ISO26262が2011年11月に制定され、これを受けて、自動車業界ではこの規格の適用を標準化する動きがあります。自動車の長い歴史の中で、多くの機能が主に機械的に実現されていましたが、近年、電子制御される部分が急速に大きくなってきています。急速な複雑化の為に故障部位はますます増加し、更に高性能化の為に誤動作の際の被害は一層無視し得なくなりつつあります。その一方で、より高性能で、より安価な製品を、いち早く得たいという社会のニーズは、しばしば安全性と対立します。安全性の確保も同様に重要な社会のニーズである為、社会が許容する安全性とのバランスを確保する為に、ISO26262は、2000年に制定された電子機器全般の機能安全規格IEC61508を土台に、自動車向けに詳細な要件を追加した規格なのです。「機能安全」とは、安全機能や安全対策によって、許容できないリスクから免れるための技術の総称です。safety)の「機能」とは、制御対象やコントローラを監視する安全装置の役割のことを指します。通常、安全装置にはコンピュータが使われ、コントローラに故障などが発生した場合は、このコンピュータが制御対象を停止したり、ユーザに警告を出したりします。自動車に特化した機能安全規格が登場した背景に、自動車の電子化の進展があります。メカ的な動きでほとんどの機能を提供していたかつての自動車と違い、現在の自動車の機能は電子制御で実現するものが中心を占めるようになっています。安全性を高めるABS(アンチロック・ブレーキ・システム)やESC(横滑り防止装置)、燃費向上をもたらす燃料噴射制御システムなどの機能は、電子制御なしには実現し得ません。その結果、1台の自動車が搭載するECU(電子制御装置)の数は数十個にのぼり、今後もハイブリッド車や電気自動車に見られるモータ制御やバッテリ制御に加え、ITS(高度道路交通システム)や自動走行機能などの登場で、更に電子制御の存在感が高まることが予想されます。電子制御は、自動車に新たな機能を次々ともたらす半面、安全性確保のうえで新たな課題を浮かび上がらせています。障害発生時に原因究明が難しくなっている点がそれです。障害発生の原因がECUだった場合、対処がとたんに困難になってしまいます。ECUの中のデバイスやソフトウエアの中身がブラックボックスに近い存在だからなのです。「機能安全」は、これまで日本のメーカの多くが進めてきた安全性追求のアプローチとは、違った観点での取り組みが求められます。障害による危険性を左右するのは、その危険が起きる「頻度」と、危険がもたらす被害の「程度」です。それぞれを低減すれば危険は許容できるレベルに抑えられます。日本のメーカが追求してきた安全は「頻度」を低減する手法で、部品の品質改善で危険頻度を下げて、危険そのものが起こらないようにしようという「本質安全」が中心でした。その手法でも極めれば危険は回避できるものの、いくら品質を高めても故障をゼロにすることは、技術的にもコスト的にも難しいと言わざるを得ません。これに対し「機能安全」は、「程度」の面から安全性を確保しようという考え方です。危険時の被害レベルを引き下げることで、危険が起きてもその実害が人間に及ばないようにしようとするものです。事故(システム故障)をゼロにすることに他なりません。