ここまでの修理で、1.磁気のピックアップ2.ギヤセレクターモジュールの出力は、健全な状態に回復しました。3.トランスミッションコントロールモジュールの入出力4.セントラルエレクトロニックモジュールの入出力を疑うならば、トランスミッションコントロールモジュール本体は元より、LIN通信に使用している配線も疑わねばなりません。セントラルエレクトロニックモジュールはクルマ全体に影響する範囲が広く、キーの抜き取りを許可する系統だけがピンポイントで故障する可能性は低いと考えられます。そこで、5.スタートコントロールモジュールへの入力6.スタートコントロールモジュールの動作このふたつの要素を回復させるべく、スタートコントロールモジュールを交換することに決めました。スタートコントロールモジュールは、キーシリンダーと一体の部品です。イモビライザーが要求するキーのID確認も、このモジュールで行います。ボルボのサービスマニュアルには、当然スタートコントロールモジュールの交換手順も記載されています。「キーが挿さったまま外せるのか?」ということ。これは、出来ないでは済まされないので、最悪の場合ダッシュボードを降ろしてでもやり遂げる、と覚悟を決めて着手します。少々小技が要りましたが、最小限の分解で「キーが挿入されたままのスタートコントロールモジュール」の、取り外しに成功しました。スタートコントロールモジュールの品番は、S40IIと完全に一致します。T6のトルクススクリュー3本を緩めると、内部のメカニズムを知ることができます。イグニッションキー側から見て最後方のケースを開けたところ。ケース中央に、同心円状のリブを持つアイボリーの部品が見えます。このリブが途切れた位置こそ、キーポジション0。写真のようにケースが分離された状態であれば、キーポジションにかかわらずイグニッションキーを抜き差しできます。ケース中央下寄りには、金属製で円筒形の部品が見えます。これが、キーポジションが0まで戻ることを阻止する、ソレノイドのプランジャーです。イグニッションキーが挿入されたスタートコントロールモジュールの内部。中央に黒い長方形のキー先端が見え、その上下にあるアイボリーの部品が、押しばねによってキー側に押し付けられていることが判ります。最後方のケースにあるアイボリーの部品のリブが、この押しばねを戻せる位置をキーポジション0だけに制限する、という仕組みですね。新しいスタートコントロールモジュールは、最後方のケース全体がアイボリーに替わっていました。キーポジション3(スタート位置)からポジション2(ON位置)に自動復帰させるスプリングの反力も、古い部品より軽くなっているようです。ダッシュボードに固定するための金属製のタブは、移植して再使用します。スタートコントロールモジュールにはこのタブを移植できるサービスホールが3つあり、同じ部品を使用する他車への適応力を高めています。キーが外れてさえいれば、新品のスタートコントロールモジュールをダッシュボードに組み付けるのは造作もないこと。再再度、内装を組み上げて故障コードをクリアし、エンジンを始動してシフトレバーを操作。エンジン停止後、イグニッションキーをポジション0に、戻すことができました。設計通りポジション0の時に限って、キーシリンダーからイグニッションキーを抜き取れます。これにて、一件落着!フォード、マツダ、ボルボの3社協働で開発されたC1プラットフォームは、同時期に発売された多様な車種に利用されて、多大な成果を上げました。ブランドの垣根を越えたグローバルアーキテクチャーの利用は、大手自動車メーカーならどこでもやっています。時代が変わっても、ユーザーの探求心が衰えなければ良いクルマは誕生する。個人の嗜好は今も昔も自由なので、良いと感じたら躊躇わずに選びたいですね。FTECこのブログはリンクフリーです。異業種の方も歓迎します。整備に関するお問い合わせは、このフォームをご利用ください。