』(東京会場)が開催されました。デジタルエンジニアリング」の講演が行われました。関進一さんとの対談がスタート、関さんの質問に今成さんが答える形式で進行しました。関伸一さんと関ものづくり研究所のご紹介はこちらがおすすめです。https://www.facebook.com/Seki.Laboratory?fref=tsまもなく12月。当日の質問は次の7つでした。質問部分のテキストは関ものづくり研究所Facebookページより引用させていただきした。)あわせて、拙メモの中から、質問への回答を書いておきます。速度差の少ない噴流を多く噴きだしたほうが、機体の推力に変換されやすいため。(一般に、ジェットエンジンの推進効率は、排気の速度を飛行速度より若干速い程度に抑えた領域で最良となる。軽量化ニーズはとても強いので、CFRPの採用は増える。金属を代替しやすい部位・部品のCFRP化が模索され、徐々に採用率が高まる。そもそもの解析モデルをどのように作成するか、というテーマがある。実験も並行しておこない、適切なCAEが行えるよう努力している。エンジンの形式認証を受ける際のバードストライク試験では本物の鳥(=カナディアングース)を使用する。開発現場では、ゼラチンを材料とした模擬グースを作成して実証実験を行う。エンジンに対して鳥がどのように衝突するかによってエンジンのダメージは異なる。CAEの結果と実際の実験との結果の比較する前提として、エンジンの狙った位置に的確に模擬グースをぶつける技術も重要。薄い)、という運転状況/運転モードの変化に沿ってパラメータを設定している。設計者は負荷が高くなりがちなこともあり、現状は解析専任者(解析部門)が多くを担当している。飛行機開発の世界的なアライアンスの一員であり続けるために開発スピードの速さはきわめて重要。そのためにシミュレーションの活用はますます不可欠で、シミュレーションの量(=適用範囲)・質(=精度)の総合的なレベルアップの推進を継続する必要がある。ANSYSの製品群を使いこなして困難な課題を克服し、さらに高性能な航空機に向けて顧客ニーズにこたえるジェットエンジン開発を進めたい。2008-2015製造業応援ブログ。