2.5°程度で若干ですが機首は上を向いています。ピッチがマイナス、つまり機首が下を向くのは、パワーをアイドルにして降下している時です。Question:この前訓練で南紀白浜空港に行ったのですが、空港の2NM前で、JAS便がレディをかけてきました。CLEAR」がでてしまいあせってしまいました。ショートベースでさっさと降りろ」と怒鳴られて、降りましたが、やはりJAS機は待っててくれたようでした。100ポンドで4000〜5000円位で、灯油と同じ程度では?ということを聞きました。するのに約2分かかります。場合1分につき90ポンド位使うので、およそ2分で180ポンド=7000〜9000円でしょうか?地上で待っているときはアイドルです。アイドルでは1分間に25ポンド程度燃やします。したがって、1分につき約1000円くらいでしょうか。小型機ですから、大型機はもっと使うでしょう。僕らも急いで離陸せざるを得ないことがあります。する項目を目視で2回ほどサッと確認します。別にいつも実施していれば、本当に急ぐ必要があるとき忘れにくく、抜けにくくなります。私も教官にいっぱい怒鳴られました。怒鳴られている、ということは見放されてない、ということ。思い、どんなに怒られても大きい声で「ハイ!」と明るく答えて、引きずらないように、私はしていました。オートで降りればすむような気がします。オートを使う条件などありましたら知りたいです。Answer:オートランドするには3つの条件が必要になります。1.飛行機がオートランドできる性能をもっていること2.飛行場施設がオートランドできる性能をもち、かつオートランドのための支援体制が整っていること3.機長、副操縦士、ともにオートランドの資格を持っていること(1)の条件は、A320は満たしています。(2)の条件ですが、大きな飛行場(関空、成田等)は満たしていますが、そうでない飛行場が多いのです。天気の悪いとき、「ILS」という無線電波を使って進入、着陸しますが、オートランドできるようにするには、それだけ電波の精密さが要求され、それはつまり設置するためによりお金がかかる、ということを意味します。混雑する時間帯など、さらに飛行機の渋滞を発生させます。したがって、本当に必要のないときはオートランドはしません。(3)の条件ですが、現在乗務している型式の飛行機(私の場合A320)の飛行時間が一定の時間を超えないと、資格を取ることはできません。そのためにはかなり勉強しなくてはならず、大変です。天気の良い、気流の安定した日に実施し、経験しておくわけです。コンピューターがするためファジーなコントロールができず、ハードランディングすることもあります。Question:以前、関西空港から羽田空港までのANA977を降りるときにコックピットの中をみせていただいたときに、A321の操縦桿が操縦席の斜め前にあったのですが、A320も同じでしょうか?B737、、B767、B777の操縦桿は椅子のまん前ですが、操縦、やりづらくありませんか?Answer:操縦桿は通常車のハンドルのように自分の正面についています。機長サイドは左前方に、副操縦士サイドは右前方についています。最初は見慣れない光景でビックリしましたが、使ってみると便利です。代わりに引っ張り出せるテーブルがついています。離着陸時にはしまっておくのですが、上空ではその上にお弁当を置いて食べます。飛行機にしか乗りたくない、と思うほど慣れました。飛行機以外ありません!Question:ところで、車を運転すると、たまに「ヒヤッ」とする事、(させられる事)がありますが、飛行機でもありますか?でも、飛行機の場合、「ヒヤッ」じゃ、すみませんね。それでも、空港で所定の場所にきちんと飛行機を停止できたりするのを見ていると、すごいなと思います。こすったり、どこか凹ませたりしないのかな?と思ってしまいます。私も前から滑走・駐機の時にセンターラインにぴったり合わせて飛行機を走らすのってすごいな!と思ってました。あれって、どうやって合わしてるんですか?Answer:駐機は慣れてしまえばそれほど難しくないですよ。でっかい機体なので初めの頃はビビッてました。翼の先端をターミナルに引っ掛けたりしたら大変なことになるし、かっこ悪すぎます。ラインの上に沿って走るために、私の場合はラインの延長線がコックピット内の計器のある部分にくるようにしています。Tire(前輪)は2つのタイヤがついていますが、ライン上のライトが丁度そのタイヤとタイヤの間にきて、ライトを踏むゴトンゴトンという音がでないように頑張っています。快適なように努力しています。powerのディレイト2だった」とありました。いつもフルパワーかと思っていたのですが、違うのですね。使うことは少ないです。機体にかけたときに使います。エンジンのパワーを絞って離陸することで、エンジンを保護したり、地域住民への騒音の配慮を考えながら運航しています。いった具合に、フラップと出力を組み合わせて使っています。舵取りはどうなんでしょうか?Answer:何人かの人に聞かれたことがあります。ちっちゃなタイヤにモーターのような動力がついている、と考えている人が多いようです。ジェット、プロペラ、いずれもエンジンの出力を使って前進します。アイドリングでも充分な推進力が得られるので、ブレーキをはなしてほっとけば前進し、加速します。速くなりすぎたと思ったら、ブレーキを踏んで減速します。等々、パワーを入れることがあります。旧型のボーイング737-200では、減速するときリバース(逆噴射)を使うこともあるそうです。V1(時速200kmくらいから離陸を中止し、停止すること)}ブレーキが加熱されすぎて、火災が発生することもあり得るからです。ステアリングを、離陸滑走中はラダーを使います。BLUEをみるとスタンディングを取っている場合が多いような気がするのですが、私はローリングしか記憶にありません。Answer:離陸の方法には以下の3つがあります。出し、その後離陸滑走を開始し、80ktまでに離陸出力をセットする方法。離陸滑走中の方向維持に注意が必要となる場合(横風、雪氷滑走路)に有効な離陸方法。ktまでに離陸出力をセットする方法。一時的にパワーが不揃いになることがあるため、方向維持に注意が必要。滑走路に平行にする際の操作にも注意をはらう必要があります。加速がスムーズなため、乗客に与える不快感が3つの離陸の方法の中で最も少なくなります。したがって、離陸滑走中の方向維持に注意が必要となる場合(横風、雪氷滑走路)は、この方法による離陸が望ましいとされています。Method(=スタンディング)ブレーキをかけたまま離陸出力をセットし、離陸滑走に入る方法。他の方法に比べて滑走路長が短くなり、また離陸滑走中の方向維持が容易。滑走路面上の異物をエンジンが吸い込むことによるエンジンへのダメージや騒音問題、またブレーキをはなした後の急加速による旅客の快適性の問題から、この方法による離陸は通常行いません。搭乗が済み、ボーディングブリッジが離されてから、30分以上待たされたことがありました。「上空の混雑のため離陸許可が下りません」というアナウンスがありました。乗客の搭乗前に混雑で離陸が遅れるとされることはたまにありますが、搭乗後に、というのは珍しいですよね。急な混雑だったのでしょうか?その頃、テポドン問題が話題になっていたため、機内で「実は軍事的な緊急事態なのでは!?」などと憶測を巡らせましたが、幸い、そんなことはなかったようです。地上で機内ドリンクを飲みながら地上波TVを見るという珍しい体験ができました。羽田や成田などの上空ならともかく、函館の上空がそんな急に混雑するなど、滅多にないでしょうね。欧州線ではシベリア航路の許容本数のネックで出発を20分待ちますというのがよくあるのですが,元々運行可能なダイヤを作ってるのに何故そうなるの?というのが疑問です.これは,自分の順番が弾き飛ばされたって感じでしょうか?Answer:いろいろな理由があります。僕も本当のところを知りたいときがあります。西の四国方面行きなどの同一経路を飛行する路線が混雑していているからかもしれません。米子→羽田で出発できないのは、羽田に集まる飛行機が多いからでしょう。色々な原因が複雑に重なりあって、遅延が発生します。コネクション・フライトでどれだけ待ってくれるかは、路線や会社によって違います。札幌−羽田のように便数が多ければ、待ってくれないでしょう。僕の書類上のミスでハワイで入国できず、ハワイでジャンボを3時間待たせたことがあります。管制に関しての質問、結構あると思います。詳しいことは私にも分かりません。パイロットでは分からないことが多いと思います。管制官の方で、説明できる方、いらっしゃったら私にも色々教えてください!仙台の管制官の方から、メールを頂きました。理由は分かっているが説明するのが難しく、今考えているそうです。Question:着陸の時、スーっト降りると「このパイロット上手いな」と思い、バーン或いはドーンと降りると「下手くそ」と思ってしまいます。機体のためには後者の方がよいと聞いたことがあります。(この件については搭乗時にCAの人にも聞いたことがありますが、やっぱり、答えは後者でした。)なぜなのでしょうか?専門的なことはわからないので簡単に(とはいっても難しいでしょうが・・・)教えてくださいAnswer:操縦士の方によってその定義は違うと思いますが、私の意見を述べさせていただきます。降りるのは比較的簡単です。気流が悪くなくて滑走路が長ければできるのです。規定の速度より早く進入し、タイヤがつく前に操縦桿を少しずつ引っ張って滑走路への接近速度を遅くすればいいからです。滑走路には長さの限界があります。接地点といって、タイヤをつけなければいけない範囲が決まっています。着陸性能の計算をしています。追い風、下り坂の滑走路、重量が重いと、なかなか止まれないのです。滑りやすいときは、意図的にドーンとつける時があります。運航の安全にはハードな方が良い場合もあります。乗客にとってはソフトな方が快適でしょうが、こんな事情がありますのでご了承ください。離陸して行くような気がするのですが鹿児島空港は他より離陸角が高いような気が+Gのかかり方がきつい様な気がします。Gのかかり方と上昇角がきついのは、会社によって違いがあるのですか?Answer:離陸時のGのかかり方ですが、空港によって違うわけではないと私は思います。飛行機の型式によって違うことも考えられます。大きくすることができるそうです。ピッチ角がきついと、それだけ体重がシートの背中にかかるわけで背中にGを感じることになります。これは、加速の時に感じるシートに背中が押し付けられる状況と同じです。操縦桿を引き、離陸のピッチ角まで引き起こす時間が短いほど(ピッチアップが早いほど)、プラスのG(=お尻にかかるG)がかかります。最終的なピッチ角になるまでの時間は、多分ほとんど同じだと思います。(あくまでも推測)例えば5秒で最終的なピッチ角にすると、20°なら1秒につき4°、17°なら1秒につき3.4°ピッチ角が増える計算になり、1秒に4°の方が3.4°より、プラスのG(お知りにかかるG)は大きくなるのです。離陸滑走中は向かい風で、浮き上がると同時に追い風に変わる時は、マイナスのG(お尻が沈む感じ)を感じます。向かい風から追い風になると、空気に対する飛行機の速度は減ることになり、機体は沈みます。これがマイナスのGです。沈まないように加速しながら次第に機体の姿勢の角度を上げていくのです。この時、上記同様、ピッチアップが早いと、反対にプラスのGを感じるでしょう。私自身、操縦桿を引く速度は、毎回一定にはしていません。気流が悪いときほどゆっくり引くようにしています。背中に感じるGは、加速時、上昇時に感じるものと、減速時、降下時に感じるもの2種類に分けられると思います。水平飛行中に加速するのと、一定の速度で上昇する場合、同じように背中に圧迫を感じますよね。同様に水平飛行中に減速するのと、一定の速度で降下する場合、同じように前傾姿勢になり、シートベルトに圧迫を感じるはずです。この原理を使って、シミュレーターは動作しています。Question:離陸の時ってコックピットもGが結構かかるんですか?それとGがかかりやすい場所ってあるんですか?離陸でGがかかってる間の操縦って、やっぱり難しいんですか?Answer:コックピット内もキャビンと同じGがかかています。いっても1.5Gもかかっていないので慣れている私たちにとっては操縦がやりにくかったり、難しいことは全くありません。飛行中Gがかかりやすいのは、きっとバンクしているとき、すなわち旋回中でしょう。エアラインでは30°以上傾けませんので、水平飛行中の旋回で最大1.16G程度です。これに同時に上昇の姿勢に入れるためにピッチアップしても1.2G程度ではないでしょうか?ちなみに、60°バンクさせると、2Gです。訓練中に宙返りしたときは、4.4Gかかりました。ヘッドセットを変な位置でしていると、ずれてしまいますが、それを直そうと思っても、手が持ち上がらなかったです。Quesion:大阪の伊丹空港に着陸する時、ワッサワッサと揺れることが多いのですが、街の上を飛ぶから、すなわち、街の熱で空気に対流が起きているからですか?また、着陸しやすい空港、そうでない空港などありますか?伊丹も逆風の時に大阪平野を大きく迂回する場合など難しそうですが。Answer:伊丹空港では、たしかによくワッサワッサ揺れますね。ご指摘のとおり、サーマル、地上からの熱い空気の上昇流によることも考えられます。伊丹空港は山に囲まれています。飛行経路上に流れてくるため、揺れることも考えられます。着陸しにくい空港の中には、山に囲まれたところ、島等がありますが、ほとんど全てが地形の変化による気流の乱れが原因だと、私は感じます。伊丹で逆風の時に大阪平野を大きく回る操作は、特に難しくありませんよ。私個人的には、オートパイロットを全て外し、手動で飛ぶことにしていますが、まっすぐ降りるより気持ちいいです。「飛んでる」と感じるのは、まさにその時だからです。