リーダーに追加してください。以前は、ホームページで公開していましたが、更新が面倒なこともありこちらで随時公開させていただき、本家はリンクで対応するようにしていく予定です。仙山線での試験で試用された1両、整流器式を採用しその後の交流機関車の基礎となった。終戦、そしてGHQにより日本占領が終了した昭和27年、国鉄は輸送力増強そして動力の近代化に前向きに取組こととなりました。2/3と言う特殊な周波数を使っており、変換装置などが大掛かりなものとなり、決してコスト的に安いものではなかった)が完成したとのニュースは、日本における交流電化に向けて大きな励みになりました。設けられ、研究が開始されました。当初は、実用実験に入るため、フランスから試作機を購入することを打診しますが、継続した車両の購入などを要求されるなど諸般の事情から、結局は輸入ではなく、国鉄を中心として車両メーカーが試作することとなりました。当時、国鉄では経済復興に伴う輸送力の増強が求められており、さらなる輸送力の基盤整備を求められることとなり動力の近代化と幹線の電化は喫緊の課題となっていました。電化も推進されることとなりましたが、交流電化という新しい方式が注目されたことも事実で、その理由を列記してみたいと思います。交流電化方式は、直流電化と比較して地上設備が簡単安価。機関車の粘着性能が直流機関車と比して有利。等の経済的メリットがあったと言われています。これは既設の直流電化と交流電化の接続を考慮しないことを前提としており、実際に、交直接続をどうするのかという点がその後大きな問題となってくるのでした。仙山線では当時、作並~山寺間が既に直流1500Vで昭和12年に電化されており、この区間を交流電化に変更することで試験が行われることになりました。変電所などの地上設備を少なくすることで、建設費用が安くなるとして、交流電化にはメリットがあると言われましたが、地上設備が安くなっても、機関車の価格が高くなってしまいました。旅客列車は動力分散化列車(電車)が主流となったため、結局車両設備が高くなってしまうという矛盾が顕著になってきました。最近では、それほど交流電化のメリットが考えられないことから、北陸線の米原~敦賀間のように、交流→直流に戻す例も出てきました。話を、交流電化に戻しましょう。初代委員長に副総裁の天坊氏、副委員長に、技師長の藤井松太郎氏(昭和48年から第7代国鉄総裁)が就任しました。北仙台~作並間を選び、昭和29(1954)年9月から地上設備の試験が行われました。仙台~作並間交流電化で営業運転が開始されました。NEVERまとめサイトで解説を加えていますので併せてご覧ください。https://matome.naver.jp/odai/2154241344560216401*****************************************************************取材・記事の執筆等はお気軽にお問い合わせください。下記、入力フォームからお送りいただけると助かります。|固定リンクワオ!と言っているユーザーブログルメンバーの方は下記のページからログインをお願いいたします。ログインまだブログルのメンバーでない方は下記のページから登録をお願いいたします。