{{^articles}}{{#noResultsLabel}}{{noResultsLabel}}{{/noResultsLabel}}{{/articles}}本サイトでは、閲覧状況に基づいてユーザーの好みに合った広告を送信するために、アクセス分析や(本サイトおよび他サイトの)プロファイリングを行う様々な種類のCookieを使用しています。詳細な情報をご覧になられたい場合や、一部またはすべてのクッキーの使用を拒否される場合は、こちらをクリックしてください。「承諾」をクリックしてウィンドウを閉じる、または本サイトの以下に記載するいずれかのコンテンツ要素にアクセスすると、クッキーの使用に同意したことになります。(400cc)カタログお気に入りのドゥカティのモデルの詳細をご覧いただき、モデルカタログをダウンロードしてください。Stradaleデスモセディチ・ストラダーレは、MotoGP世界選手権でトップクラスのパフォーマンスを証明しているV型4気筒エンジンをベースに開発され、レースで蓄積したノウハウを投入して、未来のドゥカティ・スーパースポーツ・モデルに搭載するために設計されました。デスモセディチ・ストラダーレの特徴は、新たな時代の到来を予感させる独特なエンジン・サウンドです。点火順序90°V型4気筒レイアウト90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。90°V型4気筒のレイアウトでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。エンジンの信頼性と機械効率にとって非常に重要なこの第一の利点に加え、ドゥカティが誇る他のハイテク技術を組み合わせることによって、デスモセディチ・ストラダーレは非常に洗練されたユニットに仕上がっています。その最高回転数は、14,000rpm以上に達します。デスモ:伝統と未来を融合するこの新しいエンジンには、MotoGPクラス最速のマシン、デスモセディチGPにも採用されている、ドゥカティ伝統のデスモドロミック・システムが組み込まれています。この高回転型“デスモ”エンジンには、最先端のテクノロジーが投入され、コンパクトでありながらも、かつてないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。カウンター・ローテーティング・クランクシャフト一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。デスモセディチ・ストラダーレにも採用されているこのテクニカル・ソリューションにより、ホイールによるジャイロ効果の一部が打ち消され、コーナーの切り返しにおける俊敏性と正確性が向上しています。カウンター・ローテーティング・クランクシャフトが発生する慣性トルクは、加速時にフロントエンドを下げる効果を生み出すため、ウィリーの傾向を抑制します。制動時にはリアエンドを下げる効果もあります。“ツインパルス”点火順序デスモセディチGPと同様に、70°オフセットされたクランクピンによって、“ツインパルス”と呼ばれる点火順序が実現しています。これによって、非常に扱い易いパワーが生み出され、コーナー出口におけるトラクションが最適化されます(“ビッグバン”効果)。この点火順序によって、デスモセディチ・ストラダーレは、ユニークで個性的なエグゾースト・サウンドを奏でます。MotoGPパフォーマンスデスモセディチ・ストラダーレは、サーキットにおける優れたパフォーマンスと公道走行に必要なあらゆる条件を兼ね備えています。公道走行で多用する中速域のトルクを最大化し、低回転域におけるトルクとパワーを向上させるため、排気量がMotoGPエンジンよりも若干拡大され、1,103ccに設定されています。その結果、このエンジンは、155kW(210ps)@13,000rpmを超える最高出力と、120Nm(12.2kgm)@8,750~12,250rpmを超える最大トルクを発生し、ユーロ4規制に適合しています。レーシング・アーキテクチャー:公道&サーキットこのエンジンのボア径(81mm)は、デスモセディチGPに搭載されているユニットと同じです。これは、MotoGPのレギュレーションで許容されている最大寸法です。4気筒スーパースポーツ・セグメントでも、最大の寸法となっています。これに対して、ストローク長(53.5mm)は、公道走行時により高いトルクを発生し、最高エンジン回転数を下げるため、デスモセディチGPエンジンよりも長く設定されています。デスモセディチGPと同じボアを採用することによって、パワーを生み出すためのあらゆる流体力学(バルブ、インテーク・パイプ、スロットル・ボディを通過するエアの流れ)が、MotoGPマシンのエンジンと非常に近いものになっています。90°V型4気筒のレイアウトは、エンジンを非常にコンパクトに設計して、マスを集中化させ、モーターサイクルとエンジンをより良く統合させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを前方に移動させることが可能になりました。90°V型4気筒エンジンでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。可変高インテーク・ファンネル&メインテナンス可変高インテーク・ファンネルにより、すべての回転域でシリンダー充填効率を最適化することが可能になり、パワー・デリバリーとライダビリティの面で大きなメリットをもたらしています。楕円スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、スロットル・バタフライの上下に設置されています。コンポーネントのレイアウトを見直すことによって、24,000kmという長いメインテナンス間隔(デスモ・サービス)を実現し、ユーロ4規制に適合し、高い生産能力を達成しています。軽量かつコンパクトギアボックス&クラッチ潤滑システムV型エンジン90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。詳しく90°V型4気筒のレイアウトは、ドゥカティが目指すスポーティなモーターサイクル・エンジンの究極の姿です。MotoGPマシンのデスモセディチGPにも、同じレイアウトのエンジンが搭載されているのは、決して偶然ではありません。90°V型4気筒のレイアウトでは、バランサーシャフトを使用しなくても一次振動を相殺することができるため、シャフトを装着することによる重量増やパワーの損失を避けることができます。エンジンの信頼性と機械効率にとって非常に重要なこの第一の利点に加え、ドゥカティが誇る他のハイテク技術を組み合わせることによって、デスモセディチ・ストラダーレは非常に洗練されたユニットに仕上がっています。その最高回転数は、14,000rpm以上に達します。一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。詳しく一般的な直列4気筒エンジンと比較して、V型エンジンは横幅をコンパクトに設計できるため、マスを集中化させて、フロントエンドの重量を削減することが可能になります。クランクシャフトの長さも短いため、ジャイロスコープ効果もより小さくなります。これらすべての要素が、運動性能にプラスの効果をもたらし、コーナーで車体を切り返すときの、より軽く俊敏な挙動を生み出しています。前後のシリンダーバンク間には広いスペースが生まれるため、ウォーターポンプと大容量エアボックス(12.8リットル)を設置して、デスモセディチ・ストラダーレの吸入効率をより高めることが可能になっています。エンジンとシャシの統合エンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。そのため、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。詳しくエンジンとシャシを最適に統合することは、すべてのドゥカティ製モーターサイクルに共通する基本的なコンセプトです。そのため、デスモセディチ・ストラダーレは、MotoGPマシンと同じように、フロント・シリンダーを42°後方に傾けてシャシに搭載されています。これにより、重量配分が最適化され、ラジエーター面積を拡大して、スイングアームのピボットを可能な限り前方に移動させることが可能になります。デスモセディチ・ストラダーレは、フレームの構造部材の一部として機能するように設計されています。メインフレームへの接続ポイントには、アッパー・ケーシングのフロント部と、リアバンクのシリンダーヘッド部が追加されました。エンジンブロックは、リアサスペンションとスイングアームの接続部としても機能します。デスモドロミック・システムすべてのドゥカティ製エンジンと同様、デスモドロミック・システムは、デスモセディチ・ストラダーレが最高のパフォーマンスを発生するための重要な要素となっています。デスモセディチ・ストラダーレのデスモドロミック・システムは、設計を完全に見直してコンポーネントを小型化することによって非常にコンパクトなヘッドを実現し、これまでにないレベルの洗練性と軽量化を実現しています。カウンター・ローテーティング・クランクシャフト一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。詳しく一般的なモーターサイクルの場合、クランクシャフトとホイールの回転方向は同一です。MotoGPの場合、ホイールと逆方向に回転するカウンター・ローテーティング・クランクシャフトが広く使用されています。ドゥカティのエンジン・スペシャリストは、モータースポーツの世界に適用したのと同じ理由で、このレーシングマシンのテクニカル・ソリューションを採用しました。実際、このソリューションには、物理における2つの側面に関連する利点があります。それらは、ジャイロ効果と慣性です。カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、走行中にホイールによって生じるジャイロ効果の一部を打ち消すことによって、ハンドリングおよびコーナーの切り返しにおける俊敏性が向上しています。2番目のメリットは、車体および回転するエンジン部品の慣性(すなわち、物体があらゆる状態変化に対抗する挙動)に関係しています。加速中、路面に伝達された駆動トルクは車体を前方に押し出すことによって、ウィリーの傾向が発生します。慣性の法則により、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは反対方向のトルクを発生し、フロントホイールを下げてウィリーの傾向を抑制するため、加速時に有利に働きます。同様に、制動中または急制動時には、リアホイールがリフトアップする傾向が発生しますが、クランクシャフトも減速するため(エンジン回転数が低下)、リアホイールのリフトアップに対抗する反対方向の慣性トルクが生み出されます。その結果、カウンター・ローテーティング・クランクシャフトは、加速時と制動時の両方で、プラスの効果が得られます。当然のことながら、このレイアウトを実現するためには、クランクシャフトの回転を進行方向と同じ方向に変換する必要があります。そのため、アイドルホイール(*)と呼ばれるギアが追加されています。“ツインパルス”点火順序70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。その特徴は、モーターサイクルの左側と右側の2つのシリンダーがすばやく着火することです。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°です。独特な点火順序によって、このV型4気筒エンジンは、デスモセディチMotoGPマシンと非常によく似たサウンドを奏でます。詳しく70°のクランクピン・オフセットと90°のVバンク角により、あたかも2気筒ユニットのような点火シーケンスが生み出されています。ドゥカティでは、この独特な点火順序を“ツインパルス”と呼んでいます。その特徴は、モーターサイクルの左側と右側の2つのシリンダーがすばやく着火することです。タイミングチャートにおける点火ポイントは、0°、90°、290°、380°です。独特な点火順序によって、このV型4気筒エンジンは、デスモセディチMotoGPマシンと非常によく似たサウンドを奏でます。フロントバンクのジェネレーター側の第1シリンダーが0°のタイミングで着火すると、その直後の90°のサイクルで、同じ側のリアバンクのシリンダーが着火します。その後、しばらくインターバルが空いて、駆動トルクが発生しない状態が続いてから、クラッチ側の2つのシリンダーが90°のサイクルで着火します。“ツインパルス”の点火順序による重要な利点は、ドゥカティスタを魅了する独特なエグゾースト・サウンドだけでなく、ドゥカティMotoGPライダーに最高と評価されたパワー特性を実現していることです。この特性は、とくにコーナリング時およびコーナーからの脱出時に、ライダビリティの面で大きなアドバンテージをもたらします。楕円スロットル・ボディ各スロットル・ボディには、2本のインジェクターが組み込まれており、低負荷域ではスロットル・バタフライに近い方のインジェクターが機能します。その一方で、最大のパフォーマンスが要求される領域では、その上に設置されているもう一つのインジェクターが作動します。各シリンダーバンクのスロットル・ボディは、それぞれ専用の電気モーターで駆動されます。フル・ライド・バイ・ワイヤ・システムにより、可変吸気システムは、複雑な制御ストラテジーを完璧に実行し、選択されたライディング・モードに応じたエンジン“フィール”の変更を可能にしています。マグネシウム:最先端の素材マグネシウムは、軽量な金属素材の中でも特別な存在です。マグネシウム合金は、モータースポーツの世界で広く採用されています。デスモセディチ・ストラダーレは、シリンダーヘッド・カバー、オイル・サンプ、ジェネレーター、クラッチをはじめとして、数多くの部品にマグネシウム合金を使用しています。この素材は、技術面だけでなく、印象的なスタイルの創出にも役立っています。アルミニウム:優れた耐久性と軽量性クランクケースは、重力鋳造法と水平カットを組み合わせたアルミニウム製です。アッパー・ケーシングには、摩擦係数を削減して摩耗からライナーを保護するニカシルコーティングが施された、4本のアルミニウム製シリンダー・ライナーが装着されています。重量ドゥカティコルセとのコラボレーションにより、軽量かつコンパクトで、高性能のエンジンを開発することが可能になりました。デスモセディチ・スタラダーレの単体重量は64.5kgで、1,285ccのL型2気筒スーパークアドロ・エンジンよりもわずか2kg重いだけです。ピストン低い摩擦係数を特徴とする直径81mmのピストンには、2つのピストン・リングとオイルスクレーパー・リングが装着されています。ピストンは、アルミニウム成形品で、“ボックス・イン・ボックス”テクノロジーが採用されています。このテクノロジーは、ピストンのスカート高とピストン上面の肉厚を薄くすることが可能で、必要な強度と剛性を確保しつつ、磨耗や慣性負荷を低減する役割を果たしています。圧縮率は非常に高い14:1に設定されています。この値も、レースを起源とするこのエンジンの特徴を表しています。ピストンは、中心間距離が101.8mmの鍛造スチール製コンロッドに連結されています。EVO)を採用することによって、革新的な進化を遂げています。このシステムは、スロットルを開けたままの状態で、シフトチェンジを行うことができます。EVOでは、シフトアップとシフトダウンの際に、異なる作動ロジックを採用しています。スリッパー・クラッチとエンジン・ブレーキ・コントロール・システムを統合することにより、サーキット走行でも圧倒的なパフォーマンスを発揮します。スリッパー・クラッチプログレッシブな特性を備えた湿式クラッチは、優れたトルク伝達機能と快適な乗り心地を両立させています。サーキット走行など、急激なシフトダウンによる強力なエンジン・ブレーキが発生する状況において、スリッパー・クラッチはリアの挙動を安定させ、コーナー進入時のアグレッシブなブレーキングの際に、優れたコントロール性を提供します。セミ・ドライサンプ潤滑MotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して適正なオイルの供給と回収が行われます。詳しくMotoGPエンジンと同様、デスモセディチ・ストラダーレにもセミ・ドライサンプ・システムが装着されています。これにより、いかなる状況であっても、すべての稼動パーツに対して適正なオイルの供給と回収が行われます。チェーンで駆動されるオイルポンプは4つのステージで構成されています。1つはオイルの供給用のローブポンプで、3つは回収用です。回収用の1つのギア付ポンプは、2つのダクトを介してシリンダーヘッドからオイルを引き抜きます。他の2つのローブポンプは、ピストン下のクランクケースを一定の真空状態に保ちながら、あらゆる作動状況で効果的にオイルを回収します。これにより、一般的な潤滑システムで発生する空気抵抗によるパワーの吸収や、コネクティングロッド・ケース内のオイルが波打つことによって引き起こされるパワーロスを抑制します。フィルターハウジングとしての役割も備えているオイルタンクは、クランクケースの下に取り付けられ、ギアボックスに接続されたマグネシウム製のサンプ内に設置されていますが、クランクケースとは隔離されています。オイルの冷却には、ウォータークーラーの下に固定された専用のラジエーターを使用します。冷却システム前後のシリンダーバンク間に設置されたウォーターポンプは、一連のギアで駆動されるシャフトによって作動します。ウォーターポンプは、冷却回路のサイズを可能な限り小さくし、効率を高め、エンジン重量を最適化するように設計されています。adrenalineレーシングマシンにもっとも近い公道走行可能なモーターサイクル。ドゥカティ・レーシングDNAの集大成。Rは、加速やブレーキ性能といったパフォーマンス面だけでなく、安全性と乗りやすさの面でも、従来の概念を一新しています。詳しくはこちら詳しくはこちらニュースレターのお申し込みメールアドレスを入力してください。ドゥカティの最新情報やプロモーション情報をお届けいたします。登録を完了させ、プロフィールを作成することができます。従って作成された通知を読みました。上記の目的のために私の電子メールアドレスを取り扱われることに同意します。プライバシーの取り扱いに同意してください申し込み有効なメールアドレスを入力してくださいお申し込みありがとうございました。