平成14〜15年度にかけての2年間だけ京阪本線の沿線(京都府八幡市)に住んでいた、鉄道好きの札幌人(生まれも育ちも北海道札幌市)が、少ない知識と僅かばかりの経験を振りかざして(笑)、関西圏を中心とした鉄道について語らせていただきます!基本的にはJRよりも民鉄のほうが好きで、特に京阪電車と阪急電車が大好きです。列車や、乗務中の運転士に向かってフラッシュを焚くことは、列車の安全運行上重大な問題があります。ぽぷら」というとても面白いお店で、約4時間、がっつり飲んできました。当初は2時間くらいで帰るつもりだったのですが、つい楽し過ぎて、結局その倍の時間も居座ってしまいました(笑)。その前日、2〜3ヶ月に1回くらいの頻度で私と一緒に飲んでいる友人が、「職場の近くに面白いお店があるので、明日でも一緒に行ってみないかい?」と誘ってくれて、その友人と二人で今回初めて行ってきたのですが、札幌市内にこういったお店(鉄道をテーマにした飲食店)がある事は全く知らなかったので、私にとってはとても新鮮でした。7000形電車の惜別イベント(7000形電車等に思いを馳せて皆で飲みながら語り合う飲み会)が開催されるとの事なので、所謂“一見さん”ではあるのですが、折角の機会なので私達もそのイベントに参加させて頂きました。以下の写真2枚は、お店の出入口や、その付近の通路等の様子です。通路の壁に掲げてある、札幌市電の停留所の看板が、懐かしいです!ちなみに、私は小中学生の頃はよく市電を利用していました。当時は、電停「西線11条」がウチの近くにありましたから。以下の写真はいずれも、店内の様子を撮影したもので、これらの写真を見ればお分かりかと思いますが、このお店は鉄道関係だけではなく、札幌市内のバスに関するアイテムも、様々なものが展示されています。鉄道ファンのみならず、実はバスファンも結構楽しめるお店なのです。様子を紹介する貴重な記録ビデオが上映され、また、店長さんの御厚意により、7000形電車のお別れ記念ケーキも用意され、皆で美味しく頂きました。ちなみにこのケーキ(下の写真)に描かれている7000形電車は、紙に印刷されている写真ではなく、直接ケーキに描かれておりました。実に手が込んでいます!以下の各ページは、私が昨夜のイベントで知り合った常連さん達がそれぞれ管理・運営されているサイトです。いずれもかなり密度の濃い、中身が大変充実したサイトです。JRほぼ3年前の平成25年8月19日の記事では、リニア中央新幹線の名古屋〜大阪間の延伸や、それに伴う奈良・京都の動向などを具体的に紹介致しましたが、今回の記事はその続報に当たるもので、今月に入ってから報道されたリニア中央新幹線に関する大きな動きを紹介させて頂きます。安倍晋三首相は今月1日の記者会見で、「新たな低利貸付制度によってインフラを整備する」とした上で、リニア中央新幹線の大阪延伸の前倒しを支援すると明言しました。首相のこの発言の背景には、大阪府・大阪市や、関西経済連合会などの経済界、関西選出の自民党議員などが大阪延伸の前倒しを強く求めていた事もありました。首相のこの表明を受けて、JR東海の柘植康英社長は「大変有り難い事と受け止めている。名古屋〜大阪間の工事に着手出来るよう全力で取り組む」「大阪まで早く開業させたいという思いは同じ。日本経済の活性化に貢献出来る」とコメントし、JR東海としても、大阪延伸を当初計画の平成57年(2045年)から前倒しする方針を正式に表明しました。JR東海の当初の計画では、まず東京(品川)〜名古屋間を平成39年(2027年)に先行開業させ、大阪への延伸開業は、その18年後の平成57年(2045年)を予定していました。JR東海では、東京〜大阪間全線の建設費は約9兆円、そのうち東京〜名古屋間の建設費は約5.5兆円と試算しており、長期債務残高を適正水準と見込む5兆円以内にとどめるため、東京〜名古屋間を開業させた後、8年間は大阪延伸に着工せず、借金の返済に専念し、経営体力を回復した後の平成47年(2035年)に、大阪への延伸工事を始めるとしていたのですが、今後はその「借金の返済に専念する8年間」の期間を出来るだけ縮める事で、大阪延伸開業の前倒しを図る事になります。政治新幹線とも揶揄される事がある程政治に翻弄され続けてきた整備新幹線の二の舞になる事を避けるため、JR東海は、リニア中央新幹線計画に対しては以前から政府や与党の介入を嫌がり、巨額な建設費についても国の支援を受ける事無く自社のみで負担するとしていましたが、今回政府から表明された低利貸付制度創設については、自社にデメリットがあるわけではないため、すんなりと受けれる事にしたようです。具体的な前倒し期間は今後詰める事になりますが、最も早い場合、大阪開業は8年前倒しの平成49年(2037年)になりそうです。国は財政投融資制度を使って長期の資金を低利で貸す方針で、この度の首相の表明を踏まえ、国土交通省とJR東海は、前倒し期間と共に融資額についても、今後本格的に詰めていく事になります。スーパー・メガリージョン(超巨大都市圏)形成の原動力になる」と、期待感を表明しました。JR東海は、大阪延伸開業の前倒しを発表した数日後、名古屋〜大阪間のルートについては、当初の計画通り奈良市付近を経由する事とし、京都の政財界が求める京都経由のルート案には応じないとする方針も固めました。京都経由のルートにするとカーブがきつくなって走行速度が落ちるなどの弊害が出るためで、新たに国の低利融資の支援を受けても、JR東海としては奈良ルートの維持は譲れないようです。奈良市付近とされる駅の具体的な場所については、JR東海では環境への影響を評価した上で決めていきたいとしています。京都府や京都市は、かねてより大阪への早期延伸を求めてきたため、大阪への延伸前倒しが決まった事については歓迎する意向を示したものの、中間駅の京都誘致については思うような成果を出せないばかりか、現行の奈良ルートが着々と現実味を帯びつつあるため焦りを示しており、京都府の山田啓二知事は今月9日の定例記者会見で、「京都は奈良市に接しているのに、ルート問題でヒアリングにも呼んでもらえない」と国に苦言を呈し、更に、「京都を通る方が経済効果が大きはい。40年前に決まった公共事業が何の協議もされないのはおかしい」と述べて、計画再検討の必要性を改めて強調しました。京都市の門川大作市長は先月26日の記者会見で、「東海道新幹線も当初は京都駅を通らない計画だった。引き続きオール京都で要望していく」と述べております。現実には、東京〜名古屋間の工事が難航し、大阪延伸以前に東京〜名古屋間の開業が大幅に遅れる可能性もありますし(特に南アルプスルートの大断層帯を貫く長大トンネルは難工事が予想されます)、また、JR西日本が進める北陸新幹線の金沢から新大阪間への延伸との兼ね合い等もあるので、実際には今後もまだいろいろと紆余曲折はありそうですが、兎も角、東京〜大阪間を最短67分で結ぶ予定の夢の超特急「リニア中央新幹線」は、この度、大阪への延伸開業前倒しが決まった事と、JR東海が中間駅を京都ではなく奈良とする方針を固めた事で、開業に向けて、また一歩大きく前進しました。京都府や京都市は、京都へのリニア誘致はまだ依然として諦めてはいないようですが...。ちなみに、山梨リニア実験線(将来、リニア中央新幹線の本線の一部となります)では今年もリニアの体験乗車が行われていますが、本年の7〜9月にかけて実施される14日分についての申し込みは、明後日(今月20日)が最終日となります。体験乗車の料金は1区画(2座席)で4,230円で、各開催日共6回の体験乗車が行われ、14日間合計で、約1万80人が乗車する事が出来ます。JR東海のウェブサイトで明後日の23時59分まで受け付けておりますので、興味のある方は、申し込まれてはいかがでしょうか。私自身は、とても興味はあるものの、残念ながら日程の都合から申し込みは断然せざるを得ませんが...。平成20年12月1日の記事では、阪堺電車の終端駅のひとつである住吉公園駅について解説致しましたが、残念ながらこの駅は、今はもう廃止されております(駅舎は残っておりますが駅としては営業しておりません)。今回の記事では、あの記事をアップした後の住吉公園駅のその後について、解説させて頂きます。併せて、先月私が撮影した、現在の住吉公園駅の写真も紹介させて頂きます。いう、同じ阪堺電車の3つの駅が集中していて、利用者にとってはあとの2つの駅でも住吉公園駅の代わりとして何ら問題無く使用出来る事から、近年、僅か0.2kmしかない盲腸線の住吉〜住吉公園間は、その存在意義を失いつつありました。日本で最も高い60階建ての超高層ビル「あべのハルカス」(国内の構造物に於いても、東京スカイツリー、東京タワーに次いで3番目の高さを誇ります)の全面開業に合せて行われた平成26年3月のダイヤ改正で、それまで天王寺駅前〜住吉公園間で運転されていた便のほとんどが天王寺駅前〜我孫子道間に移行され、住吉公園駅発着の電車は平日で5往復、土休日では4往復にまで減便されました。残ったそのいずれもの便が午前7・8時台のみの運行で、午前9時台以降の列車は全て廃止されました。そのため、始発が住吉公園駅に到着する時刻は、平日・土休日共に午前7時35分、住吉公園駅発の最終は、平日で午前8時24分、土休日で午前8時32分となり、駅としての営業時間帯は毎日1時間にも満たなくなり、「日本一終電が早い駅」「都会の秘境駅」と言われるようにもなりました。下の写真は、住吉公園駅に掲示されていた、その当時の時刻表です。これが大阪市内や堺市内を走る電車の時刻表であるという事に、正直驚かされます。無くなってしまいました。利用者にとってのデメリットをあえて挙げるとすれば、始発の住吉公園駅から座れる機会が無くなったという事くらいです。ポイント部は老朽化が著しく、安全運行を継続するためには抜本的改修が不可欠だったのですが、それらの改修には数億円規模の費用が必要で、その費用の捻出は阪堺電車の経営に多大な影響を及ぼす事から、阪堺は、住吉〜住吉公園間約200mの軌道事業の廃止、つまり住吉公園駅の廃駅を決定しました。最終運行が行われ、大正2年に開業した同駅は翌31日に正式に廃止され、1世紀以上に及ぶ駅としての長い歴史を閉じました。それに伴い同駅ナンバリング「HN11」は欠番となりました。1月30日に運行された、住吉公園駅を午前8時32分に発車する天王寺駅前行きの最終電車は、約100人のファンですし詰め状態となり、10分遅れて同駅を出発したのですが、その電車が警笛を鳴らして動き出すと、ホームからは大勢の人達から拍手と歓声がわいたそうです。以下の写真はいずれも、先月上旬に関西を旅行した際に私が見学・撮影してきた、現在は廃止されているその住吉公園駅です。駅舎は今もそのままの状態で残っており、このように駅舎正面を見る限りでは、現役の駅とほぼ何ら変わらない雰囲気です。下の写真は、駅舎内の様子です。駅構内で営業しているお店があるため、駅舎内には今でもまだ自由に立ち入る事が出来ます。駅が廃止されるまでは、この通路の突き当たりに、頭端式のホームがありましたが、御覧のように今は工事用の柵が設置されていて、そこに行く事は出来ません。下の写真は、かつてホームや線路があった所です。今はこのように全てが撤去されて更地になっています。ちなみにこの写真は、上の写真中央奥に写っている柵の上から手を伸ばしてカメラで撮影したものです。立ち入り禁止区域に入って撮影したわけではないので、念のため。下の写真は、かつて私が、隣接する南海の住吉大社駅(改札のある地上階から高架上のホームへと上がる階段の途中にあった窓)から撮影した、住吉公園駅を発車した直後の電車と、同駅構内の両渡り線(シーサースクロッシング)の様子です。位置やアングルは違いますが、上の写真と、おおよそ同じ場所です。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。