プラレールの「信号所」を追加しました。プラレールの「信号所」(2018/1/1)今も昔も子どもから大人(!)まで、人々の「鉄い心」を捉え続けるタカラトミーのプラレールシリーズ。幼い我が子を「鉄」に導くための仕掛けであるとともに、想像力を駆使して路線イメージを構築し組み立てるという知育玩具としての側面にも世間の注目が集まっているところです。そのプラレールには、ユーザーの想像力をかき立てるための様々なアイテムが用意されているわけですが、実は下の写真のような物件もかなり古くから販売されていました。管理人よんかくも持っております(笑)(写真はメーカーサイトから)対象年齢3歳以上とのこと、かくも小さな子どもにも信号所(場)という用語を刷り込ませようとするあたり、生半可な鉄分のなせる業とは到底思えません。このプラレール信号所、いかなる機能を持っているのでしょうか。信号場小屋は2階建てで広内信号場か鴨ノ庄信号場を思わせるイメージ。その横に小屋よりでかい信号機が建植されています。信号機は色灯式ですが黄色い腕木が附属しており、視認性の向上に寄与しています。レールの間にある黄色い車止めが持ち上がり、そこへ列車が乗り上げて停止します。信号てこを「GO」にすれば車止めが沈下し発車。大昔の操車場にあったカーリターダ的な発想ですね。屋根に煙突みたいに突き出ている青い押しボタンを押すと、か弱い音で「ピ」と鳴るようになっています。信号所としてこれが一体どういう意味を持つのかは全く理解いたしかねます。腕木の動きがかなり微妙。閉塞境界型の単純な棒線信号場にもかかわらず、ここではなぜか職員が多数勤務しています。レゴフィグ風味な職員が忙しく働いています。「安全第一」は子どもにも安全衛生管理意識を植え付ける効果あり!?昔の信号場小屋のように何十本という信号てこがズラーっと並んでいるわけではなく、モニタなどを備えた最新鋭の機器が配備されているように見受けられるので、当然自動閉塞やCTCを導入している線区でしょう。合理化のために自動閉塞を導入したはずがこれだけ人手が必要なのは何故?そして彼らはここで何をしているのか?さすれば、これは閉塞境界型や交換型や分岐型などといった典型的な信号場というよりも、操車場や貨物ターミナルの信号扱所(本来の意味での「信号所」)を想定したアイテムなのかなと考えられます。この信号所を複数運用することにより、立派な交換型信号場や分岐型信号場として機能させることができます。いうところは、線路から電気を取るNゲージなどとは違い単線でも双方向に列車を走らせることができるプラレールならではの強みと言えますね。応用編として、列車に通票を持たせて交換駅や信号場で通票の授受を行う非自動プラレール路線の構築など、どんどんすばらしい夢とすさまじい妄想が広がっていきそうです。忙しい信号場と暇な信号場(2003/2/2)言うまでもないことですが、交換型信号場は、列車本数の増加への対応、柔軟なダイヤ組成などを目的として設置されます。交換型信号場には列車の交換や待避といった役割を遺憾なく発揮することが期待されます。実際には、目まぐるしく交換や待避が行われる信号場もあれば、その逆の「暇な」信号場もあります。スジを引いてみて、各地の信号場の稼動状況を調べてみようと考えました。その結果は次のとおりです(JTB時刻表2002年10月号時点)。貨物列車や臨時列車は考慮していません。西新得=1/0※貨物列車や臨時列車の本数が多いので実際はもっと交換・待避頻度は高いと思われますが、それでも暇そうな信号場が散見されます。駅・信号場を含めた平均停車場間隔は約5.5キロで、潤沢に交換設備があると言えますが、列車密度に比べて多すぎる感もあります。第2・第3の旧・鬼峠信号場が現れるのは時間の問題かも。大健闘と言えるでしょう。奥白滝信号場が全く働いていないのが気になります。平均停車場間隔は約9.3キロ。上り普通4670Dの上白滝発が1726・上川着が1832となっています。この間に「オホーツク5」と交換するのですが、中越・上越のどちらで交換するのかが分かりません(一応中越と仮定していますが)。次の駅まで1時間以上を要する普通列車というのもすごいですね。志度内=1/0※「こまち街道」の田沢湖線ですが、大地沢信号場は十分に職責を果たしているものの、志度内信号場が意外にも暇でした。臨時列車運転時や非常時には力を発揮するのでしょう。平均停車場間隔は約6.0キロ。原信号場の3停車場連続スイッチバックで有名です。場が6回もの交換を扱っているのは見事です。ちなみに姨捨駅は12/1ですが、同駅でさばききれない分を両信号場で分担している、といった感じです。平均停車場間隔は約3.7キロ。少ヶ野=3/0※「ひだ」が雁行する特急街道だけに、各信号場ともまずまずの忙しさです。下呂駅からわずか1.7キロしか離れていない少ヶ野信号場で3回も交換(うち1回は「ひだ」同士)があるのはあっぱれとしか言いようがないですね。平均停車場間隔は約5.0キロ。中在家=3/0※ここもスイッチバック式で、普通列車同士の交換が午前中2回、夕刻1回あります。10年近く前までは日中の普通列車ほとんど全てが交換するすさまじいダイヤが設定されていました。今でも、伊勢方面への修学旅行臨は必ずここで交換するという伝説(?)があるそうです。平均停車場間隔は約4.5キロ。鴨ノ庄=0/0※石灰石貨物列車が全廃されてからは鴨ノ庄信号場の出番がなくなりました。信号場の二の舞いとなる可能性が高いものと思われます。平均停車場間隔は約2.1キロ。他にもたくさんの信号場がありますが、時間と根気がないのでこのへんでお茶を濁しておきます(笑)その路線の列車密度にもよりますが、だいたい日に3回以上交換・待避のある信号場はよく働いているほうではないかと思います。号場での交換・待避が発生する傾向があるように感じられます。数の減少などにより既に使命を終えたとみなされるものもいくつかあります。)は当然ながらすべてゲームに登場します。思わずにんまりとしてしまいます。いいことばかりではありません。このゲームは、とても見すごすことのできないミスを犯しています。それは、信号場の入口の信号機が「閉塞信号機」となっていること(ゲーム音声で「第○閉塞進行」と喚呼している)。このサイトを最初からご覧いただいている方にはお分かりいただけると思いますが、信号場は駅と同じく「停車場」です。出発の可否を示す出発信号機が設置されるはずです。しかるに、ここでは信号場全体が1つの閉塞区間に組み入れられてしまっているのです。これは到底納得できません。「電GO!」では場内・出発・閉塞の各信号機を運転上極めて重要な装置として位置付け、鉄道初心者の人にも列車運行システムの基礎...特に「閉塞」の概念...が理解できるようなゲーム内容に仕上げてあることは、大きな特徴であると言えるでしょう。それだけに、そこまでするのなら信号場をきちんと停車場として扱うべきではなかったか、との思いが拭いきれないのです。信号場を停車場として他の駅と同様に通過タイム計測の対象にすれば、一層スリリングなゲーム展開にすることができたのに、もったいない、とも思います。ゲームの上でのインパクトがないため無視状態です。場所は、セクションを過ぎてゆるい右カーブから直線コースに入ったところ、「あと1200m」付近の画面右側に分岐がたくさん現れるあたりです(現・陣原駅もこのへん)。信号場小屋(継電器室)は表現されている※名古屋鉄道の2か所については、独立した信号場ではない可能性があります。登場しているようです。国境の長いトンネルを抜けると雪国であった。信号所に汽車が止まった。有名な信号場、と言えば言い過ぎでしょうか。この「信号所」とは上越線の土樽信号場(現・土樽駅)というのが定説となっています。たしかに、国境の長いトンネル(清水トンネル)を抜けたところの信号場といえば、昭和初期当時ではここだけでした。読み進むと...向側の座席から娘が立って来て、島村の前のガラス窓を落した。夜の冷気が流れ込んだ。明りをさげてゆっくり雪を踏んで来た男は襟巻で鼻の上までを包み、耳に帽子の毛皮を垂れていた。そんな寒さかと島村は外を眺めると、鉄道の官舎らしいバラックが山裾に寒々と散らばっているだけで、雪の色はそこまで行かぬうちに闇に飲まれていた。時の上越線は通票閉塞式(タブレット閉塞式)だったはずですから、娘(葉子)が呼んでいた「駅長さん」は片手にカンテラ、もう一方の手にはタブレットキャリアを持って駅務室へ歩いている途中だったのでしょうか。この後は葉子と駅長がしばらく話し込んでしまいますので、閉塞扱いや信号扱いや発車時刻はどうなってもいいのか??などと思ってしまいますが(笑)このほか、鉄道ファンや写真家等の間で一世を風靡した信号場として常紋(石北本線)、布原(伯備線/現・布原駅)といった撮影名所が挙げられるでしょう。常紋信号場は、タコ部屋労働者の幽霊が出没するという「常紋トンネル怪談」の舞台としても知る人ぞ知る存在ですね(常紋信号場は2017/3/4廃止)。