『鉄道関係の写真も好きです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ「縁側」-みんなが作る掲示板-からのお知らせ縁側をご利用いただく際のルール&マナー集を用意いたしましたユーザーの皆様に楽しくご参加いただけるよう、主に投稿時の注意点などをまとめています。ご投稿の前には必ずご一読をお願いいたします。紹介文いらっしゃ〜い。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレの掲示板トップへミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレの掲示板に返信77お気に入りに追加スレッドの最後へ鉄道関係の写真も好きです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ鉄道の写真も好きですが,他人と争ってまで写真を撮ろうとは思わないです。図鑑みたいな写真も余り好きではないです。車両も新型よりも旧型の方が好きだし,駅の様子や,駅構内の様子,線路のポイントなどを撮る事もあります。線路を撮って後でパソコンで見てみると,意外とくねくね曲がっている線路が多いのに驚くこともあります。皆さんのお気に入りの写真などを貼ってもらえたら嬉しいです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ線路は二本の鉄の棒に横に枕木が並んでいるというだけのものなんですが,なぜか見ているのが好きです。ポイントは興味深いです。駅構内は広く,たくさんの引き込み線がありそこにたくさの車両が止まっていました。現在では使わない線路は外され車両も最低限のものが並んでいるか,あるいは車両基地に全て戻ってしまい駅の中は閑散たる所が多いのは寂しいばかりです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ国鉄時代と比べるとすっかり小さくなってしまった駅構内。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレJR貨物宮城野駅の様子です。この場所は将来,災害時の拠点となるために整備される予定です。震災時,ヘリの発着場は津波の被害にあって役に立たなかったことが原因です。JR貨物仙台総合部という貨物の機関車の操車場を訪ねてみましたが,金網の高い塀が建っているのでいい写真が撮れませんでした。主力は東芝のEH500という電気機関車とDE10タイプのディーゼル機関車です。面白くない操車場です。踏切の所から撮りました。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ金太ちゃん出発です。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ歩道橋の上から見ると金網が邪魔で隙間からズームして撮りました。架線を架けるビームと言うのでしょうか,それがたくさん並んでいて実に見にくいです。線路の砂利が砂みたいに見えます。後部は以前のままです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレJR貨物のディーゼル機関車は地方ではDE10が殆どのようです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレハイブリッド気動車HB-E210系です。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ同じく続きです。使用前なのでピカピカです。二両編成〜あたしゃ一緒よ何処までも〜氷点下10度近いロケで、1時間ほど我慢。ライバルは・・・居ませんでした。凍てつく釧路の海岸にも、ライバルは現れませんでした。稲穂が首を垂れる盛夏も、ライバルは居ません。早朝は、意外と同業者さんが多いのです。>他人と争ってまで写真を撮ろうとは思わないです。2,3人も横に並ぶと妙なプレッシャーを感じることがあります。10人が来ると、もう撮影が嫌になります(笑)。二両編成〜あたしゃ一緒よ何処までも〜三つ子の魂百まで、30数年進歩がありません。今は東南アジアで活躍しているとか。足しげく通った北陸もご無沙汰してます。>車両も新型よりも旧型の方が好きだしテッチャンを始めたのは高校時代。関西のセコハン車両をボチボチと撮影してました。30数年以上前の話です。思うに、その当時に固まったワザは来世に行くまで変えることはできそうにありません。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレくらはっさんさん,ようこそ,おいで下さいましてありがとうございます。写真にkurahassanと書いてあるのを見つけましたので検索して見ましたら,ホームページの中にたくさんの車両が載っているのを見つけましたので拝見させて頂きました。トワイライトエクスプレスや北斗星などの写真をありがたくダウンロードさせて頂きました。大村線は青く塗った車体より国鉄色の方が似合うのではないかと感じました。気動車に関しては私の好みでは国鉄色の方です。私は持病があるので寒いのは苦手で鉄道の待ち受け写真はないと言っても良いです。冬の北海道の釧路の海を走る鉄道の写真は海がギラギラと光って凍てつく寒さが身に沁みてブルブル震えながら見ました。普通は反対側の方から撮ると思うのですが,逆から撮ったのが面白いです。http://engawa.kakaku.com/userbbs/1710/picture/detail/ThreadID=1710-40/ImageID=1710-252/駒ヶ岳の雄大な裾野を走っている鉄道の写真も当然撮影しているんでしょうね。ここでも良いし,くらはっさんさんの縁側でも良いから載せて頂きたいです。雄大な山をバックに撮った写真も多く,寒いだろうなと言うのが正直な感想です。>せいぜい2,3人も横に並ぶと妙なプレッシャーを感じることがあります。<こういう寒い場所でも撮りに来る人がたくさんいるのでしょうか?写真歴も長くていらっしゃるようで今まで撮影した写真も大変な量だと思います。私は去年の夏に一眼レフを買ったばかりですので碌な写真がないので申し訳ないです。私の好みとしては車両の他に何か生活の分かるものが写っているのが好きなんです。この写真のようにです。http://engawa.kakaku.com/userbbs/1710/picture/detail/ThreadID=1710-40/ImageID=1710-256/でも現在ではこのような写真は無理に近いし,現代風の建物などが写っている写真では旅心を感じさせないなと思っています。今回色々な写真を見せて頂きありがとうございました。今後ともよろしくお願いします。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレあーあ,ひどいもんだ。保存とは名ばかりで実際はほって置かれたという事だ。鉄製とはいえ長い間風雨にさらされていれば痛むのは当然である。見るたびにいたわしかった。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ炭水車にはかびなのか,こけなのか生えているし,助手席の扉の下は錆びて腐っている。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ前から見たところ。それが今年の春にやっと修理され屋根までかけてもらった。部品もたくさん盗まれてしまったので元通りになるように修理するのも大変だったと思う。1号機を見るとお前もやっとホームレスから抜け出せたなと感慨深い。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ機関車の横に付いていた銘板も盗まれてしまい今度新しく製作されたようだ。1号機に改良されたことが分かる。松竹の昭和33年の映画「張込み」を見ると山陽本線でC59が急行を引っ張って走っているのが見られる。山陽本線でいらなくなったC59がC60となって東北本線にやってきたのである。機関車の中もきれいになり,機関助手席や機関士の椅子も新調されている。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ炭水車もきれいになった。下の車輪のペンキの塗り方などやっつけ仕事になっている。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレこれで煙を吐いて蒸気を吹き出せば最高なのであるが。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ電車から写した熊ヶ根橋。仙山線,熊ヶ根鉄橋です。正確には「第二広瀬川橋りょう」だそうです。高さは約50メートルですが雨不足で水量が少ないです。熊ヶ根橋から写しましたが,フェンスの金網が邪魔です。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ久しぶりに車両センターに行ったらED75型電気機関車が2台いた。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ夕暮れ時の田舎の駅。私にとっては知っている人が誰もいない田舎の駅なので寂しいなあ。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ車両センターには特急として走ったであろう2台の電車が置いてある。普通はどちらか1台しか置いていないのであるが2台ともいないこともある。どこかで臨時特急電車として働いているのではないかと思う。私は電車の形式には不案内なので何系なのかは分からないです。ご来訪ありがとうございます。自分もすっかり疎くなってしまったのですが、車両センターの電車は「485系」だと思います。国鉄時代の特急電車としては最も代表的な車種で、北海道から九州まで活躍していました。中でも、新幹線開業前の東北各線では、上野−仙台間の「ひばり」をはじめとして、やまばと(山形)、やまびこ(盛岡)、つばさ(秋田)等々が走っていました。「あいづ」ももともとは上野からの特急で、新幹線開業後もしばらく特急として残った後、郡山からの快速として運転されていました。今年の3月に定期運用は廃止になり、GWなどの臨時列車として運転されているみたいです。同じ形式でも、色を変えたり、今は元の国鉄色が人気があるので、戻したりと、長い歴史があります。昔は車両中心の写真を撮っていましたが、これからは、他にいろんなものが写っている写真とか、のんびり撮りたいなと思っています。遠くへ行きたぁぁい〜こんにちわ。東京駅には行ってまス。あっ、レフ機じゃなくて、安物OR中古コンデジです。訪問有り難う御座いました。木場に住んでいたことがあり、そこそこ電車・駅のストックを持っています。鉄道ファンの構図とは、かな〜リ違いますが・・・。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレrumamonnさん,いらっしゃいませ。返事が遅れてすみませんです。古い映画を見たりすると電車の高架橋の下に店があり,電車が来るたびに話が聞こえなくなり大きな声で怒鳴るというようなストーリーを思い出しますが。20年以上前の写真ですね。鉄道関係というより東京の街の記録と言った方が良いのではないでしょうか。東京〜神田間の高架下ドヤ穴となっていますが倉庫なんでしょうか?番号が付いていますね。第1小柳町橋高架橋と見えますので検索して見ましたら,倉庫になっている所もあれば店になっている所もあり,rumamonnさんの貼られた写真のカラー版が載っていました。http://18.photo-web.cc/~miyasama2748/HOME/P73.html狭い東京,住めるならどこでも良いと言った時代の貴重な遺産ですよね。常盤橋方面から東京駅北口を見てそうですか〜。今は「小奇麗なショップ」なんかが出来てますか〜。までは、訳の判らない倉庫「のようなもの」や得体の知れない店が軒を連ねていて、見てはいけないものを覗いている感じがしていました。昼間でも真っ暗な穴倉のような一帯があり、一年中薄暗い電灯が灯っていました。撮影にはもってこいのエリア・・・。談音室中心でこんばんは、初めまして。こちらは九州ですが、先頃485系特急電車は引退しました。その以前より定期運用から離脱していましたが、イベント用として残っていた編成も廃車回送されたと記事がありました。60Hz用の481系と50Hz用の483系を統合した形式で、電化区間ならどこでも走れるといった特長があり、一時期北海道にも配備されましたが、厳しい条件にトラブルが続発し、やがて781系に譲って本州に戻ってきました。C60形蒸気機関車ですが、確かにC59から軸重軽減などの処置を施して東北にやってきて、いくつもの難所に果敢に挑んでいました。登りは蒸気上げこそ重要であり、また通風で火室が乱れないように機関助士はバックと両サイドに石炭を盛り上げ、水は8分目で安全弁が噴く寸前まで圧力を上げていました。一方の下りとなると、今度は機関士の腕の見せどころで、勾配を一定速度で滑るように降りていく「補給制動」を使ってました。これはブレーキに使う空気圧力は、かならずどこからか微量ながら漏れがあるので、その分をブレーキ弁を操作しながら圧力計などから察知して、圧力が釣り合う部分をピンポイントで探り当てていくという、ベテランならではの技というものでありました。頂上付近などにはトンネルがあったりして、火室燃えきりの状態で突入し、少しでも煤煙を軽減しようとしていたものですが、空転などで速度が出なかったりすると大変でした。補機が後ろについているはずなのに、やけに重いなと思ったら、その後ろ補機の乗務員が窒息していたりなんてこともあったそうです。機関車の運転席のお写真がありますが、機関士席に加減弁や逆転機が見えますし、ブレーキハンドルもしっかり再現されていたりします。一方の助士席も、焚口扉からボイラー圧力計等のメーター類が見えるようです。キハ40/48を含む通称キハ40系は、国鉄の労使関係が悪化している頃にできたもので、用法側の条件を呑んだために車体は大きくなったもののエンジンはわずかなアップにとどまったため、単位当たりの出力が小さく、燃費も2エンジンのキハ58より目立って悪いといったシロモノでした。山線を走るときは、そのキハ58を併結する必要があり、運用に苦慮したものでした。DE10形やED75等については、また次回にでも。談音室中心でこんにちは、こちらへの訪問ありがとうございます。気動車が好きということで、こちらの話が先の方がいいかな?キハ58は国鉄最多両数を誇っていましたし、北海道を除く全国で見ることができました。北海道にはキハ56という北海道用のキハ58というべきものがありました。耐寒耐雪構造はもとより、客室窓も2重になっていたりしました。このキハ56の1エンジン車がキハ27で、キハ58の1エンジン車がキハ28で、グリーン車は2エンジン車がキロ58で、1エンジン車がキロ28です。信越線用の横軽用にエアサスのキハ57というものがありました。このようにいくつかの車両でグループをなしているのが系列で、そのなかで単体を指すのが形式というのが原則で先の特急電車485系だと、クハ481・モハ484・モハ485、サハ481・サロ481・サシ481・クロ481等があり、改造形式でクハ480・クロハ481・クモハ485等がありました。キハ40系やキハ58系等は正式呼称ではなかったりしますが、便宜上まとめていたりすることもあります。ややこしいのはキハ23系で、両運転台車がキハ23でこれはいいとして、片運転台車がキハ45となり、次のキハ40系と紛らわしくなり、また両運転台ながら2エンジン搭載車がキハ53と飛び番もいいとこになったりします。他に今では見られなくなったものとして、気動車は制御方式が統一されているので、とっきゅうがたを除いて混結が可能であり、急行形や一般形から通勤形等が混じった「ごちゃ混ぜ編成」なんてものが見られたものでした。自分のいる九州でも、筑豊の各路線が健在な頃、あちこちから都市部の駅に集まった編成が併結してごちゃ混ぜ編成となって、機関区へ帰っていってたものでした。ちなみにこうした長大編成はどれでも組めるというものではなく、ブレーキ引き通しなどで効きが鈍くなる車両も出てくるので、リレー等の継電気方式を用いて効きが遅れることを防ぐ電気指令方式を採用したものに限られ、キハ58なら客用扉の下に小さく丸い窓を設けて見分けるなんてこともありました。キハ58に使われていたエンジンDMH17系は基本設計が戦前のものであり、大戦で開発が一時中止となったものでした。これも渦流室式のDMH17から、予燃焼室式のDMH17Aにポンププランジャーの改良型のDMH17B、その径を変えたDMH17C。シリンダーヘッド等の点検を容易にするため横形機関となったDMH17Hと経緯がありますが、トン数当たりの出力が少なく、高速も100キロが限度ではありましたが、安定した設計のため、1万台近くが造られたエンジンではあります。ジョイフルトレイン「アルカディア」の火災事故を契機に、JR東日本では廃止の方向に打ち出し、キハ58等の旧形車両は、エンジンを換装されていきました。冬の時期の始動性も悪く、寒い時期なんかは、夜間ぶっ通しのアイドリングなんてやってましたっけ。今回はここまでとしましょう。自分の縁側に貼られた205系については、あちらでと。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレHinami4さん,ありがとうございます。Hinami4さんの鉄道講座,第2回お疲れ様でした。この車両の形を思い出してしまいますね。エンジンを噴かす時の音は懐かしいです。プオ〜〜ンという軽く響くような警笛も好きでした。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレある日の仙台駅。100万都市の仙台駅ではあるが,時間帯によっては,この写真のように人もいなければ電車もないという時もあるのは驚きである。談音室中心でこんにちは、ご無沙汰です。仙台駅は入ってくる支線や列車密度はそれなりにあると思いますが、そういった情景も見られるんですね。北九州や博多などは、ひっきりなしに出入りしていますしホームに滞留しているものもあり、いまはどうかわかりませんが、長いホームの真ん中にポツンと、キハ31の単行列車が停まっていたりしたことがあります。どこにでも見られたキハ58は、基本設計は当時から古いものの、手堅い設計のまま量産され、一大勢力を誇っていました。https://youtu.be/nvAf-phaYCQ東北だと奥羽線の板谷峠のキハ181系でしょうか。DMH17Hより遥かに強力なエンジンをもってしてもオーバーヒートは免れず、冬でも5ノッチを入れられなかったこともあったようです。ダイヤも無理があったと言われて酷使につぐ酷使で、ひどいときには上野を出るときにどれかのエンジンが動かずに、その車両だけエンジンカットの処置をとり、当然他の車両に負荷がかかるので、次々にダメージが広がっていったこともあったようです。陸羽東線だったか、U字でトンネルだらけの山岳部分で、運用都合でキハ28が混じると定時運転が困難だったこともあったようです。蒸気機関車のときは更に難所であり、長大トンネルのなかで立ち往生したこともあったりしたようです。米坂線のDD14の特雪も、先頃運用を終了しました。後ろにDE10の後押しの助けを借りて、2台のエンジンを全て投雪に使い、豪雪に立ち向かっていたようで、場合によって段切り翼を出したりして、懸命に除雪にあたっていたようです。登場時から約50年間、お疲れ様といっておきたいものですね。仙山線は交流電機の試験路線にも使われたことがあり、そこで培った試験の結果で、タップ制御で整流器を通した後に、直流モーターを駆動する方式が基本となりました。最初に投入されたED71形は水銀整流器で故障も多く、蒸気機関車にピンチヒッターを頼んだこともありました。その後、半導体技術も進み、磁気増幅による位相制御も実用化されたため、水銀整流器に比べて圧倒的に故障の少ないシリコン整流器が使用可能となり、踏ん張る力(粘着力)も充分に確保できて、牽引時に力の加減で発生する負荷を低減できるジャックマン荷重移動の仕組みも実用化され、交流電機のパイオニアとなったのが、ED75形ということです。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレお昼少し前の仙台駅。お昼過ぎ,仙山線山形行き入線。Hinami4さん,いつもどうもありがとうございます。ED75形電気機関車は私が子供の頃から走っていましたから大変な運用年数ですよね。これだけ長く使われているという事は便利で使いやすいという事でしょうか。若い時,出張で青森に行った帰りキハ58の急行に乗って帰ってきたのですけど,当時ですから8両編成くらいはあったと思うのですが,上り坂で徐行運転をして走っているので何かあったのかと思っていましたが,Hinami4さんの今までの話から考えると,エンジンがひ弱で速度が出せなかったのでしょう。平坦地ですと快適だったんですが。板谷峠のスイッチバックも懐かしいです。雪の影響を避けるためか大きな屋根がかかっていてトンネルのようでした。ある日の仙台駅の写真はお昼前の時間帯の写真です。仙台駅も旅行客は3回にある新幹線乗り場で乗降しますし,在来線は朝と夕方の通勤時間と昼以外は閑散としたものです。仙台駅から電車で2,3分くらい走ると車両センターがあるので,余計な車両は構内に止まっていないようです。今回も興味深いお話を色々とありがとうございました。談音室中心でこんにちは。塩害対策用の700番台を中心に、九州向きとして60Hz用とした300番台、北海道向きの500番台などもありましたが、これらは後にED76形となりました。線路規格の問題からED75の軸重では入線できなかったため、中間付随台車を設けて軸重を負担するようにしたED76や磐越西線のED77、先の奥羽線板谷峠を含む線区用のED78に発展していきました。ベースとなったED75は重連運用を考慮して貫通扉が設けられていますが、重連総括制御ができるというだけで、貫通扉のないED76も機関士が乗り込めば重連が可能だったりします。後に交流区間でどこでも見られるようになった3電源方式のEF81は、直流機のEF65をベースに変圧器と整流器を追加したようなもので、ED75とは制御方式が異なり抵抗制御方式が基本のため、粘着力確保のため6軸となっています。これに対してED75は低圧タップ制御が基本で粘着力低下の心配は小さく、このため4軸でも充分との判断から、現行の大きさとなったようです。ノッチ進段が手動で行う必要があるのに対し、EF81は自動進段となっている点は大きく、わずかながら後発の強みといったとこでしょう。それでも大量生産されて東北を中心に運用されたのは、交流専用機として安定した性能があったということでしょうね。蒸気機関車で悪戦苦闘していた線区も苦労なしでといったとこは、ある意味味気ないものもありますが、労力軽減といった観点からすると歓迎すべきものでしょう。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレHinami4さん,いつもありがとうございます。電気機関車にしてもディーゼル機関車にしても客車というものが無くなってしまったので貨物をひくしか用が無くなってしまったのが痛いですね。それにJR貨物でも効率優先でしょうから古いものは無くなって行くという事になるのではないでしょうか。YouTubeで電気機関車がパンタグラフを上げて電源を入れた時の動画を見ましたが,ディーゼルにしても電気にしても始動した時の音は素晴らしいです。談音室中心でこんばんは、ご訪問ありがとうございます。今なら動画がありますから仕組みをうかがい知ることはできますね。パン上げでも空気上昇式なので、旧形直流機であればディスコン棒という物干し竿みたいなものを持ってきて、下から持ち上げてやってコンプレッサーを回してエアーを蓄圧して、主回路を投入。交流機の場合はディスコン棒を使うわけにはいかないので、蓄電池で駆動できるベビーコンプレッサーを起動してパン上げ用のエアーを確保していましたっけ。ディーゼル機関車の場合は、DD51だと、後ろのエンジンからかけることが原則だったりします。DE10形だと夏でもエンジンがかかりにくいのですが、これもコツがあったりします。旧形の気動車もそうですが、冬場はぶっ通しのアイドリングがかかせません。直噴式になって解消されましたが、冷えるととにかく大変でした。小田急に気動車があって御殿場線に乗り入れていた頃、冬場はエンジンを切って留置した車両は、床下の機器などを駆使して手動でどうにかエンジンをかけることが多かったようで、それでもかからなければ、エンジンカットの処置して牽引状態になっていたようです。古いものがなくなるというのは確かに寂しいですが、老朽化していて保守に苦労する車両が大半でしたから、仕方ないことでしょうね。電気機関車だと、絶縁の低下が避けられない事柄でもあったりしますから。マンモス機で金太郎といわれるEH500が投入されていたかと。DE10も後継の入れ換え用機関車ができていたかと思います。同じように横向きに座る運転台のようでしたけど、座面は進行方向に回すことができるとはいえ、やはりちょっと辛そうかと。東芝製Hinami4さん,いらしゃいませ。>ディーゼル機関車の場合は、DD51だと、後ろのエンジンからかけることが原則だったりします。面倒な約束事があるんですね。>旧形の気動車もそうですが、冬場はぶっ通しのアイドリングがかかせません。<近所に家があったら一晩中カラカラ音がするのではうるさいですし,また排気ガスも大変な量になりますね。>確かマンモス機で金太郎といわれるEH500が投入されていたかと。EH500形の金太郎がいます。仙台車両センターにいるED75も東芝製です。電気機関車と言うと私には東芝と日立がおなじみだったんですが,日立は赤字に転落してから会社の構造改革を行い,それが成功して今ではイギリスに車両工場を持つまでになって発展していますが,反対に東芝は落ちる所まで落ちてしまいました。今時,原子力に頼ってもどうしようもないです。テレビというと東芝のレグザが一番人気だったんですすが,そのテレビ事業を売却すると言う話まで出たのには驚きました。良い技術を持っているんですから立て直して欲しいですね。よると石巻線や陸羽東線を走っていたキハ48形の気動車が4両ミャンマーで走っているそうだ。車両の塗装は以前のままで前方ドアの所に日本とミャンマーの旗が書いてある。広島の市電もミャンマーで走っていたのではないだろうか。日本から寄贈を受けたことを旗で表わしているミャンマーには好感が持てる。知らんぷりしている中国とはえらい違いである。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ働くDE10こういう場所で働く場合,紺系の制服では視認性が低く危険なのではと思うんですが。758四ツ菱のマークが車体に付いているので何のマークかなと思ったら,機関車の前に立っている標識みたいなものでした。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ雪の降る中を走行する701系「小牛田」行き。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ雪の降る中を走り去って行く701系「小牛田」行き。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ在来線と新幹線の線路。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ新幹線E2系。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレE5系。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ続E5系。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ光の中を走り抜ける。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ北海道への途。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ夜の仙台車両センター。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ光を抜けて走る701系。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ夜の操車場。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ地下鉄東西線。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ地下鉄東西線,仙台国際センター駅前。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ地下鉄東西線,広瀬川橋梁を渡る。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ走る719系。大きな被害がなかった新幹線の太い土台。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ仙山線鉄橋1。下を東北線が走り,その上を跨ぐように仙山線が走っています。仙山線は仙台駅を出てこの鉄橋を渡ってから再び戻るような感じになって山形方面に行きます。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ仙山線鉄橋2。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ仙山線鉄橋3。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレ鉄道車両センターに行ったら,いつもと違う保線車両が置いてありました。調べてみたらマヤ50形式という建築限界測定車なんだそうです。保線ウィキによると「いままでの建築限界測定車の測定方法は、車両から針のように飛び出した矢羽根を使用して、接触機械式というアナログ方式な検測方法だったため、測定誤差も大きく多くの人手を要してました。〜マヤ50形式の測定方法は、レーザー光線による測距法を採用しています。ブレーキ装置は、電磁直通ブレーキ対応となったため、110km/hでの走行も可能になり、検測できる最高速度も95km/hと高性能となりました。」という事なんだそうです。談音室中心でこんにちは。通称オイラン列車ともいいます。営団だったかな?昔は検測車が間に合わないときは手空きの職員総出でモノサシもってやってたとか。終わったあとはビールでうちあげなんてことも。うるさく言われることの無い時代だったから。マヤということは客車扱いかな?マが47.5tまでの重量で、ヤが職用車という意味だから。電車だったら、クヤとかクモヤとかつくはずだから。架線の状況を見るのも、昔はドーム形の天井で目視していたのが、レーザーかなんかで高速で自動的に見ることができ、細かい亀裂などもチェックできますから。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレHinami4さん,いらっしゃいませ。返事が遅れて申し訳ありません。オイラン列車ですか,面白い愛称をつけましたね。写真では見たことがありますが実物は見たことがありません。客車の屋根に棒状のものがいっぱい付いた車両ですよね。保線車両も中々面白いです。ありがとうございました。談音室中心でJR九州811系と813の混結こんばんは、大分間が開きましたけど。以前使ってたケータイに入っていたものですが、JR九州の近郊型電車の811系と813系の混結部分の画像がありましたのでアップしました。この811系は従来の抵抗制御の損失を少なくすべく開発されたサイリスタ位相制御によるもので、交流ではそれまでのタップ制御による段付き感をなくすべく併用されている平滑リアクトル等の役目も兼ね、連続で制御することによってスムーズになるよう、大電圧でも耐えられる半導体が開発されたこともあって採用されたと記憶しています。813系は、今ポピュラーであるVVVFインバーター制御によるもので、811系は最終的に直流電動機を用いていましたが、直流電動機だと摺動部分のブラシの磨耗が避けて通れないため、保守などに人手を要していたものを無くすべく、ブラシとは無縁な交流電動機を用いたもので、尚且つ三相交流にすることで小型高出力電動機が使えるようになったものであり、どこの電車でも主力で使われている制御方式です。登場は1985年の東急9000系からだったと思いますが、機器等が高価だったため、なかなか普及しませんでした。現在は、電気機関車まで採用されていますし、ハイブリッド乗用車等でも見ることが出来ます。ミラーレス一眼・習作の写真とそっけないスレHinami4さん,今晩は。ご無沙汰しております。こちらでは見られない車両を貼って頂きありがとうございます。相変わらずの博識には感嘆します。こちらは好きなだけで何の知識もありません。485系が今年の6月に廃車されてから代わりにED75形の電気機関車が良く走っています。こちらも昭和の遺産なのでいつまで走ってくれるか心配ですが,JRの車両は何回か見ると飽きてしまうのでED75形の赤い車両を見るのが楽しみです。ありがとうございました。歯欠く.com言うにゃ及ぶ竜きち4Green。mark27Hinami48kazushopapa9いつもけいじん10青空と自転車大好き仲良しの掲示板ゆるりな竜きちさんいいんじゃないか,自己満足でも。