目次アイサイトがバージョン2へ進化した。DIT燃費、ボディサイズなどのスペックアイサイトがバージョン2へ進化した。電動パーキングブレーキを装備レガシィがマイナーチェンジを受け、外観デザインに手を加えるとともに、新世代の水平対向2.5Lエンジン+新CVTを採用することで環境性能と燃費性能を向上させ、2.0Lの直噴ターボ仕様エンジンを搭載して新しい走りを実現し、アイサイトを進化版のバージョン2として安全性を向上させたと評価していい。外観デザインは、フロント回りの変更が中心。これまではちょっと笑った顔になっていたのだが、今回の変更でキリリとした力強さを感じさせるものになった。インテリアは電動パーキングブレーキを採用したことでSI-DRIVEのスイッチ位置を変更するなどの改良が加えられた。レガシィは1989年のデビュー以来ずっと、2.0Lのターボ仕様エンジンを搭載したGTが人気を集めてきた。それが、2009年5月にデビューした現行モデルでは、2.5Lへの排気量アップによって2.0GTは姿を消して2.5GTに変わっていた。DITを追加設定したわけだが、このエンジンのスペックが凄い。BRZに搭載されたのと同じFA20型の水平対向エンジンをスバル独自の技術による直噴仕様(トヨタのD4-Sとの違いはポート噴射がなく直噴のみとなることなど)とした上で、インタークーラー付きターボを装着し、221kW(300ps)/5600rpm、400N・m/2000〜4800rpmの動力性能を発生する。DITのほうが性能も価格も上に位置する最上級グレードとして位置付けられている。DITにはリニアトロニックのCVTが組み合わされている。速さは良いが、今時のクルマらしい環境性能が欲しい今回は、第二東名の高速道路を中心に試乗したが、余裕の動力性能からクルージングはとても気持ちが良い。アクセルをあまり踏まなくても余裕で走れるので、快適なクルージングが可能だ。リニアトロニックとの組み合わせは必ずしも最高とはいえなかった。SIドライブをIモードにして走っていると、追い越しをしようとしてアクセルを踏み込んでも、加速感が感じられないからだ。5速ATように、キックダウンしての加速がないのは妙な走行感覚である。動力性能が凄いだけに、変速ショックが感じられないだけで、気付くとたちまち制限速度をオーバーするような領域まで滑らかに加速しているのだが、その速さを体感させないのがCVTの特徴である。そんな不満が出るは分かっているとばかりに、SIドライブもS#にして走るとギア段を刻んで加速していく仕組みが採用されている。これなら走りの実感が味わえるのだが、それはそれでCVTの良さをスポイルする面もあり、ちょっと微妙な印象が残った。DITは排気ガス基準も燃費基準も達成できていない。今どきのダウンサイジングエンジンは燃費や環境性能を高めながら、動力性能を向上させる必要があるが、今回の仕様はそれに届いていない。従来からのレガシィユーザーの多くが2.0GTを乗り継いできているので、そうしたユーザーに改めて現行レガシィに乗って欲しいと考えての設定だろう。環境性能で言い訳できない高性能車は、今どきの時代感覚からは外れているように思う。今回の改良では、シャシーなどにもいろいろと手が加えられていて、スバルらしいまじめなマイナーチェンジが行われている。DITでも、高速レーンチェンジ時の確かなステアリングフィールや安定感のある落ち着いた足回りが印象的だったと評価できる。試乗記】走りの質感、大幅アップ。スタイルに走り、装備とスキ無しの完成度を誇るコンパクトSUV。コントロールしやすい。...三菱待望の新型スーパーハイト系eKスペースシリーズ登場。