リンク鍋立山トンネル(なべたちやまトンネル)は、新潟県十日町市の北越急行ほくほく線まつだい駅~ほくほく大島駅間にあるトンネルである。両駅がトンネルにほぼ密接している。55ノ3に、「新潟県直江津ヨリ松代附近ヲ経テ六日町ニ至ル鉄道及松代附近ヨリ分岐シテ湯沢ニ至ル鉄道」が存在し、これに基づいて国鉄北越北線とするため日本鉄道建設公団が1974年に工事を開始した。日本有数の地すべり地帯に存在する特殊な膨張性地山を貫くトンネルであり、地圧は異常に高く地質は脆く、しかもたびたびメタンガスが噴出するという過酷な状況であった。中工区はそうした地層が複雑に入り組んでおり、中には1m3あたり21tもの土砂が詰まっている様な場所も存在するという、これはトンネル技術者にとってもとんでもない山であり、「豆腐の山にトンネルを通す様なもの」とさえ喩えられた。(国鉄再建法)によって凍結されてしまったため、中工区は1978年8月に松代町側から2,400mの所まで掘り進み、そこから先の難工事で苦戦していた所で1981年に一旦工事がストップしてしまった。この時点で中間部645mが未掘削のまま残されていた。その3年後、1984年に北越北線を引き受ける第三セクター鉄道の運営会社として北越急行が設立されたため、1986年より工事が再開された。残区間の難工事は相変わらずで、路線開業の成否は政治や営業実績の問題ではなく、このトンネルの開通にかかっていたと言われる。そのためNATMなどありとあらゆるトンネル技術が試みられた。掘り進むごとに地圧は強くなり、壁面を仮に支える支保工はねじ曲げられ、切羽(掘削面)からの押し出しが激しくなり、ついには厚さ90cmのコンクリート壁が破壊されるという有様であった。1988年3月にはNATMによる掘削の断念を余儀なくされる。替わって1989年1月には先進導坑掘削のため、3,500tもの推力を持つトンネルボーリングマシン(TBM)が導入されたが、70mほど進んだところで泥火山による水とメタンガスと硬い岩石が混ざったヘドロ状の土に阻まれて前進も後退も出来なくなってしまう。地圧に負けて押しつぶされたあげく、掘削開始地点より手前にまで押し戻されてしまった。最後には周辺地層に大量の急速硬化型のセメント系地質改良材を注入しながらの掘削という形でようやく工事を進められたが、それでもなお貫通までに6度もの押し出しに遭遇している。中央導坑が貫通したのは1992年10月、平均して一日あたりわずか20cmしか進めなかった計算になり、この数字からも難工事ぶりが窺われる。1995年8月に建設再開から10年半、建設開始から実に21年もの歳月を要してトンネルは開通し、1997年3月の北越北線改めほくほく線開通で供用が開始された。して、これは青函トンネルや英仏海峡トンネル、異常出水などに苦められ費用面では青函トンネルを上回った上越新幹線中山トンネルをも凌ぐ屈指の難工事といわれ、世界の技術者の間でも「ナベタチヤマ」の名は高く知られている。)があるほど、とりわけ地滑り多発地帯であった。中工区に相当する蒲生集落では噴出する天然ガスを利用してきた歴史があり、西工区に相当する儀明集落付近では江戸時代に草生水(石油)が掘削されたこともある。2006年には、蒲生集落付近が泥火山であることが本州で初めて発見された。上記サイトの作者により、本トンネル名の読みについての考察がなされているこの項目は、鉄道に関連した書きかけの項目です。この項目を加筆・訂正などしてくださる協力者を求めています(P:鉄道/PJ鉄道)。