這い這いして、入口へ戻ってきた。して見上げる上に反り返った坑口は、見たばかりの閉塞地点とそっくりだ。向こうに光があるかないかの違いしかない。あそこが西口だったのだろうと思う。乗りで私が地上に戻って間もなく、柴犬氏が洞奥から生還したが、その四つ足の姿はさながら紫色の熊だった。こんな高貴な色をした熊は初めて見た。狭い隧道に入る際に邪魔になるだろうと思って、坑口前に転がしておいた私のリュックとウェストバッグだが、再び身につけようとすると、思わぬ邪魔が入った。我がリュックの上に、どう見ても私のものではないウェストバッグが、まるで水面上の露岩で羽を休める水鳥のようにちょこんと乗っかっているではないか。自分の荷物を汚したくないからといって、こんなことが許されるのか。許されるわけだが、最後に戻ってきた“犯人”の少しも悪びれない様子を見ていると、それは馬車馬を何頭も役する御者の姿を彷彿とさせるものがあった。そんなわけで、初代隧道の発見及び現状の確認という今回探索の本懐を遂げた一行は、日没まで残り40分となった晩秋の山中から、えびす顔の帰路に就いたのです。初代隧道の東口を背にして、進行方向を撮影した。掘り割りがうっすらと見えると思うが、周囲を含めてもの凄く深い笹藪と化しており、完全なる廃道状態だ。この場所からの脱出だが、一番安パイなのは、来た道を引き返すことだろう。日が暮れていたら迷わずそうしただろうが、まだ少しだけ明るい時間は残っている。このまま旧道を東へ進んで現道である大幹線林道との合流地点まで行ってみよう。ここから大幹線林道までは、直線距離なら100mもないが、道のりは300m以上ありそうだ。この深い笹藪だとそれなりに大変そうな気もするが、初代隧道とともに歩んだ道を体験しておくことは、決して無駄ではないだろう。出発だ!(→)坑口から2〜30m離れた地点から振り返って撮影したのが、この写真だ。山が切り取られているところが、我々が乗り越えてきた古道の峠であり、坑口はその直下に口を開けていたのだが、笹藪に隠されていて、全く目視不能である。この右の一段高い位置には、トリさんが最初に“暗がり”を見つけたブル道が横切っているが、それさえも笹藪に封じられて見分けがつかない。こちら側から隧道を探しに来ていたら、捜索はもっと難航していた気がする。今回の我々の発見が幸運に支えられていたとを実感した。南楢岡側へと下る峠道は、ブル道として使われた形跡があったが、それもだいぶ昔に利用を終了したようで、引き続いて一面の笹藪に覆われていた。初代隧道は、いまの立倉トンネルよりも20mほど高い位置に掘られていて、西口は同じ谷の中にあるが、東口は隣り合う谷に口を開けている。そのため東口のアプローチは、西口のそれよりも長くなっており、さらに高低差も大きかったようである。前進を続けても、すぐに現道は見えてこなかった。この初代隧道の峠道は、それ以前に使われていた峠越えをほぼ踏襲していたようで、隧道の前後だけが違っていたようである。それは、昭和9年の地形図に描かれていた破線の徒歩道であった。して実際に歩いてみたことで、おそらく短命に終った初代隧道ルートの弱点の一つを、実感することができた。それは、非常に急勾配という弱点である。もとが峠越えの徒歩道だったうえ、最後まで九十九折りのような車道らしい勾配緩和が行われなかったようで、道は旧地形図のルート通り、ほぼ直線的に斜面を下っていた。峠に隧道があっても、これでは車両交通に不向きであったろうと思う。」の「不便」の中身ではなかったろうか。当初の私は、地質の悪さから来る隧道の崩壊を疑っていたが、そうではなかった気がする。隧道は意外に形を保っていたし、断面も(埋め戻される以前を想定すれば)そこまで小さなものではなかったと思う。初代隧道の前後にある急勾配を大々的に改修する手間と、冬道の難渋を考えれば、もっと低い位置に少し長いトンネルを掘った方が、後年の憂いを絶てると考えた。それがトンネル掘り直しの真相ではなかったか。15:46隧道を出発して15分弱で、ようやく(←短時間でもそう感じるくらい藪は濃かった)眼下に舗装路が見えて来た。目指してきた大幹線林道である。私にとっては一応見覚えがあっていいはずの道路だが、前回通ったのは17年も前だから、まあ初めて見るのと変わらない。あの道をこういうアングルから目にするのは初めてだ。そこに進むべき場所が現われたことで、私の探道眼にも曇りが生じたのかもしれない。先頭にいた私はここで道を見失い(正しい進路は藪と倒木で隠されていて気付かなかった)、すぐに見失ったことには気付いたものの、引き返さずそのまま現道へ脱出する進路を選んだので、ラスト10mで猛烈なイバラ混じりの藪に揉みくちゃにされるという不幸があった。痛い痛いと連呼しながら、どうにか一番乗りで舗装路へ脱出した私は、後続の仲間たちが同じように苦しむ姿に向かって、励ましの言葉を述べる代わりに、大量の写真を撮影して記録することにした。→→→こんなことをしているから、限られた者しか私の探索に何度も同行しようとはしないのかもしれない(笑)。我々が脱出した地点から、さらに50mほど南楢岡側へ下った位置が、本来の新旧道分岐地点であったようだ。一応は、ブル道としての痕跡が微かに感じられるが、よほど注意深く観察しないと、ここに分かれ道があるようには見えないと思う。(チェンジ後の画像の黄矢印が旧道、桃矢印は誤ルート)この新旧道分岐地点まで、初代隧道東口から約350mあった。ここから立倉トンネルの東口までは、約330mである。距離はほぼ変わらないが、高低差は倍くらい違うだろう。目を懲らせば、この新旧道分岐地点からも旧道の峠の切り通しが見えていた。切り通しの存在もそうだが、なによりあの下に隧道が潜んでいることを知らないまま、今までこの道を通っていた事実が愉快だった。実際に超常的な嗅覚なんてないわけで、何か根拠がなければ隧道を探しに行かない。仮にあの切り通しをここから見つけたとしても、それだけではわざわざ隧道を疑って探しに行ったりはしなかったろう。今回の体験は、幼なじみの土地であっても机上調査によって重大な新発見が容易にあり得るということを、私に知らしめた。これは同じ地点から撮影した東側、南楢岡方向の眺め。今回この先へは行かないが、あと3.7kmほど道なりに進むと、旧南楢岡村(および旧南外村)の中心部である落合地区へ出る。峠の立倉トンネルが崩落のため通行できないので、完全な行き止まりの道なのだが、今も林業関係などで通行する人がいるようで、立倉集落側のように荒れている様子はなかった。(秋田県の飲兵衛なら知らない人はいないだろう)の前社長である。同社に何か記録は残っていはいないだろうか。して登場する「渡部宇太郎」の屋号は、秋田県湯沢市内にある渡部宇太郎石材店と関係があると思われる。西へ向かうと、300mほどで立倉トンネルが見えてきた。濡れた路面に、今しがたここでUターンをしたらしいタイヤ痕が付いており、一同は「サボリーマン」が休泊の痕跡ではないかと考えたが、もしかしたら単純な“被害者”かも知れない。この道とトンネルが未だ全ての道路地図帳や地理院地図に平然と描かれ続けていることの被害者だ。通れなくなってから20年近く経過しているのに、どこも表記を改めないのだろうか。国道や県道ではないので、優先順位は低かろうが...。15年ぶりに再会した、立倉トンネルの南楢岡側坑口。トンネルそのものの姿は、おそらく15年前とほとんど変わっていないが、バリケードより奥の路面はさすがに自然への回帰が進んでいる。当時既にボロボロだった「通行止」の工事看板は完全にへたれきって、バリケードのうえで伸し烏賊みたいに伸びていた。これから、全員でこのトンネルを潜って帰ろうというわけだが、その前に一つだけ寄り道。坑門脇翼壁上のスロープから、はじめて坑門の直上へ登ってみた。15年前にはここに電柱が立っていたが、撤去されたようである。ここにもしかしたら2代目立倉トンネルに繋がる何かしらがあるのではないかと期待しての行動だったが、深い笹藪と雑木林があるばかりで、何も見つからなかった。現在の3代目立倉トンネルは、2代目を拡幅改良したものだったと確信した。見た頃とは別物のように禍々しいオーラを纏ってしまった、現在の立倉トンネル。以前は123m先にくっきり見えていた出口の光は、完全に消えていた。その理由を知っているにも関わらず、我々は入った。出口が見えない気持ちの悪さはあるが、トンネル内は依然として平穏さを保っていた。周囲を取り囲む頑丈そうなコルゲートの外側に、実はコンクリートの坑壁が存在せず、素掘りの岩盤がなまめかしく光っていることは、知らぬが仏であろう。THETA(↑)抜け穴の途中にある“死の小部屋”の全天球画像。トリさんが潜り抜けているスリットが東口へ通じており、そのすぐ左上にある外光が入り込んでいるスリットが西口へ通じる。四周の歪んだコルゲートの外は、膨大な量の崩土でギチギチになっている。圧壊する瞬間の潜水艦内を思わせる、死臭漂う風景だ。《現在地》トンネルを潜り抜け、立倉集落へ向けて往路と同じ道を下る。その途中、トンネル西口から100mほどの地点で、スギ林を下ってくる道を見つけた。これが、初代隧道およびその上にある峠への古道の入口だろう。ここから初代隧道西口までは、往路において探索を省略した部分で、結局ここでも暗くなりかけていたのでスルーした。探索せず終った部分は正味100mほどであるが、この分岐地点から大半が目視できた。その内容は、スギ林の中の歩きの道に過ぎず、到底車道ではない。愛車たちが待つ、探索開始地点へ帰還成功。最後は日没を少し過ぎてしまったが、出発から2時間15分のショート探索で、得たかったものを全て得た。3人のパフォーマンスが十分に発揮された近年稀に見る無駄のない探索であったため、私はオブローダーとしての全能感すら覚えていたが、全ては優れた文献を残した先人のお陰だったことを忘れてはいけない。県内在住+αの山行がメンバーが集まり、メンバー愛用の店である秋田市の名店「山の五代」での宴会で〆た。当日になって急遽予定になかった探索を追加したので、探索したい病だったトリさんの満足度は特にうなぎ登りだったようである。幸せだったのか、別れ際には「明日死ぬんじゃないか」などと言っていたものの、生きて最愛のものへ会いに行った模様。探索を肴にす今宵の宴は至福なり。過去の私の探索の中でも、おそらくもっとも電撃的に行われた今回の探索であったが、仲間たちの協力もあって、大成功裏に幕を閉じた。その喜びがあまりに大きかったせいで、帰宅後にすぐレポートを書き始めたが、新たな机上調査の機会を得ないままに書き終えようとしている。立倉トンネルの新旧3世代にわたる来歴には、探索を終えたいまでも未解決の謎がいくつか残っている。これについては、明確な情報が全くない。(大沢郷編)』(昭和49年刊)にある次の記述である。立倉部落から南外村落合部落へぬける洞門は前後2回掘っている。人たちが、金と労力を出し合って六郎という人の設計にもとずいて掘ったものである。(大沢郷編)』より昭和23年に2代目のトンネルが掘られたと書かれているが、それ以前に使われていた初代トンネルがいつ作られたのかは、触れられていない。今回の現地探索中に解読した「感佩之碑」には、上記と明らかに矛盾する内容が含まれていた。抜粋すると次のような文章だ。この石文は現在の幹線林道トンネルが出来た昭和47年をさかのぼる20数年前、人の手と汗で掘られた洞門の記録である。洞門の長さ80間、洞内の高さ8尺、巾9尺、東西の切割40間、測量着工昭和27年9月、翌28年5月竣工した。旅人よ、現代人よ、当時の峰越のけもの路冬は往来不能な山道を想像してみませんか。昭和27年、残雪の峰に立って、よしここに洞門を掘ろうと一念発起した一人の男がいた。矛盾は、2代目トンネルの完成年に関する部分にある。昭和28年なのか(感佩之碑)?なぜこのような矛盾が生じたのか不思議だが、もっというと、なぜ「感佩之碑」は初代隧道の存在について全く触れていないのだろうか。我々は現地探索のなかで、碑文で佐々木六郎翁がそこから郷里を眺め隧道建設を発起したことになっている、「峰越のけもの路」を歩いている。その頂上である“発起の峠”が、初代隧道の至近な直上であることを知ってしまっている!......何が言いたいかといえば、この碑文の記述は少々不自然なのだ。「昭和27年、残雪の峰に立って、よしここに洞門を掘ろうと一念発起」した峠の足元に、既に初代の隧道が存在していたとしたら、不自然じゃないか。この場面が真実味を帯びるには、昭和27年の時点で初代隧道があってはならず、六郎翁がこの峠で発起した隧道こそ、初代隧道でなければならない。碑文中で作られている隧道の長さ(80間=145m)は、現実の初代隧道とは符合しない。あの隧道は、せいぜい20〜30間の長さしかない。...もっとも、この碑文を真面目に考察するのは、発起の場面が創作でないという前提の話になるのだが...。昭和23年に、戦災の都会を逃れて郷里に戻った六郎翁の発起によって、旧来の峠の直下にはじめて建設されたのが、今回探索した初代隧道であって、それが不便だったために、昭和27年から28年にかけて、改めて現在の立倉トンネルの位置に建設されたのが、2代目トンネルなのかもしれない。——なんてことを、考えている。新たな成果があったら、追記したい。尽力により、これを解き明かす決定的な資料が発見された。合わせて、佐々木六郎翁が建設を発起した隧道が、初代と2代目のいずれであったのかという謎と、二つの説が存在していた2代目隧道の竣功年についても、信憑性が高いと思われる情報が提示され、本隧道に関する謎はほぼ完全に解明されるに至った。以下、その内容について追記する。情報提供者は、大阪市在住の田中氏である。氏は、秋田県大仙市が運営している大仙市アーカイブズ(恥ずかしながら、存在を把握していなかった)に独自に問い合わせを行い、同所の調査によって、今回紹介する文献の存在が明らかになったという。発行した『町の昔をたずねて』で、「広報にしせんぼく」に掲載されていた「町の昔をたずねて」というコーナーを集約した内容であるという。このなかに、ずばり「立倉の洞門」というタイトルの回が収録されていたのだ。以下、少し長くなるが、極めて核心的なその内容の全文を転載する。初代隧道に関わる前半部分から。大沢郷は名のように、大きなそして広い地域であるが、中には立倉のように、少し奥まったところにある部落もある。その昔の道路の開けない時代の話であるが、「路の中の落葉を、膝のあたりまで漕いで歩いたものだ」と、今七十を越した婆さんが、いかにも感慨深そうに語るのを聞いた。そんな訳で、昔はとても不便な所のようであったが「窮ずれば通ずる」の諺の通りで、今は便利になった。それは山一つ越せば、南外村の落合に近く、ここに行けば買いものでもなんでもできる。それではじめは、峠を越して往復したものだが、山は全体泥板岩であるところから表土がはげて底が出ると、すべって歩けない。雨の日などは殊にひどい。人達で、大正十一年の秋から冬にかけて掘り続け、遂に翌十二年二月の春、貫通したのである。長さ七十間余を両方の口から四五人宛で掘ったということである。第一の謎が、これで決着!初代隧道の竣功は、大正12(1923)年2月!同時に、全長の数字も出て来た。70間は、おおよそ127mに相当する。これは我々が探索できた隧道の長さよりも倍くらいも長いように感じられる。東口から体感30mほどの位置に閉塞があるのだが、その先の不到達空間は私の考えている以上に長いのかもしれない。以前探索した小戸川隧道(仮称)で起きていたように、完成後の崩落によって坑口が後退して、現在の全長は短縮されている可能性もあるだろう。印象深いのは、本文中に「泥板岩」という少々専門的な用語が出ていることだ。泥板岩(でいばんがん)は、今日では主に頁岩(けつがん)と呼ばれる堆積岩の一種で、その名の通り板状に剥離しやすい特徴がある。この特徴的な板状の崩落物が大量に存在していた。大正時代の村民が地質を正確に見抜いていたことに感心するが、このことは明治34(1901)年と大正3(1914)年に相次いで行われた大沢郷村内での河川隧道工事によって、村人の間に経験が蓄積されていた可能性を伺わせる。大正3年の現場となった布又の地名は、隧道掘鑿の当事者としてここにも登場しているのである。して、近隣の3つの集落の人々の力で掘り抜かれたという初代隧道のエピソードに、佐々木翁は登場しない。彼の登場は、2代目のことであった。以下、後半部分を転載する。(つづき)これで落合との交通は非常に楽になり、皆々大喜びであったが、そうしているうちに世の中は、グングン進歩して、自転車、自動車の運行と変わって来た。なるとこの洞門を通るには、少しばかりの山を登らなければならぬこと、そこまでの道路はとても車の通れるものではないことなどから、どうしても洞門を少し下から通して、同時にそこまでの道路もよくしなければならないことになった。ニッサン自動車にいた、佐々木六郎が郷里の立倉に帰って来て、その交通のあまりに不便なのを痛感し部落開発のために、新しく便利な洞門を通し、同時に道路も改修しなければならぬと決心したのであった。(六郎の兄正三の二男)が測量をはじめるに至ったのである。することができたのである。洞門の間口は九尺、高さは八尺、長さ約八十間全体に梁をかけわたした。同時に洞門までの道路は「県単林道」として改修され、今では或程度の大型車も楽々と通じている。言うと甚だ楽々と計画され工事も進んだように思われるが、かえりみれば、六郎が鶴見から帰って来て、このことを考え出してから既に、八年の年月を経過しているもので、その間の苦労は決して少なくないのである。何はともあれ、これは関係者一同の一致した努力と、大方の協力後援があってはじめて、この大業は成就したのだとは言い、まず何よりもその初一念、洞門とともに貫き通した六郎の、堅忍不抜の意思は、誠に貴いものとすべきである。立倉部落ではその功にむくゆるため、山林六反四畝(実測壱町歩余)を贈ったのである。2代目隧道の竣功は、昭和28(1953)年3月!二説があった竣功年は、「感佩之碑」の記述が正しかったようだが、月まで見ると、碑文では5月となっており、2ヶ月のずれがある。隧道の長さや高さ・幅などの数字も、碑文と一致しているが、「全体に梁をかけわたした」というのは初見の情報だ。現在ある鋼鉄製のセントルではなく、おそらくは木造の支保工を持っていたのだろう。この隧道が崩れやすいことが、当時から予期されていたのに違いない。上記の文章によって、これまで分からなかった佐々木翁のいた「戦災の都会」(碑文)がどこであったのか(横浜市鶴見)ということや、郷里に戻ってきた時期(昭和20年9月)も分かった。碑文にはなかった彼の甥の協力や、完成に対する報償についても書かれており、一連の工事が極めて円満に終了したことが伺える内容となっている。この2代目隧道は、佐々木翁による開削と「県単林道」(県単独事業で整備される民有林林道)の整備から20年後の昭和48(1973)年に至って、前後の道とともに大規模な拡幅と改修を受け、「立倉トンネル」と「大幹線林道」へと生まれ変わった。それがさらに半世紀を経た現在どのようになっているのかは、本編で見たとおりである。文章は最後、執筆者の体験記によって締め括られている。(つづき)私は一旦車で南外村の洞門入口まで通りぬけ、帰りは車をおりて一歩一歩、歩いて立倉の入口まで戻って見たが、当時は機械にも動力にもたよらず、ボツリ、ボツリ鶴はし一丁で掘り進んだ人達の、念力の強さ、徹底した気分のたくましさ、頭の下るのを覚えたのであった。最後に明かされた、私にとってのサプライズ。昭和43(1968)年7月の時点では、この初代隧道は通り抜けが可能だったのだろうか。私は本編中で、初代隧道の天井が極端に低い理由について、外部から残土が持ち込まれた可能性を示唆した。その機会があったとしたら、それは昭和48年の立倉トンネル再整備の時ではなかったかと書いた。図らずも、上記の記述は、この私の推測を掩護している。当時からここまで低ければ、そのことに全く触れていないのは不自然に思えるのだ。本編で触れなかったと思うが、確かに初代隧道の入口付近の内壁には僅かながら手掘りの痕跡とみられる鑿の痕が残る壁面があった。頁岩の特徴によって大半が剥離して失われたなかで、粘り強く残った唯一の部分だが、執筆者はそれを目にして感動を述べていた。このことは、執筆者が間違いなく初代隧道に立った証しであるようにも思われる。本来の断面を有していた初代隧道を前にしたのだろう。(うらやましい)以上により、立倉の3代にわたる隧道の変遷は、その全貌が解明されたといえるだろう。情報提供者の田中氏および、文献調査にあたられた大仙市アーカイブズ職員に感謝します。