現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。一般に辛口の論評が好まれる英国の自動車ジャーナリズムのなかでも、歯切れのいい筆致で好評を得ているライターのひとりに、ジェスロー・ボヴィントンがいる。スーパーレッジェーラ。ボヴィントン渾身の比較試乗記をお届けする。これまでのイメージを覆すV12私たちがフロントエンジンGTカーに抱いている一般的なイメージ。スーパーファストに乗れば、ものの30秒もしないうちに崩れてしまう。大きなストライドで長距離を苦もなく走り抜ける巡航能力。ハイペースで飛ばしても余裕綽々で、乗る者に緊張感を強いることのないエンジン。潮のごとく湧き上がるパワー。大きなマスを見事にコントロールする筋肉逞しいサスペンション。そのサスペンションがもたらすバランスのとれたハンドリング・・・そうした既成のイメージはことごとく崩れてしまう。スーパーファストの走りは別ものだ。大きなストライドを押しのけて、激しいアクションが前面に出る。無慈悲なまでにシャープなエンジンは、長距離を悠然とこなすのではなく、ひたすら目の前の道路をむさぼり食う。綿密に検討された重量級シャシーがもたらす洗練されたダイナミクスは影を潜め、ハイパークイックな俊敏性が躍動する。スーパーファストとはドライバーをひたすら急きたてるGTだ。スーパーレッジェーラに乗り換えると、思わず安堵のため息が出た。キャビン全体の構成に安心感を覚える。ダッシュボードは乗る者に手を差し伸べて抱擁するかのようだ。高いショルダーラインと、トランスアクスルに向かって後方に伸びる幅広のセンタートンネルがもたらす適度な囲まれ感が心地よい。スーパーレッジェーラのクールなガラス製スターターボタンを押すと、5.2リッターV12ツインターボは一声吠えて始動する。排気音は腹に響く重低音にして耳に優しく、パワフルにして抑制が効いている。周囲の人々のハートまで温めるサウンドだ。豊潤なトルクをもつアストンに対し、フェラーリは張り詰めたパワーステアリングホイールの右手側スポーク上にある「S」と記されたトグルスイッチを押すと、スポーツかスポーツプラスのモードに変わる。それでもフェラーリのデジタル処理で鋭利になったV12サウンドより深みがあり穏やかだ。エキゾーストノートを聴いただけで、この2台の特質はおおよそ察しがつくのだ。アストンからは豊潤なトルクを、フェラーリからは張り詰めたパワーを感じる。以降、この2台の相違点は増加の一途を辿る。スーパーレッジェーラの比較試乗で、私は最終的にどちらか1台をウイナーに選ぶことになるのだが、だからといって2台のダイナミクスを重箱の隅を突くように比べようとは思っていない。そもそも同じ命題に取り組むに当たり、フェラーリとアストンマーティンではフィロソフィーがまったく異なるからだ。同様に2台の仕様書を並べたところでクルマの本質が伝わるわけではないのだが、やはりそれぞれのスペックを眺めてみたいのが愛好家の心情だろう。軽量化を意味するスーパーレッジェーラではアストンから始めよう。「スーパーレッジェーラ」というモデル名は必ずしもオリジナルの意味通りではない。元祖はイタリアのカロッツェリア、トゥーリングが考案したボディ工法で、細い鋼管を多数溶接してボディを形成する土台を作り、その上に薄肉のアルミ外皮を被せていた。レッジェーラとは「軽量」を意味するイタリア語で、すなわち軽量を旨としたボディを指し、1930年代から戦後にかけて名声を博した。スーパーレッジェーラではその名の通り軽量化が重要項目で、現代のテクノロジーを駆使している。シャシーはアルミ製、ボディは押し出し接合アルミニウムを主体にCFRP製パネルを一部に使用することで、乾燥重量で1693kgを達成。AMRと比較した場合、約70kgほどライトウエイト化されている。ターボの特性を活かして900Nmを計上するDBS5.2リッターV12ツインターボの最高出力は725ps/6500rpm。並みのハイパワーでないが、さらに驚くべきは900Nmもの最大トルク。rpmの広い回転域で生み出し、0-100km/hを3.4秒で加速する。マレク・ライヒマンのペンから生まれた、ため息が出るほど美しいボディ。これだけでも惹かれるものがある。プラス」の3モードが備わるほか、スタビリティコントロールも2段階に調整可能。トランスミッションは8速AT、最高速度は340km/hを謳う。ゲイドンの技術陣は様々な素材と最新の電子制御テクノロジーをミックスして、見てはあでやかにしてエレガント、走らせては魂を揺さぶるスーパーGTを造り上げた。超高回転型V12自然吸気エンジンを搭載さしものアストンもフェラーリのスペックシートと比べるとやや控え目に映る。ティーポF140GAと呼ばれる6.5リッターV12は紛う方なき超高回転型で、リミッターが作動するまでに8900rpmまで回り、そのわずか400rpm手前の8500rpmで800psの最高パワーを発する。自然吸気式にしてリッター当たり123psだ。最大トルクは718Nm/7000rpm。これを利して乾燥重量1525kgのボディを静止状態から100km/hまで2.9秒を誇る。アストンと同じくトランスアクスルレイアウトだが、こちらのトランスミッションはF1DCT、つまり7速のデュアルクラッチ式だ。スーパーファストは最新のテクノロジーを活かしたデバイスを満載する。Virtuale=バーチャル・ショート・ホイールベース)。PCVとはフェラーリ流の後輪ステア機構を指す呼び名である。Off)、可変空力デバイスなど、枚挙に暇がない。スーパーファストなかでも私が注目したのは、フェラーリでは初採用となる電動パワーステアリングと組み合わされるFPO(フェラーリ・パワー・オーバーステア)。適正舵角では軽く、不適正だと重くなる可変操舵力デバイスで、これによりドライバーに正しい舵角へと促すのだという。812スーパーファストはフロントエンジンの後輪駆動というレイアウトと、ボディのプロポーションこそGTの定石を踏むが、メカニズムはサラブレッドのスーパースポーツそのものだ。低速走行時のスムーズな走りはアストンならではしかしこうした装備品の有無や数字の大小は、今日の関心事ではない。フェラーリからアストンに乗り換えると、その穏やかなV12ゆえ、力んでいた自分の両腕と肩がリラックスしていくのを感じる。着座位置は相対的に低く、ダッシュボードは彫刻的な形状をしている。その2つが相まってドライバーは繭に包まれたような気持ちになると同時に、自分の存在が小さく感じる。フェラーリは低いスカットルと四囲が開けた視界のおかげで、はるかに開放感がある。アストンの強みは低速走行時のスムーズなギヤボックスだ。ステアリングは適度な手応えを返し、そのギヤレシオもフェラーリよりずっとスロー(とはいえ、平均的な水準から比べると13.09:1はかなり速い方だ)。スロットルを急激に踏み込んでも、ターボチャージャーがクッションの役割を果たして“ガツン”としたショックが伝わらない。フェラーリと比べると、なにもかもが安定していて人間の感性に合っている。重めのコントロール類もクルマとの一体感をもたらすのに有効だ。900Nmという膨大なトルクが活きるアストンアストンをスタートさせてわずか数分しか経っていないというのに、900Nmの最大トルクをフルに味わうのはあながち悪いアイデアではないと思い始めていた。スーパーレッジェーラは親しみやすく、乗り手に自信を植え付けるクルマなのだ。乗りやすさの秘訣はやはりトルクにある。レブカウンターの表示で2000rpmより上の回転域をキープすれば、スロットルレスポンスは極めて良好で、トラディショナルなGT特有のオーラを強めつつ、全力走行に向かって態勢を整える。私はしばらくの間、先行するフェラーリの後について走ったのだが、水を空けられる場面は一度としてなかった。スーパーレッジェーラは途方もない俊足の持ち主だ。ドライバー次第で性格が露わになるDBSもちろん、高速にいたるまでのプロセスは両車でまったく異なる。フェラーリはたとえて言うなら“カッ”と目を見開いて、一途にスピードを上げていくタイプ。回転が上昇するに連れて排気音が金属的になり、目まぐるしくシフトアップするたびに乗り手に連打を浴びせる。シフトアップのタイミングそのものもドライバーが予測するより一瞬早く完了する。率直に言って、ドライバーに息つく暇さえ与えないスピードの上昇率に、慣れないうちは当惑させられる。それに対してアストンのギヤリングはロングで、シフトアップのたびに激しいピークが反復することはない。アストンの方が、ギヤが上がる際にドライバーを見舞うボディブローが重い。してドライバーは止めようもない怒濤のパワーに運ばれていくのだ。アストンでは大抵の場合、シャシーはトルクの猛攻撃に対処できるが、そうでない場合でも軽く駆動輪が空転するだけで、腰砕けになったり、大きく姿勢が乱れたりすることはない。スーパーレッジェーラは生粋のGTではあるが、何でもクルマの方でやってくれるタイプとは異なる。ステアリングを握る人に託された役割がきちんとあり、パフォーマンスの限界を探る楽しみが残されている。プラス」の3段階が用意されている。クルマに促されるようにしてダンパーのセッティングをデフォルトのGTからスポーツに変えてみたところ、その違いは明らかだった。この日の試乗ルートでは路面の荒れた区間があり、スポーツでは“グン”とコシの強い乗り心地になるが、路面の突起を乗り越えたり、連続したコーナーを走り抜けたりする際に、なすすべもなく車体が浮き足立つ感覚が見事に払拭されたのだった。幸いにも路面はドライで、交通量はほとんどない。アストンが本腰を入れて疾走を始めた。これだけの車重でパワーがある大型車をカーブの連続で飛ばすと、ときに自らの慣性を収束しきれず、破綻を来す場合がある。スーパーレッジェーラは、むしろこうしたアクションを大いに楽しんでいる様子だ。操舵力の変化とロール量は完全にシンクロするコーナーのエイペックス目指してステアリングに入力してから、実際にノーズの向きが変わるまでに一瞬のタイムラグがあるが、手の平に伝わって来る操舵力の変化とロール量が“ピタリ”とシンクロしているので、操っている側に不安感はない。タイヤも役割を忠実に果たしている。やろうと思えば力任せにグリップを失わせることもできるが、コーナーの曲率を念頭に置いてスムーズに舵角を加える方が、はるかに正確できれいなラインを辿れる。なによりそういうコーナリングでこそアストンは精彩を帯びる。スーパーレッジェーラの方がセッティングに迷いがなく、はっきりした方向性を打ち出していると思う。ギヤボックスの反応が少しばかり遅かったり、路面の大きな窪みに足を落とすとサスペンションがボトムアウトしたりすることはあっても、次の瞬間スロットルを踏めば、そうした小さな欠点は許す気になれる。V12ツインターボエンジン。今やターボで過給されるが、乗る者に畏怖の念を覚えさせるエンジンであることに変わりはない。スーパーレッジェーラは、まさに正統にしてスーパーなGTである。新型アウディA1に見る「今っぽさ」とは。2020.2.26もはやキワモノに非ず。2020.2.27カイエンEハイブリッドのVW版「トゥアレグR」登場。2020.2.27キャデラック「XT6」試乗。新1シリーズ「M135i」試乗。2020.2.25日産、新型軽スーパーハイトワゴンのルークスを発表。現行型の価格と比べてどうか?スズキ、SUV+ミニバンな新型「XL7」を発表。「上半分が510ブルで下半分がS13シルビア!?」速いドリフトを求めて禁断のニコイチに挑戦!「コロナに1G-FEという異色のスワップ」極低車高を実現したメイキン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