ワキ5000国鉄ワキ5000形貨車は、昭和40年から製造された30t積みの2軸ボギーを履いた貨車です。それまで特急便として使用されていたワキ1やワキ1000の後継となる貨車で、幹線で多く見られた汎用の大型有蓋車ですが、製造数は意外と少なく、昭和44年までに1515両が製造されたそうです。昭和59年2月の貨物大合理化後も生き残り、大部分がJR貨物に継承されましたが、製紙輸送の合理化、コンテナ化などにより用途を失い、平成9年頃を最後に運用は消滅してしまったようです。JR北海道に救援車代用として継承したワキ5233が平成30年度に除籍となり、消滅形式となってしまいました。上りハンプ引上げ線にて貨物大合理化直前の大宮操車場ハンプ入換線。首都圏北の玄関口であったとも言える大宮操車場では、専用貨物以外の殆どの列車が停車し、入換再組成されて次の目的地へと出発して行きました。ワキ1形やワキ1000形などは跡形もありませんでしたので、高速車両がない大宮操車場では唯一のボギー有蓋車と言える車両でした。車体形状は大きく前期と後期に分けられ、屋根の形状(丸屋根やリブ三角屋根)や台車に大きな差異がありました。添乗する手ブレーキには特に差異は無く、ドアが総開きとなるため他車とは違った特徴のある手すりとなっていました。足踏み式のブレーキは、2軸車やボギータンク車とは全く構造が異なっており、分かりやすく言えばブレーキてこが台車に直結している感じで(通常は車体のセンターから連接棒などを介して片側の台車のブレーキへ作用する)、踏み代に遊びが無く、凄く固い感触です。飛び跳ねて全体重を掛けようものなら、足の裏を痛めてしまうほどです。(プロはもちろんそんなことしません。)こちらは国鉄時代の山陽本線を行く貨物列車。大動脈である東海道・山陽本線では、ボギー有蓋車でもワキ10000系が活躍が目立ってしまいますが、地域間ではワキ5000も見られたようです。写真の列車でもちょうど画面中央辺りにワキ5000が2両連結されているのが判ります。殆どなくなってしまいましたが、北海道では製紙輸送の専用貨物が多く残っていたようで、コンテナ化されていない時代はワキ5000が重用されていたようです。〜岩城西郷(新白河)駅まで製紙輸送が行われており、大宮操車場ハンプをワキ5000×4両編成が毎日通過していました。下りハンプは空車での通過となり、この番線を受け持てば必ず添乗していました。貨車としてはメジャーでありながら地味な存在であったワキ5000形ですが、国鉄時代の良き思い出のあった貨車でした。国鉄NC1形コンテナ(日通ペリカン便)今回はコンテナです。はトミックスのNゲージストラクチャとして製品化されていたペリカン便デザインのNC1コンテナ。昔、まだ若かりし頃に情景用として購入してあった同コンテナを1組だけ所有していましたが、今から7年ほど前、模型談義の中で絶版になっていたことを知りました。今では再販されることが見込めなくなってしまったペリカン便コンテナ。絶版となってしまった日本たばこCABINとの懐かしいコラボです。タバコのデザインと言うだけで闇に葬られてしまった気の毒なコンテナ模型。自分が30年以上もCABINを吸っていたので、特に思い入れがあって購入していたものです。NC1−575もう遥か昔のコンテナなので、もうこの世には存在していないと思っていました。この日、珍しく都外の現場があり、地図を見ると川崎貨物駅の近くでした。本来なら川崎駅からバスで行けば楽なのですが、どうしても初めての川崎貨物駅を見たくて早めに出発。京急の小島新田駅からグルっと川崎貨物駅を歩きました。中の様子を見ながら歩いて行くと、あろうことかこのような光景に出会ったわけです。国鉄コンテナ塗装だけでも十分貴重な年代ですが、まさかペリカン便コンテナが2個もあるとは、夢にも思いませんでした。光線や風雨に晒されてしまっており、塗装もかなり褪せてしまっていますが、懐かしいペリカン便コンテナであることは十分に判ります。番号すら完全に判別できるため、現在残っているのかどうか分かりませんが、大変貴重な資料となっています。本当にこの光景を捉えることが出来たのは非常にラッキーでした。模型の方をアップで見ると、現在の製品レベルと比較するとかなり落ちてしまうディテールですが、塗装デザインそのものの精度がかなり高いことが判ります。コンテナ貨車2018年(平成30年)春のダイヤ改正。JR東日本では列車を整理するような話題が殆どなくなってきており、話題と言えば車両の新旧交代くらいのようなもの。私鉄各社でも小田急のような複々線化による大規模な改正があるものの、趣味的にはやはり有料列車の登場や車両の新旧交代が主な話題となります。そんな中、思い入れがあると言えば一つの形式の消滅が挙げられます。JR貨物のコキ50000形です。国鉄時代、昭和46年度の量産からコキフを含む4000両弱が製造されます。それまでC10系コンテナが5個積載できるコキ5500や高速型のコキ10000に変わり、20ftコンテナを3個又は大型化されたC20系を5個積める構造になりました。国鉄時代は他の貨車に比べてほんの少しの構成率でしたが、59・2ダイヤ改正以降は車扱貨物が激減したことにより、当時残存していたコキ5500やコキ10000と共に貨物輸送の主役となります。高速道路網の整備により貨物輸送のスピード化や大量輸送化が重要課題となり、改造により使用に制限があるコキ5500やコキ10000はコキ100系列の投入により淘汰されることになります。100系列と共にコキ50000形がJR初期の貨物輸送を支えてきました。時の経過と共に100系列のコキが増備されるようになってくると、最高速110km/hに比べて95km/hと足の遅いコキ50000は高速輸送のネックになるばかりか、海コンに対応した車高になっていないことから制限も生じるため、ここ数年で急速に淘汰されてきました。残り少なくなってきたコキ50000も、いよいよ終焉が訪れることになりました。昔からそれなりに活躍している車両で、特に珍しいと感じたこともなかったため、コキ50000に着目して撮った写真は殆どありません。上に載っているコンテナを撮影した際に写っていたものですが、引退記念として並べてみます。コキ5275930Aコンテナの旧JR貨物塗装も懐かしい。コキ51106隅田川駅公開にて。2082レちょっと番号が見えませんが、手前からコキ50000ばかり繋がっています。3071レこれもちょっと締結具でナンバーが見えませんが、見る限りコキ50000ばかりです。コキ53049こちらも3071列車ですが、どうもこの列車のコキ50000組成率が高いようです。コキ52718記念コンテナを撮影したもの。これもやはり3070番代列車。コキ52118これもやはり3071レ。コキ50000には、私が大宮操車場で現役で働いていた時には何度も添乗したことがあります。列車としては優れた車両なのでしょうが、入換を担当する立場からすればちょっと事情が異なります。C20型4個積みに改造されたコキ5500は積載間隔が広がったことで添乗スペースが広くなっていましたが、これに対しコキ50000はコンテナを積むと平場が一杯いっぱいとなり、添乗スペースが非常に狭くなってしまいます。コキ50000形は車体長が長くなったことにより、台車からのオーバーハングがコキ5500に比べて非常に長くなっています。そのためハンドブレーキを巻き上げる鎖もかなり長く、その分非常に重たいものでした。最後の1ツメが入らないとブレーキが利かず、添乗スペースが狭いために力も入れづらいという、あまり乗りたくない車両でした。コキ50000の一番の思い出はこれに尽きます。コンテナ列車(再掲)まだ国鉄時代のコンテナ列車。59・2ダイヤ改正を迎えており、貨物列車はコンテナ列車が圧倒的に多くなりました。コキ5500の方が大勢を占めていたと思いますが、速達タイプの列車にはコキ50000が充てられました。列車速度確保のためにコキ50000で組成され、既に車掌(列車掛)乗務は廃止されていたものの、テールランプ点灯のためにコキフを連結している例が見られました。3071レ前述のとおり、100系列コンテナ車の増備後も3070番代列車はコキ50000形が集中的に使用されていたようで、むしろこのような光景を良く見ていたためにそれほど淘汰されているような感覚はありませんでした。ところが、地元で国鉄型機関車の運用が激減して以来、ここ3年くらいは貨物列車を全然撮らなくなってしまったため、連結している姿が殆ど見られないと気が付いたのが半年ほど前に久し振りに貨物列車を撮ったときでした。コキ50000あれだけメジャーな存在であったコキ50000もいよいよ終焉。保存される機会がない貨車ですが、大事に保存されていたトップナンバー車は幸運にも鉄道博物館に収蔵されることになりました。個人的には高速型のコキフ10000を保存してほしかったところですが、鉄道貨物輸送の激動の時代を支えた立役者として、後世に残されることを喜ばしく思います。貨車コトラ90000:木材チップ輸送用貨車KATOからNゲージでトラ90000形貨車が発売されました。10年くらい前でしょうか、河合商会からも製品化されており、現在もこれを引き継いだポポンデッタで生産が続けられているようです。無蓋貨車であるト、トム、トラ、トキは、その名のとおり屋根を持たない貨車で、亜鉛塊やコイルの輸送用としてスライド屋根を持つ特殊用途以外は野ざらし或いはカバーを掛けて使用されるのがセオリーです。無蓋車で輸送される貨物は、石炭、砂利、コークスのようなバラ積みのものと、鉄板のような板状となっているものが大部分で、それらは質量が大きいために、アオリ戸の上に貨物が飛び出すようなものはあまりありませんでした。木材チップの輸送に関しては、質量が小さい上に隙間が多く出来るため、1両辺りの容積に余裕があります。このため、籠となる金網によりかさ上げし、輸送量を確保したのがトラ90000でした。トラ23000を改造した車両とトラ35000を改造した車両が存在し、前者は1段リンク式で65km/h制限を受けるために北海道封じ込めとなり、種車が2段リンク式であった後者は本州を中心に活躍しました。特殊な用途の貨車でありながらも、高度成長期に紙需要が高まっていたこともあってか、コトラ90000は全国どこにでも走っていたようなイメージがあります。私も数多くこの車両に添乗したことがあります。大宮操車場時点でのことですが、単車での使用は見た記憶が無く、大体は4両編成またはそれ以上の両数が連結されて運用されていたと思います。旧式の無蓋車であったトラ35000や90000は、新しいタイプのトラ70000や大型のトキ25000とは違い、ブレーキ添乗用の手すり位置が低く身長のある者にはぶら下がりづらい。手すり自体も細いために手に食い込みます。無蓋車に長く添乗する場合、アオリ戸の上に手を掛けてしまった方が非常に楽なのですが、トラ90000はアオリ戸の上に金網がカブっているために掴む場所が無く、出来ればあまり乗りたくない貨車でした。見た目は特殊でカワイく目立つ貨車ですが、こと入換に関しては、苦痛を感じてしまう貨車でした。貨車タキ43000:日本オイルターミナル(トップナンバー車)タキ43000は、昭和42年から製造を開始したガソリン専用のタンク車です。積載荷重43tは、当時の2軸タンク車としての最大積載量を誇りました。兄弟車に、ガソリンを除く石油類を輸送するタキ44000があり、類似スタイル乍ら全長が短いため、コタキ44000となっています。東大宮〜蓮田間にて別の列車を撮るために訪れた際、直前に来た下り貨物列車を撮影したものです。立ち位置が反対であったためにこんなアングルで撮影したわけですが、後日、写真の編集をしていましたら、ナンバーがタキ43000であることに気が付きましました。タンク車を切り取ったもので、クリックすると大きな画像になります。トップナンバー車で、未だ廃車になっていなかったことに驚きました。トップナンバー車ですから、当然、落成は昭和42年。誕生から50年になります。私が大宮操車場で入換をしていた頃は、これらの青タンク車は新型というイメージしか無く、昭和59年2月ダイヤ改正以降は次々と私有貨車が倒れていく中で、当然にして最後まで残るタンク車であることは想像できました。50年ともなれば、この時代にそれだけの長寿であることはやはり驚きです。積載時ではかなりの車体重となるタキ43000、コタキ44000でしたが、とにかくブレーキ性能が良く、コントロールしやすい車両でした。毎日4〜7両程度で手を繋いでハンプを落ちてくるこれらの車両に、飛び乗ってブレーキングしていた30年前を今でも思い出します。貨車JR貨物:コキ110形コンテナ車JR貨物のコンテナ貨車の中で、唯一イエローカラーを纏っているのがコキ110形です。新開発の15ftコンテナを積載するために製造されたコンテナですが、企画倒れになってしまったようで量産されること無く、わずか5両で打ち切りとなりました。地元では見ることの無かったコキ110。59・2の貨物列車大削減から車扱い貨物が激減し、JRに移行する頃にはコンテナばかりになってしまいました。その頃から貨物列車には興味が無くなり、100系コンテナなんてまったく見向きもしませんでした。そんなこともあって、つい最近までこのコキ110というコンテナ車を知りませんでした。コキ110−2たまたま撮影していた際、黄色い貨車をつなげているのを見つけました。初めは事業用のチキ?と思ったのですが、よくよく調べてみると、コキ110というコンテナであることを知りました。東京貨物ターミナル駅開業40周年記念のイベントにおいて、コキ110を展示することを知りましたので、これはまたの機会がないと思い、出掛けてきました。5両あるコキ110のすべてを揃えると言う熱の入れようでした。以下、平成25年5月5日、東京貨物ターミナル駅開業40周年記念公開会場にて。コキ110−1トップナンバーにはタンクコンテナのフル積載。コキ110−2こちら20ftの海上コンテナ。コキ110−3固定具の数が他のコキに比べて多い。3番だけ番号を撮り忘れました。コキ110−4こちらには福山通運の30ftコンテナ2つ。コキ110−5圧巻は記念コンテナフル積載の5番。こんな姿は二度と見れないでしょう。柵無しの展示になってしまったので、人が入ってしまうのと真横から撮影できなかったのが非常に残念ですが、全部を一度に見ることが出来て非常にラッキーでした。できれば、走行中の写真を記録したいものです。特大貨物輸送:シキ801今回は貨車シリーズで、特大貨物輸送に使用されているシキ801です。シキ801は、昭和49年の製造、現在は日本通運が所有しています。配8592レ積荷有り大体において平日輸送が多く、残念ながら積荷有りは撮ったことがありません。土曜日の配給で回送されることが多く、今までで2度のチャンスに恵まれました。親ブログで既に紹介済みですが、資料として残すためにこちらにも貨車の記号について記しておきたいと思います。若干手を加えてあります。貨車の記号は、用途と積載荷重の2文字の組み合わせで出来ています。積載荷重が13t以下の場合は2ケタ目が省略されるため、1文字になるケースもあります。第1ケタワ・・・有蓋車(ワゴンの意)ツ・・・通風車(そのまま)テ・・・鉄製有蓋車(テツの意)ス・・・鉄側有蓋車(スチールの意)カ・・・家畜車(そのまま)ウ・・・豚積車(ウシの意。家畜車と記号を差し替える予定だったとか?実施されずにそのまま。※チョウブツの意の説もあるようです。シ・・・大物車(ジュウリョウの意)コ・・・コンテナ車(そのまま)タ・・・タンク車(そのまま)ミ・・・水運車(ミズの意)ホ・・・ホッパー車(そのまま)セ・・・石炭車(そのまま)ヨ・・・車掌車(シャショウ)ヒ・・・控車(そのまま)ソ・・・操重車(そのまま)リ・・・土運車(ジャリ)ヤ・・・事業用車(ヤクショヨウ)ケ・・・検重車(そのまま)キ・・・雪掻車(ユキの意)等々。本来は記号に濁音、半濁音は付けませんが、何故か「ポ」「パ」だけは半濁音が付いています。なんていうのは実物を見たこともありません。通常はこれらの記号2桁のカタカナ表示となります。積載荷重13t以下は重さの表示をしないので、用途記号だけの表示となり、ワ12000、チ1など、高度成長期以前に製造された貨車などに比較的多く見られました。今ではチ1000くらいでしょうかね。貨車の用途の車輌に緩急設備(車掌弁=非常ブレーキ)を取り付けたものには、最後に「フ」を付けて標記する。(フ=ブレーキの意)例:ワムフ100、コキフ50000、レムフ10000、ワフ29500など次に特殊標記符号について。「オ」とか「コ」とかの小さく書いた記号を見たことがあると思います。これは、貨車及び列車の「延長換算」を表わす表記です。列車の始終着の発着線や待避線の長さと言うのは、駅によってまちまちですね。これをメートル単位で表わすのはそんなに問題ないと思いますが、貨車は形式ごとに長さが違いますし、場合によっては、同じ形式の車輌でも微妙に仕上がりは違っていますので、これらを厳密に計算して組成するのは至難の業です。これを「延長換算」という方法により、大雑把に長さを指定するわけです。通常の貨車「1車」を約8mとします。全部は網羅できませんが、大体こんな感じになると思います。車輌によって、単純にはこの規格にならない場合が発生します。私有貨車の多いタンク車は規格がまちまちですね。このバラツキをカバーするために使われるのが「オ」とか「コ」となる訳です。ホキ→1.5車、オホキ→2車コトラ→1車などが一般的に使われていました。ワム80000は、パレット積載用に車輌が長くなってしまった関係で、「トラ」と同様に1.2車の延長換算となりました。これを区別するため「ハ」を冠して「ハワム」(パレットの半濁音を省略したものの意)という記号が出来ています。他の貨車とまったく同じような基準で表記するオトキですが、これのみは「延長換算」ではなく「重量換算」での区別に使用される記号で、積載荷重が36tの貨車(つまりオトキ25000)を指します。今の世の中コンテナ車ばかりが闊歩しており、このような知識があっても何の役にも立たなくなってしまいましたね。物流を支えてきた2軸有蓋車による貨物輸送が終焉を迎えることになりました。木造貨車から鋼製車体へ、スピードアップのために2段リンクへ、様々な用途に対応するために構造を備え、昭和に掛けて進化を続けてきた2軸貨車は昭和59年2月の貨物大合理化により一気に衰退、JRになるとさらに衰退が加速化、コンテナへと変わりました。最後に残ったワム80000による製紙輸送も終焉を迎えることになりました。貨物列車2軸貨車も近代化が進み、さすがにワム23000や90000形を見ることはなくなりましたが、ワラ1、ワム60000や70000は当たり前の時代でした。こんなワム80000だらけの貨物列車やコンテナ列車はパスしたい列車でしたね。JR化後まだ間もない頃。59・2大合理化後となって殆どの列車が車扱いではないコンテナ列車に移行されましたが、まだワムだけの貨物列車もかなり残っていたようです。機関車のJRマークが嫌いで、あまり貨物列車の写真は撮りませんでした。紀勢本線の非電化区間遠征の際に撮った写真。目的はキハ82系「南紀」ですが、貨物列車も目的に入っていました。当時はワムだから、って感覚は持っていませんでしたが、今となってはDD51原色重連でさえ貴重。最後部はタキ5450が1両だけ付いていました。ついでに寄り道した初めての石巻線。この後間もなくコンテナに切り替えられ、ワムは姿を消しました。吉原駅にて最後の生き残りとなった富士・吉原地区の製紙輸送。写真が無かったので撮り損なっていた部分的写真。上が側ブレーキの掛かっていない状態。下が掛かっている状態。このような足踏み式のブレーキもいよいよ見られなくなってしまうのか。5789レ貨物のダイヤ等に詳しくなかったので知るのが遅かった焼島行きの製紙輸送。6789レ平成22年3月のダイヤ改正で季節列車化。運転頻度は殆ど変わらず、運用もEF64に移行。重連運用となって注目の的に。6789レ連結位置が後部となっていたので、ちょっと撮りづらい列車でした。3461レ※大きくなります。3月改正で廃止となる吉原へのワム。終焉間近、景色の良いところでEF210が牽引するシーンを初めて撮りました。けの生石灰輸送は、青梅線奥多摩駅や東武鉄道大叶駅から南武線浜川崎駅までホッパ車にて輸送が行われていましたが、京浜製鉄所が昭和51年に扇島へ移転した際に専用線が敷設されなかったため、浜川崎駅からトラックによる輸送体系とする必要があったことによるものです。外観や用途はコンテナ車そのものですが、車籍編入の条件のために特定コンテナの積載専用とする長物車に分類されたということです。これは、国鉄の私有貨車制度においてコンテナ車の私有を認めなかったこと及び運賃制度においてコンテナ車の扱いになると割高になるためであったそうです。そんな事情で製造されたチキ80000は、外見も他の貨車には見られない、不思議な風体の貨車に思えました。EF15199牽引チキ青梅線から南武線を経由して浜川崎へと向かう、EF15199が牽引する貨物列車です。次位以降に連結されているのがチキ80000で、後部は何を連結しているのか判らないのが残念です。ED16が昭和58年くらいまで活躍していましたので、この頃でも当然ED16が牽いてきても良さそうですが、この列車は立川機関区のEF15となっていますので、もしかしたら東武大叶からの列車なのかもしれません。奥多摩工業チキ80004大宮操車場で貨車の入換を担当するようになり、やっと貨車への興味が出てきた頃です。大宮操車場でも稀に大宮工場入場のためにハンプに落ちてくることがあり、添乗したことがありました。最初の頃は、チキを名乗りながら車上に添乗するスタイルだし(通常は側面に添乗)、短いし、奇妙な貨車だと思っていたんですよね。工場入場においてはコンテナが外された状態で来てしまうので、それまで空車の姿を見たことのなかったチキ80000が、この写真と同一の貨車だとは思っていなかったんです。この写真を撮った頃にはその正体が判っており、やはり記録としてこのようなアングルで撮ったのではないかと思います。現在はフツーにコンテナが私有化されていますので、現在も続いていればおそらくコキ50000或いはコキ200のような車両で運転されていたのでしょうね。チキ80000は全車ともJR貨物に引き継がれましたが、その直後から廃車が始まってしまい、青梅線の貨物輸送廃止で完全に消滅してしまいました。