今回は、ニセコ連峰が日本海へ落ち込むところにできた火山性の急崖である雷電海岸に眠る、国道229号雷電トンネルの旧道を取り上げた。右図の通り、雷電海岸には今回探索したものの他にも多くの旧道があり、中でも雷電トンネル(3570m)に次いで長大な刀掛トンネル(2754m)の旧道は規模が大きい。この2本の大トンネルは、いずれも平成14(2002)年度に開通した双子の姉妹である。平成14年度の2大トンネル開通によって、雷電海岸の国道229号は、ほとんど一新といえるほどの大変革を見たといえる。今回探索した旧道は昭和30年代に開通したもので、雷電海岸を初めて自動車で通り抜けられるようになった、記念すべき第1世代の車道だった。この点でも、雷電と刀掛の2大トンネルの旧道は、同じストーリーを共有する。古い道は、雷電峠を越えた山道であり、高低差700mにも達する難道であったという。雷電峠は北海道がまだ蝦夷地と呼ばれていた時代に開削された道であり、戦後も昭和30年代までは利用があったから、比較的に多くの記録があるが、今回詳細には取り上げない。このように代々の道があるということは、北海道の道路網における雷電海岸が占める位置が、無視や迂回の難しい重要度を持ち続けたということである。それだけに、技術や時局の許す限り、優先して改良の手が加えられようとしたのである。持ち前の地形の険しさで、最後まで抵抗を続けたのも、この雷電海岸だった。今回の探索の主役にご登場いただこう。岬を抜くトンネルと巨大な覆道の連続により、廃止された今日でも要塞の如き威容を誇っている旧国道(→)が、いかにして建設されたかが、この節のテーマである。得たわずかな情報だけだったので、帰宅後に詳しく調べてみた。平成1(1989)年に自ら刊行した『後志の国道』という資料だったが、期待した以上に詳細な記録が記されていた。それまで多年の懸案であった「雷電道路」は、昭和26(1951)年11月、本格的な改築工事に着手した。この改築は、これまでの山側から海側にルートを変えるもので、すでに、昭和17(1942)年実測を完了していた。これは、時代が昭和になるとともに、この海岸道路の必要性をうったえ、地元から強い請願陳情が続いていたものに呼応したものであったが、着工に目途がたった段階で、戦局が悪化の傾向を示したため中断せざるを得なかった経緯があった。それだけに、この「雷電道路」の着工は地元の人びとを歓喜させる大きな意義があった。(中略)この沿岸は北海道屈指の魚田地帯であるが、海産物の輸送に予想以上の困難がともない、これがために関係住民の間に急速なる道路改良工事の施工が強く要望された。『後志の国道』より私は既に、この区間の開通が昭和38(1963)年だと知っているので、着工から竣工に12年もの月日を要したことが分かる。戦前にルート設計と実測まで行われていたのに、戦局の悪化により着工目前にして実現しなかった経緯は初耳で、文中にもあるとおり、着工時の地元関係者の熱の入りは相当だったに違いない。ぬか喜びほど、悔しいことはないからだ。(→)の碑文に述べられていた。本文でも掲載しているが、いまいちど碑文を掲載する。ここは昔海岸に道路なく、山越えをした処である。歴任)による視察を原点とみれば、「海岸道路=雷電道路」の計画は、それから30年以上にわたって継続していたことが分かる。鉄道では珍しくないかもしれないが、道路としては異例のロングランであり、工事の難しさが窺われよう。戦前の技術力でこの海岸を貫通することなど、素人の私には無謀なことと思えるほどだ。ところで、現在は一般国道229号というのが正式な路線名である雷電海岸の国道だが、起工時点では国道ではなかった。過去の路線名の変遷は、次のようになっている。一般国道229号ここに出てくる準地方費道という呼称は、私を含む内地の人間には馴染みがないと思うが、旧道路法時代にあった道路の種類である。同法では、府県における府県道に相当するものとして、北海道に北海道庁長官が管理する道路である地方費道を定めていた。北海道道路令により、地方費道に準ずる準地方費道も規定されていた。これらは現行道路法下での(都道府県道の一種である)道道に相当するものであった。『後志の国道』の記述に戻ろう。次に紹介するのは、改良工事の年毎の内容だ。徐々に工事が奥地へ進展していく様子が分かる。地図と一緒にご覧いただきたい。雷電道路に鋤はおろされ、岩内町敷島内の終点を0として磯谷方面に向かって工事が進められた。敷島内トンネルの導坑、掘削、道路1047mを施工。敷島内トンネル巻立てを完了し、ビンノ岬トンネル導坑102m施工。昭和29年ビンノ岬トンネルの導坑掘削を完了、道路150m施工。昭和30年ビンノ岬トンネルの切拡と道路143mを施工、この年から道路に伴う山側及び海側の石垣よう壁工に大量の雑割石を必要とし以後昭和38年度迄に全線を通して実に13万個の雑割石を使用した。昭和31年ビンノ岬トンネルの巻立を完了し一つの難関を突破した。樺杣内トンネル導坑、切拡を完了、鵜の岩トンネル導坑、掘削を完了した。樺杣内橋の施工、道路は815m施工。約2億円の巨費を投入して一挙雷電道路の開通を見た。敷島内、ビンノ岬、鵜の岩、刀掛、イセバチトンネルを完成させ、道路は1557m施工。昭和26年6月に着工し13.14kmの道路に13年の歳月と8億3千万円の事業費を投入し10月をもって完成した。『後志の国道』より岩内(敷島内)側から始められた工事が最初に突き当たった難関が、現在は密閉されてしまい何人も立ち入ることができなくなった、ビンノ岬トンネル(→)だった。この全長約450mのトンネルでは、導坑の貫通だけで2年間を要している。これが貫通するとすぐに、切拡げられる前の狭い導坑を通り抜けて、樺杣内海岸での道路作りが始められている。岩場に突き当たると、短い樺杣内トンネルを短時間で貫通させ、すぐに鵜の岩トンネルに着手している。同時進行で複数のトンネルの導坑掘削、切拡げ、巻立てが見事な手際で進められており、工事速成を目指す気迫が伝わってくるようである。ここまでの調査で、私が現地で抱いた“謎”の一つが解明できたことにお気づきだろうか。その謎とは、最終回で触れたことだが、『道路トンネル大鑑』では、ビンノ岬トンネルの竣工年は昭和37年になっているのに、昭和32年の地形図(←)にも同トンネル(と敷島内トンネル)が描かれているのはなぜか......という内容だった。答えは単純、昭和32年には既にこれら2本のトンネルが貫通していて、通行もされていた。『大鑑』は「通れるようになった時期」を重視せず、完全に竣工した時期を竣工年として記録したのだろう。当時はまだ工事中の扱いで、一般に解放もされていなかったかも知れない。いずれにしても、地形図に正式な竣工前のトンネルが描かれているのは、かなり珍しいケースのように思う。あとこれは道路の建設とは直接関係はないが、この道路工事の最大の受益者であり一貫して推進の立場であった岩内町は、工事4年目の昭和29(1954)年に、最悪の大火(岩内町大火)に見舞われている。38人、負傷者250人、焼失家屋3298戸、町の8割が焼けたという。『道路トンネル大鑑』より『大鑑』に、ビンノ岬トンネルの開通当時とみられる写真(→)が掲載されていた。それはあまりにも現状とはかけ離れた姿をしていて、私を驚かせた!この写真、正確な撮影年は不明である。刊行が昭和43年なので、それ以前であることは間違いなく、昭和37年に竣工した直後の撮影だと考えられる。見ての通り、トンネルに接続している樺杣内覆道は影も形もなく、現在は路上からほとんど見えないビンノ岬の岩山が恐ろしげに迫っている。岩盤よりだいぶ手前に突き出している坑門自体は、今と同じものに見えるものの、現存している銘板や、覆道のため存在の有無を確認できていない扁額は、どちらも見当たらない。トンネルだけでなく、手前の路面が未舗装であることも、現状との大きな違いだ。今は覆道の壁で一切見ることができない山側も見えており、貴重な景色である。『大鑑』にはこの写真だけでなく、工事に関する様々なデータや図面も掲載されており、その一つである工事工程表によると、昭和32年度までに導坑、切拡げ、巻立てまでは完了したものの、仕上げの路面工だけは昭和37年度まで行われなかったことが分かった。未舗装のまま何年間も工事車両を通行させていたということになる。このようなイレギュラーな施工を行った理由については、次のように書かれていた。坑内舗装を後年に行ったのは、道路の完備を第二義におき、とりあえず道路の型作りをして路線を延長することを第一義においたからである。『道路トンネル大鑑』より『後志の国道』よりこのトンネルが開通しない限り、それよりも奥地の工事を進めることができないという交通事情が、工事全体の速成を目指すすうえで大きな障害となった。そのため、養生に時間を要する路面工を後回しにして、路面未完成のまま5年間も工事用道路として利用したのであろう。先ほどの写真は、坑内舗装が終わった後だろうが、トンネル外の舗装工事はまだ行われておらず、全線開通時点では砂利道だったのだ。当時としては珍しくなかったかも知れないが、堂々たる新道が未舗装というのは、現代の感覚ではない。一枚、開通の直前か直後に撮られた写真(→)をご覧いただきたい。こちらは『後志の国道』に掲載されていたもので、キャプションには「樺杣内トンネル及び覆道」とあるのだが、誤りである。写っているのはビンノ岬トンネルだ。この道が覆道に覆われるのはもう少し後のことである。キャプションは未来を予知している。本当に守りが薄い道だったことが分かる。海側も山側も、防護施設が最低限以下である。これは、銃弾飛び交う戦場に裸で乱入しているのに等しいが、とにもかくにも、完備されていなくても通じている道路が欲しい、そんな願いが強かったのだろう。(北海道新聞の写真データベースにも、開通直後の昭和38(1963)年に撮影された樺杣内トンネルの写真があった。道路の延長は、13.14km、この短い区間に13年にわたり、8億3000万円をこえる事業費が投入され、9ヶ所のトンネルが掘削された。工事関係人員は延べ48万人で、トンネルなどに使ったセメントが1万5000t、道路開削にともなう石垣や擁壁などに要した雑割石13万個など膨大な資材を投入、切盛土は29万立方メートルにのぼった。して、雷電道路は貫通し、古来からの雷電峠の難所を過去のものにした。この地から工事の槌音が止むことは無かった。『後志の国道』より昭和26年に着工したこの道路の構造規格は、大正8年の道路構造令によるものを基としており、道路交通は馬車や荷車であった。その後自動車交通の発達に伴い、「昭和10年、道路構造ニ関スル細則案」により基準の補足修正が加えられたものから出発している。(中略)昭和33年に道路構造令が制定された。その内容は、昭和10年当時のものとは比べようもないほど、いろいろな基準が整備され充実したものであった。その後の交通情勢のめざましい変化によって、交通容量などの問題をはじめとして、交通安全に関する道路構造面からの一層の配慮が必要とされるようになり、昭和45年に現行の道路構造令が制定され、昭和46年4月から施行された。(中略)雷電道路も引き続き舗装工事を行うことになったが、旧規格の道路構造を全面的に見直し、急激な車社会による輸送需要にこたえるべく、安全で快適な、新しい雷電国道の建設を進めることになった。交通の安全と防災対策を基本的な方針として、平面線形の改良や、車道の拡幅、トンネル、覆道、スノーシェッド等の新設など険しい雷電岬周辺も更に、87億円余りの巨費を投じ近代的な道路として生まれ変わり、更に一層の安全対策を積極的に進めている。『後志の国道』より既に見たとおり、雷電道路の設計は戦前になされていた。戦後間もなくに着工した。当時の道路構造は、まだ自動車交通に十分に適応したものではなかったから、開通時には既にモータリゼーションのトレンドから取り残されており、すぐさま大規模な改築が必要になったというのである。改築の結果誕生したのが、今日見られる要塞、城塞、防壁のような、樺杣内覆道や防波堤といった巨大な防災構造物だった。『後志の国道』より『後志の国道』より貨幣価値の変化もある(昭和30年から昭和60年までの貨幣価値の変化はおおよそ5倍程度)ので単純に比較はできないが、建設に8億円を要した道路の改築に、その後に87億円を投じているというのは、凄まじいものがある。右図は、着工から昭和60年度までに雷電道路に投入された事業費の推移グラフである。昭和45年度頃から毎年もの凄い額が投入されているのが分かる。昭和48年度には12億円も使われていた。現地で圧倒的な存在感を誇っていた樺杣内覆道も、もちろんこの改築工事の賜物だった。右図は、昭和62年度末現在における、雷電道路のトンネル・覆道・橋梁の一覧表であるが、赤枠内の構造物が今回の探索に登場した。樺杣内覆道のデータもここに記載されているが、全長1201mというのは、当時道内最長の覆道だった。竣工年度は昭和45年〜53年になっており、徐々に継ぎ増しされていったのだろう。『後志の国道』には、各年度ごとの工事一覧も掲載されているが、例えば昭和48年度を見ると、「岩内町カバソマナイ地内覆道その1」「同その2」という工事が記録されており、計500m弱の覆道新設工事が約5億円で請負施工されていた。この年の雷電道路全体の総額が12億円弱であるから、樺杣内覆道工事が占める割合は大きかった。寒地土木研究所が公開している論文に、樺杣内覆道建設の経緯を述べたものがあった。昭和47(1972)年に発表された「覆道工事について-落石に対する計画と設計-」だ。詳しくはリンク先を見て頂きたいが、一部引用してみよう。大雨の後は多くの事故が起きている。昭和43年8月には車滝地内で、3000立方メートルにおよぶ絶壁上からの土砂崩れと、昭和45年3月と同年11月にはイセバチ地内で落石と土砂崩れによる山留擁壁が決壊し、人身事故に及ぶ被害があった。本工事箇所も落石が多く、特に屹立する岩壁には大きな縦割れ目があり、最近岩壁表面のハダ落ちが頻繁となってきたので、その土割れ目が進行の状態であると考えられ、崩落の危険性が増大したので、当覆道工事を計画、昭和46〜47年と2ヶ年にわたり実施中である。(中略)可能性の大きい崩落岩塊は(中略)約9700立方メートルと算出した。寒地土木研究所1972「覆道工事について-落石に対する計画と設計-」より「覆道工事について-落石に対する計画と設計-」より「覆道工事について-落石に対する計画と設計-」よりこの現場は、掲載されていた2枚の写真(→)から、現在の樺杣内覆道の中央付近にある、車滝付近であったことが分かる。○印を付けたところには、写真でも分かるほどの巨大な亀裂があり、ここから崩れると9700立方メートル(参考:豊浜トンネル崩落事故の崩土量は11000立方メートルだった)もの土砂が崩落すると想定されていた。この車滝付近では、昭和43年にも3000立方メートルクラスの土砂崩れがあったと書かれており、開通時点から非常に危険な状況だったのだろう。それゆえここが、樺杣内覆道の最初のピースが埋め込まれた記念地となったのだ。西側寄りの200mが、“最古の樺杣内覆道”だったのである。防波堤を兼ねたような独特の形状をしていたが、そんな記念の地であったのか...!(なお、この覆道工事により、昭和32年に建設された樺杣内橋は、敢えなく姿を消したようである)↑図は、昭和41(1966)年と昭和51年に撮影されたカバソマナイの航空写真の比較である。前者は開通直後であり、未舗装らしき陰影の路面が、幾分頼りなく海岸線に横たわっている。対して、後者はそのわずか10年後であるが、一連の海岸線から路面はほとんど見えなくなり、その位置には緩衝用に土を盛られた覆道の屋根が無表情に連なっている。「覆道工事について-落石に対する計画と設計-」より同論文によると、当初は覆道以外の工法も検討されたらしい。左図には比較検討された3本のルートが描かれており、実際に選ばれたのは、現道に200mの覆道を設ける中央のルートだったが、489mの橋梁で海上へ迂回する案(石部海上橋を彷彿とさせる)と、300mの曲線カーブで地中へ迂回する案もあった。現道には手を加えず、崩落前に危険な岩盤を除去する工法も検討されていたそうだ。最終的には、最も経済的で、工事中の危険も小さく、短期間で対処できる、覆道が選ばれたのだった。この覆道による防災工法は、スタンダードなものとして前後への延伸が続けられ、昭和53年までには樺杣内の路上から空を一掃してしまった。道内各地、全国にも多くの覆道が建設されていった。昭和60年代になると、さしもの雷電海岸一帯の防災工事も一通り完了が近づき、年ごとの工事費も減り始める。最初の全通から20年余りを経て、ようやく雷電道路は安定した存在として、この鬼神の如き海岸線に確かな人類の領域を確立したかに見えた。それから10年ほど経た平成8(1996)年、従来の防災対策の限界を露呈する出来事が、この道の別の場所で起こってしまう。平成8(1996)年1月5日付北海道新聞に、「国道229号この秋全面開通*21世紀見据えた大動脈」という大きな記事が掲載された。道内の海岸線を一周する国道で最後の未開通区間となっていた積丹町〜神恵内村間が、同年秋にも待望の全通を予定しているというもので、全通後の華やかな未来が様々に謳われていた。国道全体の交通量増加が見込まれることから、既設区間でも様々な改良が進められていることも報じていた。その中に、今回登場した鵜の岩トンネルの盤下げ工事(路面を少し掘り下げることで空頭高を増やす工事)を同年度中に開始することが出ていた。昭和30年代に開通した古いトンネルを、時代に対応したサイズへパワーアップさせて使い続けることが、考えられていた。この記事の翌月、同じ国道、同じ積丹半島で、事故は起こった。北海道の余市町と古平町を結ぶ豊浜トンネルで2月10日朝、古平町側のトンネル入口付近の岩盤が崩落した。トンネル内を走行中だった路線バスと乗用車1台が直撃を受けた。崩れた岩盤を取り除く作業は難航し、4回にわたる発破作業で1週間後にようやく取り除くことができたが、2台に乗っていた20人全員の死亡が確認された。→映像NHKアーカイブス「豊浜トンネル岩盤崩落事故」より豊浜トンネル岩盤崩落事故である。現役の国道トンネル、しかも完成からわずか12年目のトンネルが圧壊し、多数の犠牲者を出したこの事故は、衝撃を与えた。直接の原因は、坑口付近の土被りが浅い箇所の地表で起こった大規模な土砂崩れ(体積11000立方メートル)であった。この災害が起こるまで、道路管理者が行うべき点検を怠っていたわけでも、そうした制度がなかったでもなかった。昭和43(1968)年の飛騨川バス転落事故を契機として、わが国の道路防災対策が本格的に始まったと言われる。このとき、道路管理者は5年に1度の道路防災点検を行うことが制度化された。平成元(1989)年に福井県の国道305号で起こった玉川岩盤崩落事故を契機に、道路防災点検には「岩石崩壊」という点検項目が設定されるようになった。豊浜トンネルは崩壊した。定期的な点検だけではなく、災害に即応した臨時の点検も行われていた。北海道では、平成5(1993)年に発生した北海道南西沖地震の影響を点検するため、崖崩れが起こる危険があるトンネル191ヶ所を臨時で点検していた。豊浜トンネルはこのとき、4段階の危険度判定のうち上から2番目のBランク(安定度がやや低いが、いますぐに危険な状態になるものではない)に位置づけられていた。ちなみに、最も危険とされたAランク(地震に対する安定度が低い)は23ヶ所あり、豊浜トンネルを含むBランクは50ヶ所、残りはそれ以下だった。豊浜トンネルは崩壊してしまった。雷電道路にあった各トンネルの評価を見ると、今回探索した雷電トンネル旧道にあるビンノ岬、樺杣内、鵜の岩の各トンネルは全てB評価だった。これは豊浜トンネルと同じ評価。今回の探索区間外だが、刀掛トンネルによって廃止された旧刀掛トンネルに至っては、最も危険なA評価を受けていた。翌平成9(1997)年にも、同じ国道229号の現役トンネルが前触れなく圧壊する第2白糸トンネル崩壊事故が起こった。幸い人的被害はなかったが、崩落した土砂の量は20000立方メートルで、豊浜トンネルの2倍近いものだった。このトンネルの点検結果は、A評価だった。...であったと思う。これは乱暴な表現だが、実際、それからの20年ほどの間に、A・B評価トンネルの大半が、新道に取って代わられて放棄されるか、あるいは大規模な改修を受けて、姿を大きく変えている。偶然であろうはずがない。雷電海岸についていえば、A・B評価は全て平成15(2003)年に廃止された。2本の新トンネル危険個所う回へ」である。国道229号に建設する新しい岩内トンネル(仮称)と刀掛トンネル(同)のルート案を決めた。完成すれば開発局が危険と判断しているトンネルなど10カ所をう回できることになり、来春完成予定の白糸トンネル(同)と合わせて、札幌−小樽−函館を結ぶ物流や観光面へ経済効果が期待できる。同開建によると、岩内トンネルは、ビンノ岬覆道の岩内側から、ウエンドマリ野営場に至る全長3461m。幅員9m、車道部分は6.5m。10月末に着工し平成14(2002)年度に供用開始する予定。刀掛トンネルは、弁慶トンネルの岩内側からイセバチトンネルの蘭越側に至る約2800m。現在進めている用地買収を終え次第、具体的な工期などを詰めるが、本年度中に着工し、供用開始は岩内トンネルと同時期の見通し。両トンネルが建設される場所には現刀掛トンネルなど、1996年の豊浜トンネル崩落事故と、昨年の第2白糸トンネル崩落事故を受けた開発局の緊急点検で、「対策を必要とする」と判断されたトンネル・覆道10カ所が集中。現在、来年1月まで、落石防止工事のため2カ所のトンネルが午後10時から午前5時まで、夜間通行止めとなっている。新たなルート案が決まったことで岩内町は「悪天候などでキャンセルが多い雷電地区のホテル営業もひと安心。名産タラコの原料確保にも効果が大きい」(企画経済部)。函館、江差方面から岩内を通って小樽、札幌方面へ抜ける道路が充実するため「新たな周遊コースができてフェリー客も増える」(東日本フェリー岩内支店)など、関係者は喜んでいる。北海道新聞平成10(1998)年9月26日朝刊より下線部に登場するのが、現在の雷電トンネルである。豊浜トンネルと白糸第2トンネルの崩落事故を受けてのルート変更であることが、記事でも示されている。これらの事故が起こらなければ、計画はもっとずっと後になっていたのではないだろうか。雷電トンネルの工事は順調に進められたようで、当初の計画通り、平成14年度内である平成15(2003)年3月17日に開通した。道内では3番目に長いトンネルだった。姉妹にあたる刀掛トンネルは、一足早い2月27日に開通した。これ以降、我らが旧道の処遇に関しては、新聞記事にはならなかったようで、情報がない。ここから先は、私が見た現状だけがあり、机上調査の外である。現実に行われたことは、北海道開発局による通常業務のような廃道化工事であり、粛々と全てのトンネルの両坑口が封鎖されて、旧道の大部分が完全に密閉された。よる拠点化の防止の為が主理由です。建築上の問題や技術的側面からの事由はほぼありません。匿名のコメントより噂レベルでは聞いていた話だが、やはりヒグマの巣穴化を避けることが、一番の目的らしい。あと不審船や過激派対策か。ここまで、旧国道の生きた歴史を見てきた。今ではすっかりもぬけの殻で、どこか未成道を思わせるような空疎さに包まれている旧道だが、盛んに通行されていた現役時代の映像がyoutubeに残っていると、複数の読者から教えていただいた。リンクを張っておくので、ぜひご覧頂きたい。2:26〜)今では絶対に見ることができなくなってしまった各トンネルの内部や、空虚ではなかった樺杣内覆道の内部など、見所満載である。......今回の主役は旧国道、それは分かった。その歴史が苦闘に塗れていたことも、分かった。国道開通以前の海岸線に通じていた道について今回の探索の影の主役、究極の名脇役、あの衝撃を忘れたとは言うまい。(→)この驚愕の隧道の他にも、下に写真を掲載したような......、袋澗の跡、人道隧道の跡、桟橋跡らしき多数の小孔などの発見もあった。これらの発見は、旧国道の鵜の岩トンネルと樺杣内トンネルを迂回する位置に、左図の如き一繋がりの歩道が、かつて存在したことを物語っていた。本編では、この道が旧国道より古い道であろうという考えから、単純に“旧々道”と呼称したのであるが、事前情報は皆無であったし、また現地探索においても正体を決定づける発見はなかった。机上調査編の最後に置いた当節の目的は、この謎の徒歩道「海岸道(仮称)」の正体を解き明かすことだ!が、意気込んで取り組んだ調査は、当初考えていた以上に難航し、未だ貫通できない隧道のような存在となってしまった。ここまでの調査結果をまとめておこう。先に白旗を揚げてしまうと、いまのところ文献調査では、この徒歩道の正体を確定させるには至っていない。したがって、本編中でも既に試みたことの繰り返しにはなるが、現地で見つけた様々な遺構と、旧地形図という俯瞰的な資料を組み合わせて、正体を推測することが未だ有効である。答えがはっきりしているなら、このような推測は時間の無駄になりかねないのだが。いうわけで、まずは歴代地形図の比較から。�@大正6(1917)年の地形図を見ると、海岸沿いの徒歩道が描かれている。この道が今回探索した「海岸道」であるはずだが、2本あった隧道は描かれていない。5万分の1地形図なら省略止むなしな長さではあった。注目して欲しいのは、沿道に多数の建物が描かれていることだ。分かり易いよう、家屋記号の周囲を赤く着色したが、「雷電」「カバソマナイ」「ウエントマリ」といった地名が注記されている周囲には、複数の家屋が見える。ウエントマリには学校の記号もあるから、単なる漁具倉庫の集合ではなく、集落が存在していたことが伺えるのだ。今回、カバソマナイで発見された袋澗跡は、カバソマナイ集落の唯一の名残ではないかと思う。�A昭和32(1957)年の地形図では、前節までで述べたとおり、車道である「雷電道路」の建設がたけなわである。この地形図は実際の工事の進捗具合をかなり正確に反映していて、カバソマナイ以東を車道(そして県道)として太く描いている。その先は、依然として徒歩道だ。注目したいのは、集落の衰退だ。ウエントマリには辛うじて数戸の家屋が描かれているが、学校は消えており、カバソマナイや雷電は地名だけが残った(集落があった場所は道路敷になってしまったように見える)。�B昭和51(1976)年になると、もう地形図には古いものが何も残っていない感じになる。ビンノ岬以奥の沿岸集落は完全消失。ついでに地名の注記も減っている。今度も全く同じ3枚の地形図だが、もう少し広い範囲、雷電海岸の全体で見てみよう。注目して欲しいのは、青でハイライトした「海岸道」と、緑でハイライトした「雷電山道」の対比である。この2本の道は「敷島内」で分岐するが、「朝日温泉」という地点で再度合流して1本になってから、雷電峠を越え、磯谷側の「イセバチ」へ下って行く。これらは、よくある新旧道の関係にも見えるし、集落を経由して迂回する道と、経由せず短絡する道の関係にも見えるが、実際はどのような関係の両道であったのか、あるいは、どちらがより古くからあったのかという疑問が生じる。私は今回、探索していない「雷電山道」は手に余るとして、レポートでもできるだけ触れずに済まそうと考えていたのだが、それは少し難しいようだ。集落の変化に注目して欲しい。�@大正6年と�A昭和32年の間に、沿岸部の集落は全体的に激しく衰退している。全線開通によって雷電温泉が誕生し、新たな集落の登場を見ているが、その影で長らく命脈を保ってきた雷電山道は終焉を迎えている。雷電山道と雷電道路は単純な新旧道の関係性であり、リプレースが行われたわけである。�@から�Aにかけての沿岸集落の衰退は、地方の過疎化を考えるには時期が早すぎるし、不自然である。解明の容易いものから解説しよう。沿岸集落衰退の原因は、ニシン漁の衰退である。『岩内町史』(岩内町役場/昭和41(1966)年刊)によると、岩内一帯のニシン漁は、江戸時代後期から大正時代まで長らく栄え、特に明治20〜40年の最盛期には年5万石の漁獲があり、現在の貨幣価値に換算して5億円以上の年利益が地域にもたらされていたという。大正末頃からニシンはほとんど現われなくなり、漁業の中心はスケソウダラに移ったものの衰退を止めることはできず、地域人口も大幅に減少したという。寄附によって開校したという。」と、疑問符付きではあるが、昭和初期の廃校を伝えている。次に、今まで避けていた雷電山道についても、簡単に述べておく。いろいろな資料に記述があるが、今回は『北海道道路誌』(北海道庁/大正14(1925)年刊)から引用する。アフシタ以東二里余を開鑿し四季人馬の通行をなすを得るに至れり而して中間の温泉には柾家を建て箱館在の又兵衛なる者を家守となし以て通行の官吏旅客を取扱はしめたり『北海道道路誌』より雷電山道は、江戸時代末期の安政3(1856)年に、ニシン漁者の奥地への北上を助けるべく、幕府に知行を与えられていた豪商たちが合議して開鑿した、3里余りの山道だった。現在もある朝日温泉は、この時に開発されたものである。この開鑿の後、雷電山道は一切の車両交通を受け付けない難路ながら、昭和時代まで生き続けた。長い山道の中間にある朝日温泉には、明治35年から駅逓と呼ばれる官営の宿舎兼人馬継立所が設置され、なんと昭和17年まで存続していた記録がある。道が生きていた証明である。このように、雷電山道については、発祥がはっきりしている。海岸道には、こうした建設の記録が見当たらない。『西蝦夷日誌』(松浦武四郎)よりおそらく雷電峠越えを記した最古の紀行は、蝦夷地探検家として名高い松浦武四郎が、雷電山道開鑿の年である安政3年に通過したときのものである。『西蝦夷日誌』によると、彼はこのとき峠で濃霧にまかれ遭難寸前の苦難を味わうのだが、海岸道の有無には全く触れていない。この頃まだ海岸道がなかったかといえば、どうもそうではないらしく、一緒に掲載されている絵図(→)を見ると、雷電山道とは別に、「シュマチセ」から「ユウナイ」まで海岸を通る道(赤い線)が描かれている。これを現在の地名に直せば「敷島内」から「湯内(=雷電温泉)」へ至る道であり、大正6(1917)年の地形図にある海岸道と一致するのである。江戸時代末期には既に海岸道が存在したらしい。今回、十分すぎるほど海岸線の地形の険しさを思い知った。海岸に全く集落がなければ、海岸沿いの道が造られることはなかったと思う。雷電峠を越えて南北を結ぶ雷電山道だけで、事足りたはずだ。海岸にも集落が誕生し、大勢が海岸を通行したいと思ったからこそ、隧道などという手のかかる土木工事が行われたと思う。この海岸線にニシンを求める人が定着した時期は、江戸時代末まで遡るようだ。そんな昔から、隧道や袋澗があったとは考えにくい。(いわゆる「伊能図」)の一部である。中央に見える岬に「クシナプイ」と書かれているが、これが後に「カバソマナイ」の地名となる。右端の「ホンライニ」の隣に見える岬が、現在の「ビンノ岬」である。ちなみに赤線は道路ではない。(永田方正著/明治24(1891)年刊)は、この言葉の意味を「洞穴」とした上で、小さく「岬端ニ洞穴アリ」と注記している。これを読んでハッ!とした。樺杣内(カバソマナイ)という、旧国道のトンネル名や覆道名になっている地名だが、もとを辿れば、私が潜り抜けた、あの忘れがたい海蝕洞に由来していたのだ。最初から日本語で「洞穴」という地名だったら、こんなに分かり易いことはなかっただろうが、さすがはアイヌ語。昔にアイヌの人が地名を名付けるときにも、あの巨大な海蝕洞は気になったんだなぁと思うと、人類皆兄弟の感を深くする。本編では、名称不明だったこの岬をカバソマナイ岬と“仮称”するに留めたが、改めて、正式名と断じたい気分だ。江戸時代へ遡る作戦は、残念ながら、海岸道の由来を絞り込む役には立たず。『町史』にも全く記載がない道であり、早くも調査は行き詰まり......。正攻法では埒があかないようだが、現地での聞き取りや文献調査は、時間もお金もすぐには無理だ。いうわけで、国会図書館デジタルライブラリーを駆使しての、搦め手からの文献調査に取り掛かった。方策としては、昭和30年代に雷電道路が開通する以前に雷電海岸を訪れた記録を探すことにした。当時の人は、どんな道を通って、雷電海岸を訪れていたのか。そこに、我らが海蝕洞隧道は、登場していないだろうか。雷電海岸が観光地として広く知られるようになるのは、まさに国道が開通した年に国定公園へ指定されたときからなのである。古い記録は、やはり多くは見つからなかった。いう資料からの引用だ。」などと、高い景観評価を得ていた。目下交通不便であると断じられており、そのアクセスは、遊覧船か歩道だとある。歩道というのが、海岸道なのか、雷電山道なのか、どちらを強く意識しているのかは不明だ。今度は待望の紀行文を見つけたが、古い本ではない。昭和54(1979)年に出版された、『北海道・ぐるりトコトコ』という、長新太著の紀行集に、「雷電海岸」という一説があった。大正末期まではニシンの漁場で、そこのオッサンが、私財を投じて断崖絶壁に道をつけたりしたらしいけれど、今は「追分ソーランライン」という道路があって、ソーラン節を思い出して、いささか勇気が湧いてくる。いや、軽妙な語り口だ。その軽薄さに一瞬スルーしかけたが、実は重要なことが書かれてはいまいか?大正末期までに、ニシン漁場のオッサン(おいおい...)が、私財を投じて断崖絶壁に道を付けたりした「らしい」?!「らしい」ってナンダ?!まるで、どこかにそのことをしっかり書いてある資料が存在するみたいな言い方......。なければ、聞き取りの結果...?しかしともかく、これは私が現地で袋澗を見ながら想像した(そして第5回にしたためた)ストーリーそのものである。ニシン漁が盛んだった大正時代、袋澗が盛んに作られていた最中、海岸道も作られた(江戸時代から何らかの歩道はあったにしても、隧道などを新設して通行しやすくした)のではないかという憶測だ。......が、届かず......。私の到達した終点が......、トンネルの行き止まりが......、近づいてきた。昭和36(1961)年9月に、雷電海岸を深く訪れた紀行を。時期は新道工事の真っ最中。第1節に掲載した工事年表に照らせば、ビンノ岬、樺杣内、鵜の岩の各トンネルが既に貫通し、雷電温泉まで車道が通じている状況だ。我らが海蝕洞隧道を有する海岸道が放擲された直後であろう。著者として、よく知られている人物。紀行のタイトルは「雷電海岸の孤愁」と名付けられており、昭和39(1964)年に雑誌『旅』で連載されたが、後に集英社文庫から『負籠の細道』としてまとめられている。これから何ヶ所か引用する。今は壁でしかないビンノ岬トンネルを潜り抜け、雷電海岸の核心部に飛び出すシーンから行こう。『道路トンネル大鑑』より雷電へは、岩内から、西南へ向かって海岸沿いを車で10分ほどゆくと到着する。岩石をえぐった黒いトンネルを出ると、まるで、いままでの海岸とまったく風貌を変えた荒々しい奇岩怪石の光景が展開した。世界の果てといった感じだった。私は、目を瞠(みは)ったまま呆然となった。こんな恐ろしい奇岩怪石の巨大な突出が、いつ起きたものか。......『負籠の細道』(水上勉著)より彼が飛び出した坑口はこれだ(→)。景色の変化に驚愕した。私が、この坑口(←)から飛び出して、真っ先に驚愕したことを思い出す。文章は彼が100倍も上手だ。引用はしなかったが、上記文章の直後に、とても素敵な表現で、雷電海岸の景色を書いている。1本のトンネルが雷電海岸の内外を劇的に隔てている衝撃性は、私も変わらず体験できた。話が脱線してしまった。本題に関わる記述は、このすぐ後に。峻嶮な断崖の斜面に、昔の旅人が歩いた道があった。ほとんど垂直に近い岩また岩の波間をくぐりぬけてゆく。こんな道を歩かねばならなかった人びとがいたのだ。けわしい道跡を見るに付けても私は、厳しい歴史が、いまそこに、びくともせずに在るのを見た。『負籠の細道』(水上勉著)より彼は、間違いなく見ている。現在の樺杣内覆道の辺りで、視線を遮るものがない状況で、「けわしい道跡」、「昔の旅人が歩いた道」を、見ている。書き残したくなっている。......私なら、当然歩きたくなっただろう......いや、きっと歩いたに違いない、その道のことを。残念ながら、歴史に触れてはいないが、「昔の旅人が歩いた道」というのは、単なる工事用道路的な歩道ではなかったことを断定している。残念ながら、これ以降、この昔の道に関する記述は現われない。良い内容はまだ沢山ある。恐ろしい垂直の絶壁が、かなしい人間の歴史を抱きながら咆吼していた。私が立っている道路の上には、黒壁のような断崖が、垂直にそそり立ち、絶壁は頭上に、おおいかぶさるように空を圧していた。仰ぎ見ると今しも岩が落ちかかるようだ。その岩石を割って、道を濡らす瀑布は、轟々と水音をたて、車の屋根やガラス窓をたたいた。『負籠の細道』(水上勉著)より羨ましい!覆道に遮られない滝を見た彼が!偽りに甘やかされる前の、この地を辿る道と人が当然に甘受すべき至難を、彼は全身で味わっている。車滝は、こんなに遠くじゃなかった!(→)うら羨ましい!!彼には同行者が1人いた。案内人の老人(岩内町の職員)である。彼の案内が、私には興味深い。「ここらあたりを敷島内といいますが、ここから、磯谷の海まで、ざっと10キロありますかな。このような奇観の連続でございますよ。この雷電海岸に住んだ人びとの歴史は古いのです。約250年前、寛文年間に、すでに松前藩の家老知行所だったことが文書にみえておりますし、天保にはいってからは、東北地方をおそった大凶作で、追われた人たちが、ここへあつまって、この付近は、西エゾ一ばんのにぎやかな所だったと書かれたものものこっています。」(中略)カバソマナイという地点にたどりつく。ここはちょっとした砂地の見えるところだ。「むかしは、ここに大きな村がありました。ところが、全村亡びてしまいましてね」と案内者はいう。亡びた村は跡形もない。岩層の下をトンネルがぬけて、海の方はふりかえってみるしかないのだが、そこには、漁場の栄えた澗の面影しかなかった。『負籠の細道』(水上勉著)よりこの最後に登場する景観は、今も近いものを見ることができる。樺杣内トンネル西口から、袋澗がある辺りを見たのだろう(→)。紀行はこのあと、雷電海岸の誰もが認めるハイライトである刀掛岩の景観で終わる。文章は続き、3年後の場面へ。そこで彼は、雷電海岸の旅を振り返って書く。年老いた町役場の人が、私に語ったあの目の輝きを私は忘れていなかった。「水上さん、ひとつ......この雷電の海を、小説に書いてくださいよ......」ともいったあの老吏員と、当時、町長さんが、私たちを岩場に案内して、焚火を囲んで、貝鍋をご馳走してくださったが、その時、私は、ただ、だまって海を眺めているだけだった。その時にはまだ『飢餓海峡』の発想はなかったのである。雷電の自然の中へ、生きた人間を歩かせてみたい欲望は、たしかに、その時にもったのであった。私は、生きた人間を雷電へ歩かせるためには、孤愁を背負った人間でなくてはいけないと思っていた。頭にひらめいたのは、岩内の町を焼いた男。おそろしい男をこの波濤の狂う海岸へひきつれてきて、とぼとぼと歩かせてみることであった。じっさいは、岩内町は失火によって焼失しているのだが、放火事件にすることによって、私はドラマになると思った。その男は、岩内を焼いてから、大金を盗んで駅に向かい、岩内線で小沢に出て、函館へ逃げる。その時刻は、洞爺丸の転覆で函館は大騒ぎの最中である。この混雑にまぎれて、第二の犯罪がたくらまれる。......『負籠の細道』(水上勉著)より彼は告白する。『飢餓海峡』というフィクションが、この旅から生まれたものであったことを。同作品の刊行は、旅の2年後の昭和38(1963)年である。私は、フィクションである『飢餓海峡』を読まねばならなくなった。そこに描かれた雷電海岸の風景は、きっとフィクションではないと思ったからだ。『飢餓海峡』には、こう書いてあった。田島清之助と、小樽署の荒川刑事が、火山岩の屹立した雷電の鼻に到着したのはその日の午(ひる)ちかい頃である。岩蔭の荒磯は波が大きな岩を噛んでいる。田島は、署に来て八年になるが、この景勝ゆたかな、雷電の岩壁をみたのは三、四回しかない。岩の雄大さも目を瞠らさせるが、五十メートルもある巨大な岩と岩の合い間から噴出するように数条もの滝が海へ落ちこんでいた。黒と茶褐色との斑になった岩壁に、純白の滝水が糸束を投げつけたように落下する底の方は、背すじを寒くするような巨大な穽(あな)であった。道は穽に沿うてまがりくねっている。時々、昔の旅人がどうしてそのような穴をあけることが出来たのかとおどろかされるトンネルも見られた。『飢餓海峡』(水上勉著)より私には、水上勉もこの隧道も見ていたとしか思えないのだ。この奇絶を見て、己の中に秘め続けることを出来る人が、どれほどいるだろう。この地の旅と道に心を奪われた者が、これを秘することは不可能だ。