(1/6)国内外のメーカーを問わず、自動車を分類ときに使う「セグメント」。そもそもこれが持つ意味や基準とは一体何なのだろうか——。});この連載を読まれている読者の方は、しばしば「新興国向けのBセグメント」とか「昨今Dセグメントが売れない」というように、「セグメント」という言葉を目にしているだろう。そのセグメントというのが一体何なのか、よく分からない場合もあると思う。そこで今回は一度基本に戻り、セグメントについてまとめてみたい。このセグメントは「車格」と呼ばれていた。我々がクルマを購入するとき、異なるメーカーのクルマを比較するのはよくあることだ。「ベンツのEクラスを買うか、ヴィッツを買うか」で迷う人はまあいないだろう。一般的には「アクアを買うか、フィットハイブリッドを買うか」というように、概ね同一カテゴリーに属するクルマを比べることになる。セグメントとは、端的には競合車をグループ分けする方法である。実はセグメントという便利なクラス分類ができる前はさまざまな苦労があったのである。車のカテゴリーを印象的に表すものに排気量がある。5000ccのレクサスLSと、1300ccのヴィッツを並べれば誰が考えてもクラスが違う。排気量別に並べればカテゴリーが分かるのではないかと思うだろう。残念ながらそれはなかなか難しい。トヨタ・ヴィッツの主力となる1300cc4気筒エンジン。1000ccは3気筒の低燃費仕様になる。3気筒は振動面で不利だが、1000ccで4気筒では、1気筒あたり排気量が小さくなりすぎて効率が悪化してしまうためだ排気量でセグメントを分けるのはそう簡単ではない。トヨタ・カローラと日産ブルーバードならどちらにも1500ccエンジンが存在した。ブルーバードはサニーより上級モデルに当たるのだが、これだと弟分のライバルと同じクラスに入ってしまって都合が悪い。今流に言えば、カローラとサニーはCセグメントで、ブルーバードはDセグメントだ。排気量は車格の判定に際して参考にはなるが、決定的にクラスを決める役には立たないということだ。同じボディでも異なる排気量のエンジンが搭載されているケースの問題もある。ヴィッツに搭載されるエンジンは3種類で、1000cc、1300cc、1500ccがある。これを1000ccはAセグメント、1300ccはBセグメント、1500ccはCセグメントと分けるのでは実情にそぐわない。細かい話をすれば、実は多くの車種には中心排気量というものがあって、例えばヴィッツの場合、1300ccが中心になる。ラインアップの中で、特殊なスポーツモデルの「ヴィッツRS」を除外して3つの通常グレードがあり、その中でどのグレードでも必ず選べるエンジンは1300ccなのだ。やって中心排気量を割り出して並べればそれなりに序列は作れる。例外がかなり多くすっきりしない。前述のレクサスLSなどは、4600ccと5000ccのどちらが中心かと言われても明確な答えはないし、昨今の小排気量ターボに至っては単純な排気量で判断できない。レースの世界ではターボエンジンにハンデをつけるためのターボ係数というものがあるが、これも1.4倍だったり1.7倍だったり、2倍だったりと、時期とカテゴリーによってさまざまである。過給エンジンを搭載した場合、「このクルマは排気量いくつ」と決めること自体が難しい。今やクルマもエコがブームだ。世の中の環境に対する配慮というのはもちろんだが、利用者にとっても燃費の良いクルマに乗るのは決して悪いことではない。今回は各種エンジン技術を軸にしたエコカーの現状を解説する。トヨタの戦略は正解なのか——今改めて80年代バブル&パイクカーを振り返るトヨタを始め、今、世界の有力な自動車メーカー各社はモジュール化戦略と称し長期計画を進めている。今回はそんな問題意識を端緒に、ある面白いクルマの話をしてみたい。ダイハツがコペンを増やせる理由ダイハツの軽オープンスポーツカー「コペン」が人気だ。2014年6月に新型を発表したばかりなのに、4月1日からは第3のモデルが予約開始。本来、スポーツカーというのはそうたくさん売れるものではない。ダイハツが続々とラインアップを増やせる理由とは......?印象だけ高性能でも——自動車メーカーの罪深い「演出」PCで細かい操作をするときは、マウスカーソルは動きすぎない方が都合がいい。同じようなことは自動車にもある。アクセル、ブレーキ、ステアリング......しかし市販車の中には、妙な味付けのものも。運転しづらいだけでなく、危険なこともある、と池田氏は指摘する。ビジネスオンラインの最新情報をお届けご購読はこちら利用規約ITmediaはアイティメディア株式会社の登録商標です。