この町の交通の面における特徴は、町内に一切の鉄道と国道がないことで、都道府県道はあるものの、主要地方道はなく、一般県道が3路線あるだけだ。隣接する6つの自治体(県内4市町と青森県2町村)のうち、4つまでとは直接交通する車道が通じているものの、通年通行できるのは能代市二ツ井町へ通じる県道だけである。北秋田市へ通じる県道200号線は、いわゆる“険道”であり、未だに峠区間の自動車通行は不可能だ(別の車道が通じている)。いわゆる、袋小路的な立地状況にある町である。そのこともあってか、平成の大合併も独立を貫いた。藤里町には、昭和40年頃まで、多くの森林鉄道が存在した。その最大路線網は右図の通りで、白神山地の奥深くまで樹枝状に伸びていたが、幹線は藤琴林道(森林鉄道2級、約30km)のみで、あとは全てその支線や、支線の支線(分線と呼んだ)であった。データ東北編』には、次の路線データが記載されている。藤琴林道滝ノ沢支線(森林鉄道2級)昭和3年度、藤琴林道から寺屋布附近で分岐し、藤琴事業区22林班までの3120mを開設。昭和27年度、1030mを延長開設。(4150m)昭和38年度、200mを廃道。(3950m)昭和41年度、560mを自動車道に編入、740mを廃道。(2650m)昭和42年度、622mを自動車道に編入。データ東北編』よりまとめると、昭和3(1928)年度に初めて開設され、27年度の延伸により全長4150mまで成長するも、38年度から年ごとに廃道化と自動車道化が進み、43年度に全線が消滅した、比較的に小規模な路線である。この廃止年は、藤琴森林鉄道の路線網の中で一番遅い。本線は昭和38年に廃止されているのに、その後数年間生き延びている。この事情を推測するに、藤琴林鉄の廃止がイレギュラーな事情によるものだったためだと思う。藤琴林鉄の廃止は、藤琴川流域に大きな被害を出した昭和38年7月5日の集中豪雨災害で、復旧不能なレベルで破壊されたためであった。急に本線が廃止されてしまったから、洪水の被害を免れた支線だけでの運用が、数年間行われたのだと推測できる。右図は、最新の地理院地図と、昭和28年の地形図の比較だ。この路線が入り込んでいたのは、藤琴川の支流である滝の沢で、その名の通り、本流との合流地点の近くに峨瓏(がろう)大滝と呼ばれている大きな滝があり、観光名所になっている。軌道跡の大部分が、現在は道路(林道)になっているようで、途中にあった1本のトンネルも同様のようだ。正直なところ、こうした地図の比較からは、林鉄時代の遺構の発見に大きな期待が持てるとは思えず、私の探索もだいぶ後回しになってきたのであったが、今回軽い気持ちで踏み込んでみたところ、2つばかり驚く発見があったので、紹介したい。長いレポートにはならない。《現在地》この日の私は、藤琴林鉄の本線及び支線にあるいくつかの未探索区間の攻略を目的に、藤里町へ入っていた。この滝ノ沢支線は、本日2箇所目の探索場所となった。現在地は、町役場がある中心市街地である藤琴から、県道317号を藤琴川沿いに6kmほど北上したところにある峨瓏大滝の駐車場で、県道に面している滝の周りは親水公園として綺麗に整備されている。写真奥に滝壺の辺りが少し見える。私はここを自転車で出発し、滝ノ沢支線の跡地を見て回ろうと思ったのである。チェンジ後の画像は、ここにある案内板の地図を拡大したものだ。峨瓏大滝の上流は峨瓏峡と呼ばれていて、谷沿いに滝の沢林道という道が「林道」を示す緑の線で描かれている。この林道が林鉄跡であるはずで、峨瓏峡を散策する観光客も利用する道だけに、ますます廃道的な遺構の発見は期待できなさそうだと感じた。いえ、遺構のないことを確かめることも探索のうちだという初心を大切に、探索を開始することとした。これが駐車場からも少し見えていた、峨瓏大滝だ。落差12mと案内板にはあった。江戸時代の紀行家菅江真澄も訪れている、古くからよく知られた名瀑だ。地形の観点から見ると、これは典型的な懸谷地形にある滝である。懸谷とは、本流と支流の河床の高さが、両者の浸食のスピード差から大きくなった場合、支流が特別に急流となって本流へ落ちていく状態である。そのため、滝が作られやすい。わが国の代表的な懸谷は黒部峡谷であり、そのイメージから誰もが了解するだろうが、懸谷は狭くて深い谷となるので、そこを道が遡ろうとするのは、一般的に容易なことではないわけだ。滝ノ沢支線は、典型的な懸谷地形をなしている、このから始まる“峨瓏峡”という険阻をどうやって攻略していたのか。その解明と体験が、今回の探索の目的だった。ところで、「峨瓏」(がろう)という、あまり地名では見ることがない漢字を組み合わせた難しい名に、以前から興味を感じている。前出の菅江真澄は、『しげき山本』(享和2(1802)年)としてまとめられた旅の中でここを訪れ、滝の名前を記さず、「滝ノ沢という村がある。ここの不動尊のほとりにも、すばらしく良い滝がある」というようなことを書いている。現地の案内板には、滝の名の由来が次のように書いてあった。峨瓏とは、山が険しくそびえ立っていて、その流れは急流などを意味することから、今は亡き先人たちは奥山に入り絶壁の景観のすばらしい所を「○○峨瓏」と呼んでいたという。第21号』(秋田地名研究会/平成17年)には、「ガロウ」「ガロー」「賀老」などの地名は、北海道の道南の川や滝に多く名付けられていることからアイヌ語由来説があることや、多くが鉱山の近くに存在する地名であること、語源として登山用語として今も使われている「ゴーロ」との関連性などが示唆されているが、確定はしていないようだ。秋田県広報ライブラリーで「峨瓏峡」を検索しても、登場するのは昭和50年代からなので、この字で呼ばれるようになったのは、近年のことなのだろうと私は思う。峨瓏大滝前の駐車場を自転車で出発して、目の前の県道317号を左折すると、このような景色である。藤琴川の広々とした河谷平野の両岸に、集落が点在しているのが見える。この穏やかさ、大きな滝を背にして眺めた景色とは思えないだろう。先の此岸にあるのは滝の沢集落で、遠目の対岸に見えるのは寺屋布(てらやしき)という集落だ。県道はこの左岸を通っているが、藤琴林鉄の本線は対岸の寺屋布を通っていた。目指す滝ノ沢支線は、寺屋布で本線と分かれて、すぐに藤琴川を横断し、滝の沢集落の山手を通って高度を稼ぎつつ、向かって左の滝の沢へ入り込んでいた。支流へ入る前に高度を稼ぐ必要があったのは、その入口にある峨瓏大滝より上に行かねばならなかったからに他ならない。私もそこから軌道跡へアプローチする。舗装された滝の沢林道を200mほど登っていくと山際に突き当たり、そこにある切り返すようなカーブの突端附近で、軌道跡と合流する。林鉄が400mくらいかけて登った高さを、林道はその半分の距離で、あっという間にこなしたのである。最序盤から、林鉄と林道の山地適応性の差を見せつけられる展開だ。ちなみにここから起点までの軌道跡は帰り道に探索したので、このレポートの最後に、簡単に紹介しようと思う。支線軌道跡との合流地点付近から見下ろす、藤琴川本流の広い谷。眼下に滝の沢集落、対岸には本線を継承した町道のガードレールが見える。支流へ延びる林鉄の支線が、本流と本線に別れを告げる場面は珍しいものではないが、このように高度感を持って分かれていくのは、少し新鮮だ。《現在地》さらに100mばかり進むと、トンネルが現われる。平成5年度完成の銘板を持つ、わずか全長20mの峨瓏峡隧道である。これが貫いている突角のような尾根の下を峨瓏大滝が落ちており、ここから姿は見えないものの、常に瀑音は聞こえている。冒頭に紹介した古い地形図でも、林鉄はここに短いトンネルを描いていたが、現在ある林道のトンネルが、それを改築したものである。以前もここまでは来たことがあり、林鉄時代の旧隧道を探し回ったが、存在しないという結論に至っている。滝ノ沢支線の最大の遺構と目されていたトンネルが“空振り”に終わったことで、これより奥は単純に林道化されてしまっているものと判断し、踏み込まなかったのである。今回初めて、“峡門”の如し峨瓏峡隧道の奥へと足を踏み入れる。現代風の姿に変化してしまった状況がまざまざとしているだけに、いま一つ興奮できないというのが、偽らざる本心だ。内壁には落水防止のためのコルゲート板が巻かれている。この板が内側に湾曲し始めているのが目に付くが、通行規制などは行われていない。内壁の崩壊というよりは、単純に板と内壁の間に隙間が出来てしまっているのだろうが、いずれ修理が必要になるだろう。20mのトンネルを抜けると、そこは谷底だった。路肩の下を覗くと、連瀑になって落ちていく滝の落ち口があった。スタート地点とは反対側から同じ滝を見ているわけで、距離的には至近なのだが、もし背後のトンネルが塞がれてしまえば、ここから下界へ生還することは難しいと思える険阻さだ。して滝ノ沢支線、そして現代の滝の沢林道は、峨瓏峡中の道となった。起点からここまでの距離は、林鉄なら800m、林道なら400mほどである。トンネルと出た途端、それまで舗装されていた路面は未舗装になった。いえ、乗用車でも普通に走れるフラットな未舗装路だ。軌道跡とはいえ、これでは枕木やレールが残っているはずもなかった。峨瓏峡隧道を振り返る。未舗装路との取り合わせだと、軌道跡っぽい感じが高まる。平成5年に現在の姿になったようで、それまでは林鉄のままの素掘り隧道だった可能性が高い。出来ればその頃までに訪れたかったものである。風景どーん!林鉄探索としては未だ実入りを得ていないが、風致の探索としては、既に80点台の満足度を叩き出した。平和な郷里のすぐ隣に、このような風趣が惜しげもなく広がっている辺りに、藤里町が合併せず単独でやっていけると判断しただけの“資産”があるのだろう。大滝のすぐ先には、ご覧の滝が待ち受けている。これが下の案内板に出ていた白糸二段の滝だろう。すばらしい景色だが、右端に見えているのは林道で、軌道跡である。この林鉄は、すばらしい景色の中を潜り抜けていた。これが、白糸二段の滝であった。近づいて見ると、最初に見た時に予感したものより遙かに大きな滝だったので、驚いた。連瀑になっている滝の途中で行合沢が合流しており、最初に見えた一番下の滝は合流地点よりも下だが、2段目と3段目の滝は、最初は見えなかった行合沢の奥に、遙かに大きなスケールで存在していた。懸谷地形のなんたるかを思い知らせるように、滝の沢へ入った途端、本流とは全く違う険しさが世界を支配している。運材に従事した人びとも、木こりたちも、この景色を眺めながら滝の沢の奥を目指したのだろう。思うと、ことさらに目に焼き付けたくなるのが、オブローダーの心境だった。軌道跡である林道は、白糸二段の滝の一番下の段の高さはどうにか乗り越えて、上流へ。この辺りがすでに峨瓏峡として知られる景観の核心部だと思われ、両岸とも非常に鋭く切り立っている。どのような策を弄しようとも、谷から這い上がることの出来そうにない、進むか戻るしかないというような地形だが、幅4mほどの林道は左岸の崖下を縫って奥へと延びていく。林鉄時代の道幅はこの半分くらいしかなかったはずで、山側の法面を切り広げたのか、川側に新たな擁壁を設けて拡幅したのか、おそらく後者であろうと思う。《現在地》トンネルから約300m進むと、滝の沢を渡る橋が現われた。■昭和38年度、200mを廃道。■昭和41年度、560mを自動車道に編入、740mを廃道。■昭和42年度、622mを自動車道に編入。■昭和43年度、1448mを自動車道に編入、580mは改良による延長減で全線廃道。照らすと、昭和41年度に自動車道化された560mの区間内に含まれているのだろうと推測できた。周囲に林鉄時代の橋の跡がないかを探してみたが、橋脚、橋台共に見当たらず、全く同じ位置に再築されていると判断した。右岸へ移って50mほど進むと、ちょっとした広場があった。片洞門を思わせるような凹みがあるのが目を引いた。現状はただの空き地に過ぎない。一つ目を引いたというか、気になったのは、この先の林道の勾配だ。広場を過ぎて少し行くと、次第に勾配が加わってきて、かなりの急坂になっている。“多少無理はあるが、無理矢理に登っていた”ということなのだろうか......と、解釈した。《現在地》おおよそ10%前後もあるかと思える急坂を100mほど登ると、前方に砂防ダムが見えてきた。林鉄時代にはなかった砂防ダムを乗り越えるべく、林道が嵩上げされ急勾配になることが、よくある。これもその類だったと、そう合点がいったのである。合点のいかないものを、見つけてしまった。......今の画像の中に。一度、画像を見ていただきたい。砂防ダムの手前に、“なにか”が、立っている。これって......?橋脚だ!それも、林鉄の!ついに見つけた、滝ノ沢支線の遺構ッ!しかし、真に驚くべきは、この橋脚のカタチだった。きもちわるい!過去見たことがないレベルで、異常に薄っぺらいコンクリート橋脚を発見した。見たことがない構造だが、林鉄用であることは、ほぼ間違いないと思われる。この橋を渡った先は、どうなっているんだ?!昭和28年の地形図には、こんな奇妙な線形は描かれていなかったはずだ。地形図に描かれず、『全データ』にも記載されなかった、“幻の支線”だろうか?!この異形な構造物の正体は、果たして?!続くトップ>廃線レポ>1/お読みいただきありがとうございます。このレポートの最終回ないし最新回の「この位置」に、レポートへの採点とコメント入力が出来る欄を用意しています。【トップページに戻る。