Batanen同じことを繰り返す男の雑記。MAsusのチューンナップに取り組んでみた。環境はいつものJCJC+スロープセクションのリビング常設コース。レースで課題になった弱い衝撃に対する細かいピッチングを抑えるべく前後ともサスのスプリングシャフトとユニットの間にスポンジを挟んでみた。相変わらずノーマスダンなので常にピタ着とは行かないまでもしっとり感アップ。rpm弱まで行ったところでカウンターギアの抵抗抜きとリア側スパーギアの面取りを追加してみた。chargerで充電しホカホカの状態で試走。諸々の工夫が打ち消し合わずに全ていい方向に作用してるとして皮算用してみると最大で130%くらい回るようになってるからぶっ飛ぶんじゃ...と不安を抱えつつ試走。すると1レーンから3レーンまでスロープ後のコーナー入りも安定してCOせずに周回。スタートさせる前に聞いた回転音を裏切るサラッとした着地にやや拍子抜けしてってことはやっぱりそんなに速くなってないのかぁ...と密かにガッカリしながら60fpsで撮影したビデオのコマを追いながらおおよそのタイム計測すると3周で4秒28...って自分の手持ちマシン平均からするとタイム面で1秒近く縮まる結果になってた。モーターを1つしか試してないからもっと回るモーターが手に入る気がする。Classマシンを含めてMAx3+FMx1の4台体制。RSは練習走行でも安定した走りを見せたのでWoodstockのスピードアップを中心にその他のマシンの調整に集中。コースアウト率が低いので、第2戦ではMDPに載せ替えて挑んだがサスの調整だけでは細かい跳ねが抑えきれず速度不足で予選落ち。RSまでも2戦目で速度負けしたので僕は遅いから勝てないというのが総合的な結論。5レーンで重量級のリジッドMAに比べてNorCalSusマシンが遅いのはサスの戻りに十分なダンパーが効かず前述の細かいピッチングが起きてしまい地に足の着いてない感じの走りになってしまってるのが一番の原因な気がする。カリフォルニア州内各地はおろかアリゾナからの参加者もあり今自分が参加できるレースの中では間違いなく最上位の環境。約半年ぶりにお邪魔したが、店内もアップデートされてて久しぶりに会うレーサーの皆さんに挨拶しながら気持ちも高揚。いつものようにトラブったS2を一から組み直す息子を放置してもオーナーのScotはじめ皆んなが本当に丁寧にサポートしてくれるのでそれに甘えて一日中NorCalSusマシンのデビューレースに完全集中した。2018を完全に再現した本格的にもほどがあるコースでガチのレースなことは間違いなし。サスマシンの性能テストを兼ねているとはいえ一切マスダン無しという完全にロマン優先な挑戦をしてみた。MSフレキですらそこまで割り切ったことはないのでやや無謀。前日夜中まで店を開けてくれていたScotたちのご厚意に甘えて宿に荷物を置いてすぐにマシンを絞り込むために何回か試走。CのCalimeroを除外しAのWBFとBのWoodstockを選択。Woodstockはバウンシングストレートは全く問題なしでとても滑らか。Evo.での減速もあまりなく全体として思った以上にいい感じだったが、モーター慣らしが不十分で試走を繰り返すうちに速度が上がっていってしまうという問題が発生。最終的にはアイガーステップがブレーキで対応できなくなってしまった。HABとツルやわはねじ込みにしっかり機能していたのでそのままにしておいて最終的には4輪ともローフリクションタイヤに変えることで完走までいったが4-5レーンからのスタートでは完走率が下がってしまう状態への対応ができず2度の本番は残念ながらアイガーステップ後にCOして予選落ちしてしまった。目視できる範囲では、フロントサスだけ対応できる着地角度というのがあってそれを超えると速くても遅くても不安定になってしまうことに対処できなかった。WBFはクライムチェンジャーでの減速が想定以上だったのでリアサスを硬めにし速度を上げる調整をしたもののそのトルク感がアイガースロープの着地と両立せずかといってWoodstockほど直線での伸びも出ないという中途半端な状態になった。バウンシングストレートやその後のコーナーなど他の部分はそう悪くなかったので結局モーターをLDに変えて平均速度を保つ感じの残存率を上げる作戦で挑戦。こちらも同じくアイガーステップの着地でCOしてしまい予選落ち。Aはメンテナンス性が良くないのでモーター交換に手間取ってしまいCarimeloで試しに載せてたLDのピニオン調整すらできぬままドタバタし挙句スタートを遅らせてしまうという迷惑すらかけたのに情けない走り...。MAはセンターのカバーを外すだけで駆動系の調整ができるメリットがあるのにサスのフロントユニットを外さないとセンターカバーが外せないのはやや面倒。Aの煩雑さは実戦では問題だな。2羽のNorCalSusマシンによる合計4回の挑戦は成果には結びつかなかった。RSを試したら速度はちゃんと出るしとにかく安定してるしで風格すら感じる走り。オープンクラスのMAマシンだったらこのくらいパワフルじゃないとな。今回はNorCalSusへのこだわりで無冠のエースになってしまったが今手持ちのマシンの中ではやっぱりこのExflowlyが最強なこと確認。今後はExflowlyの汎用性をサス鳥たちに組み込んでく必要アリだな。それはそれとして皆さんのマシンと走りをゆっくり見せてもらえたし遠路はるばるレースに駆けつけるガッツも分けてもらえた気がするので独自性と成績の両立を目指し引き続き挑戦しようと思った2018年最終戦。MAサスマシンで頑張ってみようと2台分のキットも買って家路へ。2018memo「スイングは硬めなのに上下は柔らかめ」についてメモ。これが出来ないから何か大きな問題があるかと言われるとそうでもないがフロント側で出来る調整要素を一応リアにも持たせておきたいってことでマシン全体の完成度が問われる実戦対応の前にわりと純粋な課題として検討。(イラストの矢印は手でグニグニ動かした時のイメージなんで不正確です。若干違うが共通してるのは上下に対して左右スイングの方がユルくなる傾向ってこと。Aのようにユニットの4隅を抑えてもBのように中央部を2点でも大きな差はなく、Cのゴムリング3点抑えも基本的には同じ傾向になってる。Cの抑えポイントを前寄りにして左右にスイングする時は中央の抑え辺りが支点になるようにすることでねじれ方向と浮き沈みの調整がそれぞれ行えるようにできないだろうか...?すでに難しそうなのがリアユニット中央部は思いっきりギアカバーなことだけど...。A/B/CNorCalSusマシン3台の実戦用基本設定が出来上がった。タイプ2になる予定なので自宅では試しようがない5レーン、2連ルーズロード、3連バウンジングストレートアイガースロープEvo.にアイガーステップ、そして超ロングストレートなどなどテスト走行で致命的なクラッシュをせず、予選を完走してくれれば御の字なコース。Aで前後とも柔らかめ。HDP+3.5:1ギアに中径ハードオフセットタイヤでトレッドは狭め。前は直Fに19mmローラー+15mmスタビ、アンダーガードは直F+矢印。後はXフロントFRPの上下に19mmローラー、ブレーキステーは幅広。堅実なステー構成と強化シャーシの使用で基本的な耐久性は一番高いはず。柔らかめのサス設定と電池無し107gの車重で軽やかなで素直な走りで迫力のないMAって感じのマシンがその癖を活かせるかどうかが見もの。HDP+3.5:1ギアに中径ローハイトノーマルタイヤでトレッドは標準。Bumperに19mmローラー、ブレーキステーは狭め。前後の駆動効率が良く力強い走りに対してHABの破損対応が不安要素。電池無し重量110gと3台中では一番重いとはいえねじ込み力は高いのでフレキに近いマシンがギミックを活かして持ちこたえてくれること期待。Aよりさらに柔らかめ。HDP+3.5:1ギアに中径ローハイトノーマルタイヤでトレッドは標準。前はXフロントに19mmローラー、たわみアリでXフロント幅のツルやわ。Aほど後ろのトルク抜けが起きずに比較的フラットな姿勢の走りをするし跳ねにくいMAシャーシ的なおとなしめな特性なのでコース対応はしやすいかも。ボディ形状からコースアウトした時に一番安心して追っかけられるマシンでもある。NorCalSusそのもののを比較するには各マシンの個別要素が増えすぎてしまったがマスダン付きよりは軽めであるがゆえに走行安定性に劣るかもというのは共通課題で「NorCalSusマシンはHDP/マスダン無しでどこまで行けるのか?」が今回のチャレンジ。Bumperのフロントに逆スラスト対策を施してみた。内側のOリング抑えの上にN-04/T-04のパーツでリングを被せそれをポリカボディに付属する台形断面のパーツとOリングで抑えロックナットを止めてピボットアームの内側にテンションをかけた。これでピボットアームの上と斜め前への動きは今まで通り確保しつつ後ろ向きの可動範囲を0スラスト程度までに限定することができた。見た目さらにメカメカしくなってしまった部分は今後変えていきたいが機能的にはあきらかに改善されたので、実戦はこれで様子見ることにする。Cにライキリのボディを乗せてCalimero完成。サスで動くタイヤの干渉を避けるべくいわゆるシャコタン。構造上フロントがこれ以上下げられず尻下がりになったので真横から見ると前後が逆に見えなくもないシルエットでもある。したリアフェンダーの盛り上がりがなくなった分リアピラーの根元を受けるボリュームが不足してしまったし三角形のディテールがそれぞれに主張を始めたようになった。命名由来の弧を描くキャビンを前寄りに前後に切ったりフロントノーズをライトの目頭で分割して緩めの弧に見せたりショルダーの面が縦に落ちる部分を角から下に少しだけ残して斜め前からはフロントライト、斜め後ろからはノーズ分割線と若干のつながりを感じられるように角度や弧を調整することでフロントホイール切り欠きの唐突さを若干緩和してみたりと抜きのラインで視覚的なバランス取り狙ったけどどうかな...。エッチングバサミとマスキングテープとピンセットでボディ造形の再解釈をしていく作業工程はなぜか無性にハマる。ポリカは面の張り方とか角Rとか彫り込みとか調整できないし塗装前の透明なボディはどうしても形自体が見えにくいので立体切り絵みたいな感じになるのが面白いのかもしれない。ちなみに重量は電池無しで94gとGTボディのわりには軽めかな。いうもののまだPOMのままで各種ベアリング仕込んで無いしMDPにしたらリアブレーキステーいると思うのであくまで参考値で。day3リアの微調整とフロントアンダーガードの改良で3周ともほぼフラットで安定した着地に至った。たわみを持たせたツルやわアンダーガードはクッション性があって意外と良い働きをする。リア側にも展開できないか検討してみよっと。この仕様で走らせて様子を見てさらに安定したらHDPに乗せ替えるつもり。ここまで3タイプのNorCalSusを組んでみてキモになるのはリアサス側な気がしてきた。着地時の跳ねに着目してしまうがスロープの入り口やコーナーでの挙動はリア側に左右されているように見える。Cの経験からすると例えトルク抜け狙いでも駆動調整が結構難しそう。A以上に制限もしくはスイングは硬めなのに上下は柔らかめという今まで組んできたやり方とは逆な減収特性に挑戦......これは今のところ構造自体思い浮かんで無いけど。以降の課題も見えてきたのでそろそろボディ制作。今回はGT系に挑戦すべくライキリを選択。サスの動きを考えて初のシャコタン。ライキリはカッコイイ改造例が多々あるのでそれらを参考にしつつ簡単なスケッチ起こし。designを切り刻んでボリューム崩れたし行ったり来たりしながらいつもより長めに楽しむつもり。day2シンプルなステーとオール19mmローラーとツルやわアンダーステーを装着しLDPで試走。この時点でボディ/電池無し重量は91gとシンプルな分軽め。A寄りでジャンプ姿勢が頭下がり気味。着地後の衝撃吸収力は3タイプの中では一番劣るものの構造上フロントの左右ブレが少なく安定感があるのでしばらくは硬いままでチューンしてみようと思ってる。Aと同じでリアのタイヤがノーマルでもジャンプが低いのは悪くない。最悪の場合前のめりすぎて前転することすらあったのでフロントアンダーガードFRPの高さを調整して見るつもり。ツルやわがそれなりに効いているので両立方法は要検討。ちなみにリアのゴムリングは左側だけ一捻りして強めるとサスユニットの持ち上がりが左右均一に近づくこと発見。Cをほぼ丸一日で試作。Cはスプリングを使わずゴムリングだけで衝撃吸収させる。Bとは逆(内壁)の方法はギアの噛み合わせが落ち着かず悪戦苦闘。最終的には後端のゴムリングを弱めにしてリアを緩めに設定することで解決。Bのスプリングを抜いたような構成で、今の状態は少し固め。AとノーマルMAの間くらいで、つまりそれなりに跳ねるは跳ねる。重量は写真の状態で電池無し70g弱と部品点数が減ってる割にはそんなに軽くない。A相当のシンプルなオール19mmローラ仕様で試走させながら様子見してつめる予定。AのWBFとシリーズ感持たせて同じボディを逆付け。MAラインナップとしてはGT系のボディもいいなって迷ったがキャビンと窓の扱い方とか前後ボリューム感のバランスとかいいアイディアが思い浮かばなかったので今後の目標として少しずつカットしながら自分なりにWBFの再解釈を模索。機能的にはフロント/リアに突き出したスプリングシャフト頭でボディを浮かせるような4点止めできるといいんだろうけど今回も前後ユニットが当たっても影響がないくらいの緩い止め。Bumper+19mmベアリングアルミローラーx6マスダン/リアブレーキプレート無しで電池無し総重量106g強。day5出張ついでにTPF新橋で試走。ギヤベアリング入れたりHDP載せたりとパワーとスピードを上げて結構速いマシンが走る5レーンにボディ無しのまま周回させて様子をみる。Aに比べるとリアのトルク抜けが少なく、普通にMAな感じのジャンプ。着地の跳ねは硬めの5レーンでも明らかに軽減されているのでまずは一安心。あり合わせだったタイヤの径が微妙に違ったのでブルーのローハイトに交換し問題の原因になりそうな場所を減らしてみた。原色部品が増えちゃったけど...。Bumperはスラスト抜けが心配だったが問題はそこじゃなかった。フロントの回転止めビスが短すぎたこと。これは長いのに変えて解決。次はバンパーの構造というよりスタビの問題で、これは15mmに変えて対応。最後はリアのピボット軸のビスがコースアウト時にぶつかって曲がること...。これはとりあえず手でグニっと直して様子見。ボディで対策するのがいいかも。バッテリーが垂れないようにこまめに換えながらマスダン無しでの完走を目指す。Aに比べて安定してるし姿勢が乱れてコース復帰力が必要な場面でもHABがいい感じに効いて往なしてた。レーンチェンジでのコースアウトもスタビ変更後は収まって最終的には安定の完走。Bは特性が素直なこと分かったのでHDPのマシンとしてMA3台体制もいいかも。ボディなんだけどイメージ湧かないまませっかくのTPF後にしてしまった...。Bumper(と勝手に呼び始めた)をリアにも装着。フロントアームが前に回る問題はシャーシに打ったビスで解決。回転方向が比較的フリーなこと自体は意外と問題にならなそうなのでリアも同じように組んでみるとさすがに仕様として変える必要ありでアームのストッパー位置をあれこれやりくりしながらなんとか形にした。駆動系調整とグリスアップしてLD+3.5:1でしばらく試走させると衝撃吸収とコース復帰力向上にHABの効果が感じられて一安心。NorCalSusはMAシャーシの一枚板をサスでぶら下げているのでMSフレキに比べれてシャーシの四隅への衝撃が直接挙動に現れる...気がする。Aを進化させると欲張るのもアリなんじゃないかってことで前回品川のホテルで捨てたギミック開発欲が復活して寄り道。RSPのATバンパーやG-systemをもう一度...と、コースアウトで真っ二つに折れたフルカウル用ワイドステーを加工...しようとしたらふと漠としたアイディアが浮んできて仮組み開始。このステーは端の部分が広く、すり鉢状の凹みを掘る面積があるのでややせせこましいけどアンカーみたいな仕組みが作れるんじゃないか19mmローラー取り付け穴をスプリングで押さえる軸の位置にすれば結果的にローラー幅は結果同じはずなので要はステーを内外逆向きに...とイメージを確認するべく手持ちのステーを組んで試行錯誤してみた。水平方向の可動域は拡張した5mmの穴とビスの間のドーナツ状の範囲でピボットとしてはフェンスの継ぎ目をいなす程度の動きなら確保できる。コース復帰のためのアームの傾きはATバンパーほどの角度は取れないがアーム軸側が前から見てハの字なので後ろに向かってアームが逃げる。アーム自体の動きは小幅ながら、このハの字形状と軸の位置の関係で少なくても前方向からの力に対しては逆スラストに転じてしまいにくい...もちろんガタツキや歪みでスラストが抜けのはある程度仕方ないとして。AのWBFとギミック有無の観点でもa/b比較しながら調整を進められる気がする。Aを走らせてみて、スロープとコーナーが連続した時のシャーシの傾きと腹面によるスタビライズが調整の要点だと思うのでローラー/バンパー側でいなす仕組みとの関係は大事かつ結構複雑なはず。なんだか楽観的な気持ちにもなりつつ、アームの前回転側ストッパーが無く持ち上がった前サスユニットの下をくぐってアームが前方向に回っていったり最悪サスユニットの下にアーム端が挟まる...っていうのが致命的欠点もある。アームの後端、本来は9mmローラーを取り付ける穴の辺りを削り取ればサスユニットとの干渉は避けられるが、そうするとアームの前回転方向がさらにフリーになってしまう...かといってゴムリングで縛ると本末転倒...。そもそも未走行だし耐久性も全く不明だけど形になったので記念投稿。day3今日はフロントユニットの取り付けから。前のと同じでいいかなと思って始めてみたがN-03はかなり形状が違うので意外と苦戦。スプリングシャフトで位置決めできるのは良いとしてゴムリングの抑えをつける方法を変えなきゃいけない。して端子抑えにゴムリングを挟み込めることに気付き元々N-03にあるネジ穴に引っ掛けてみるとなんとも良い感じ。3点接地の原因となる部分を調整しつつ前後バンパーをカットして仮組み状態でノーマルモーターで回してみるとまぁ普通にMAの音。指で回転するタイヤに負荷をかけた時のトルク感も普通のMA相当で調整に手間取るほどのトルク抜けは今のところ無さそうなので一安心。Bとして成立する予感が強まった3日目。2004profileipppeihttp://blog.ipppei.com/ホームページ。