ブックマークデビュー6年目のマイナーチェンジで「日産スカイライン」に追加された、“走り”のグレード「400R」。400PSオーバーの3リッターV6ツインターボを積んだスポーツセダンは、かつてのスカイラインがそうだったように、特別なオーラを確かに漂わせていた。北米で支持された“V世代”マイナーチェンジとは思えないほど大きな反響をよんでいる改良型スカイライン。一般的なメディアでは「プロパイロット2.0」のハンズオフ機能ばかりがクローズアップされているが、クルマ好きとしては“スカイライン史上最強”のパフォーマンスを誇る400Rのほうが気になる存在だ。いう自分も、最近の電動化に対する各自動車メーカーの取り組みや、自動車がおよぼす環境負荷への社会の動きなどを取材するにつれ、もしかしたら本当に、オイルの焼けた臭いに陶酔するような古き佳(よ)き内燃機関の時代は終わりを迎えつつあり、それを味わうのはいまがラストチャンスかもしれないと思い始めているので、こういった類いのモデルには大きな期待をもって向き合うことになる。人生最後のピュアな内燃機関モデルになるかもしれないのだから、最高のエクスタシーを味わわせてくれよ、という思いが強くなるのだ。スカイラインが日本の自動車史にさんぜんと輝く名車であるのは間違いない。1990年代中盤以降、ドライビングプレジャーなどというある意味わかりづらい付加価値で勝負するセダンは、広さというわかりやすい機能で勝負するミニバンに押しやられ、国内ではすっかりオワコンになっていた。型式の頭文字がRからVへと変わり、グローバルモデルとして羽ばたいたスカイラインは、当時とは立ち位置が違ってきている。3シリーズ」や「メルセデス・ベンツCクラス」などを向こうに回して活躍していたのだ。1990年代までに技術の世界一を目指すとした901活動を通し、日産はハンドリングにおいて欧州勢をしのぐノウハウを蓄積。フロントミドシップのFMプラットフォームを採用する「インフィニティG35」および「Q50」は、北米で高い評価を得ることになった。2019年7月のマイナーチェンジで「日産スカイライン」に追加された新グレード「400R」。専用チューニングの3リッターV6ターボエンジンを搭載した。パワフルな高性能モデルだ。拡大インテリアでは、各部に施された赤いステッチが特徴。フィニッシャーは本アルミとなっている。外観上の特徴は、リアの「400R」バッジや、ブラックのドアミラーカバーなど。走りを追求した特殊なグレードとしては、内外装ともに主張は控えめと言える。今はなきプリンス自動車の小型乗用車として、1957年に誕生した「スカイライン」。現行型は13代目のモデルにあたり、北米などでは「インフィニティQ50セダン」として販売されている。原点回帰を象徴する走りのトップグレード一方、日本国内では往年のファンから必ずしも歓迎されたわけではない。伝統の直列6気筒からV型6気筒へ、官能よりも効率へと宗旨替えをしたこと、伝統の丸型2連テールライトを捨ててしまったことなどでそっぽを向かれたのだった。それ以来、トップグレードの「GT-R」がスーパースポーツモデルとして独立したこともあって、日本国内でのスカイラインの立ち位置はあやふやなものとなり、ついにはV37型において、日本ではブランド展開していないインフィニティのエンブレムをフロントグリルにいただくという、わけのわからない状況になっていた。そこに、ここにきて原点回帰の動きが出てきた。日産エンブレムと丸型2連テールライトへの回帰、そして“技術の日産”の意地を見せつけるプロパイロット2.0の採用と、セダンでありながらハイパフォーマンスであるという痛快さが魅力の400Rの設定だ。往年のスカイラインおよびスカイラインGT-Rが日本のクルマ好きの心をつかんで離さなかったのは、いわゆる“羊の皮をかぶった狼”という要素。見た目はファミリーカーのようなのに、いざとなればピュアスポーツを慌てさせるパフォーマンスを秘めているというギャップにグッときていたのだ。新型スカイラインのガソリン車は、エンジンを従来のダイムラーから供給されていた2リッター直4ターボに代えて、日産が新開発した3リッターV6ツインターボとした(北米のインフィニティでは先行採用)。電動化が世の中の流れであり、内燃機関だとしてもせめてダウンサイジングするのが常識的な現代にあっては、勇気ある行動とも言える。スタンダードでは最高出力304PS/6400rpm、最大トルク400N・m/1600-5200rpmなのに対して、400Rは405PS/6400rpm、475N・m/1600-5200rpmまでスープアップ。同じ排気量、同じ圧縮比で101PSものパワーアップを果たしているのだから、さぞかしゴツいビッグタービンでも採用しているのかと思いきや、さにあらず。スタンダードと同様にレスポンスに優れた小径タービンのまま、過給圧を9.5psiから14.7psiへと大幅に高め、タービンの回転センサーを用いて回転限界まできっちり使い切ることでパフォーマンスアップを果たしたのだ。強化ウオーターポンプを採用した水冷インタークーラーはスタンダードでは1基のところを2基採用としている。「スカイライン」の象徴だった丸型の2連テールライト。「V35」(11代目)で廃止され、「V36」(12代目)で復活したものの、現行の「V37」で再び廃止。今回のマイナーチェンジで、再度の復活となった。拡大ビームをブラックアウトすることでグリルの大きさを強調したフロントまわり。インフィニティのマークは廃止され、日産のエンブレムが装着された。「400R」用の本革スポーツシート。いステッチやダイヤキルティングが施されたリアシート。広さは十分だが、ドア側に収納がなかったり、後席用USB端子がなかったりといった点が玉に瑕(きず)だ。赤で塗装されたブレーキキャリパー。「400R」では、4輪に大径ディスクローターとアルミ製対向ピストンキャリパーを用いた、専用のブレーキが装備される。排気量の大きさを生かした贅沢な走り直噴ターボの先駆者といえば欧州勢。3シリーズの「330i」は、2リッター直4ターボながら最大トルク400N・m/1550-4400rpmと、小排気量でも低回転・大トルク型だ。330iはクリープ走行でもモリモリとしたトルクを感じさせるほどに力強いので、400Rはそれ以上なのかと想像していたが、停止の状態で右足をブレーキペダルから離してアクセルペダルへ踏み換えていっても、それほどグイグイとくるわけではなかった。330iがターボの立ち上がりのよさで、ある意味で不自然なほどのトルク感を見せつけるのに対し、400Rは排気量の大きさというメリットを生かし、まずは自然な感覚でボディーを押し出し始める。同等以上のトルクを発生してはいるのだが、根本的な資質の高さで自然かつ贅沢(ぜいたく)な感覚を伴いながら走りだすのだ。トルクがずぶといので一般的な走行ならば10%もアクセルを開けていれば十分で、エンジン回転も2000rpm+αぐらいでほぼ事足りてしまうが、20〜30%まで踏み増して3000rpm程度まで上げていくと、グイッと背中がシートバックに押しつけられるほど加速が力強くなり、エンジンのサウンドもクォーンと甲高くなっていく。「やはりV6は直4などとは別格だわい」と気をよくしてさらに右足に力を込めると、サウンドがさらに官能性を増す。安っぽいチューニングカーのように排気音がメインなのではなく、エンジン本体の澄んだ音色が支配的。絶対的な音量は控えめなので、官能的でありながらも上品だ。ゼロ発進でガツンとアクセルペダルを踏み込むと、平地のドライ路面ならば、ホイールスピンするかしないかのギリギリのところで後輪をきしませながら、猛然とダッシュしていく。VDC(ビークルダイナミクスコントロール)が働いているから、過度に後輪が滑るなんてことはないのだが、ハイパワーFRならではの、ちょっとしたヒヤヒヤ感と向き合いながらパワーをかけていく感覚に、背中がゾクゾクする。1速では6500rpmまで引っ張って2速にシフトアップ。5000rpmに落ちて再び6500rpmまで引っ張り、3速にアップすると今度は4500rpmにドロップしてまた伸びていく。V6で、回転が上がれば上がるほどに旋律が奇麗に整っていき、パワーの頭打ち感もなくリミットを迎えるのが気持ちいい。効率をとことん追うと薄れてしまう贅沢なフィーリングにしばし酔いしれることになる。最高出力の発生回転数(6400rpm)や、最大トルクの発生回転域(1600-5200rpm)は他のターボ車と共通。エンジン特性はそのままにトルクをふとらせることで、100PS超の出力向上を実現しているのだ。拡大メーターは2眼の機械式で、中央部に5インチのインフォメーションディスプレイを搭載。他のターボ車と同じく、ハイブリッド車には装備されるヘッドアップディスプレイは用意されていない。拡大トランスミッションはトルコン式7段AT。ギア比は他のターボ車やハイブリッド車と同じだが、最終減速比は3.133と、より加速重視の設定となっている。拡大クロームメッキ処理とダーククリア塗装が施されたシフトパドルは「400R」の専用装備となる。後輪で地面を蹴るFR車ならではの加速の仕方と、マルチシリンダーの大排気量エンジンならではの贅沢なエンジンフィールが「400R」の身上だ。拡大ミズスマシのごときハンドリングが実に見事400Rのサスペンションは専用のスポーティーなセッティングとなり、電子制御ショックアブソーバーである「インテリジェントダイナミックサスペンション」、4輪に採用されたアルミキャリパー対向ピストンブレーキなどで、シャシーも強化されている。走り始めは19インチと大径でランフラットでもあるタイヤのゴツゴツ感がやや気になるが、その一方でサスペンションはしっとりとした動きでしなやかだ。以前に試乗した「ハイブリッド」はもっと突き上げが強かったが、さすがはダンピングを可変としているだけあって、サスペンションが奇麗にストロークしている感覚が出ている。タイヤはゴツゴツだが、動きとしては上質で快適でもあるのだ。ドライビングモードを「スタンダード」としたままワインディングロードをけっこうなペースで走らせると、さすがにショックアブソーバーの減衰力が弱い感覚があり、ブアンブアンとボディーが上下動することになるが、「スポーツ」以上のモードを選ぶとそれもピシッと落ち着いてくる。コーナーへ向けてステアリングを切り込んでいくと、サスペンションがグッと踏んばり、あまりロールを感じさせないままノーズがインへ向いていく。その俊敏さは実にスポーティーだ。個人的には、もう少し初期はストロークスピードを速めにして、前輪外側に荷重がのる実感があってからノーズがインに向いていく、BMW的な動きのほうが好みではあるが、スカイラインのミズスマシのごときハンドリングはひとつの個性でもある。FRとしてはノーズヘビーながら(車検証で確認すると前軸重1000kg、後軸重780kg)、それを感じさせないほどグイとノーズを入れていく様は見事だ。「400R」には新設定の電子制御ダンパーが標準装備されており、ドライブモードに応じて減衰力が変化する。拡大タイヤおよびホイールのサイズは「GTタイプSP」と同じだが、ガンメタリック塗装のアルミホイールは「400R」専用の装備となる。拡大センターコンソールに備わるドライブモードのセレクター。走行モードには「スタンダード」「スノー」「エコ」「スポーツ」「スポーツ+」の5種類に加え、各種制御を任意に調整できる「パーソナル」モードも用意される。拡大ダンパーの減衰力を高めると、「400R」はロールを感じさせず、ミズスマシのような感覚で旋回していく。僕らの好きなスカイラインが帰ってきたこのコーナリングを違和感なく成立させる要素のひとつが「ダイレクトアダプティブステアリング(DAS)」。世界初のステアバイワイヤであるDASは、ステアリング操作に対するレスポンスが極めて高く、応答遅れがないままに正確に切れ込んでいくのでノーズの重さを意識させない。ドライバーがイメージしているコーナリングラインをトレースさせるよう働いてくれるのだ。以前あった違和感はだいぶなりをひそめており、ワインディングロードを駆け巡っているときには、コンベンショナルなステアリングよりも一体感が高く思えたほどだ。スカイライン400Rは、欧州のライバルに比べれば基本設計が古く、シャシーの資質は有利とは言えないながらも、DAS+インテリジェントダイナミックサスペンションという先進的なハードウエアと、ドライバーの感覚に寄り添うつくり込みで、フットワークでも一級の戦闘力を得るに至った。コンサバティブなセダンでありながら、驚くほどのパフォーマンスとドライビングプレジャーを内包している400Rは、再び日本のクルマ好きのハートをわしづかみにすることになりそうだ。往年のスカイラインのスポーツグレードが持っていた、知る人ぞ知る特別なオーラを400Rはたしかに身にまとっているのだ。(文=石井昌道/写真=向後一宏/編集=堀田剛資)日産は、現行型「スカイライン」で世界に先駆けてステアバイワイヤを採用。最新モデルでは制御に磨きがかかり、当初は感じられた違和感はおおむね解消していた。拡大トランクルームの容量は510リッター(VDA計測値)。他のターボ車ではオプション扱いとなる、後席の6:4分割可倒機構が「400R」には標準装備される。拡大ボディーカラーは試乗車の「ブリリアントホワイトパール」を含む全9色。他のグレードには設定のある「ラディアントレッド」は用意されていない。体感試乗会の会場から報告する。特集これぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。