新型Madoneに対するトレックの目標は、前Madoneの空力性能を同水準にし、リムモデルと同等またはそれ以上に軽くしつつ新機能を搭載させること。ー、リバウンドバンパー、分割したバーとステム、そしてその一新した外観ですら、最高にオールラウンドなレースバイクの特徴の一部である。ディスクブレーキモデルは、先述の特徴を備えた状態で、目標重量を7.5kgに設定。この目標を達成するため、新型Madoneのフレーム重量が前Madoneと同じか軽くなるよう、トレックのこれまでの経験と知識を絞りだした。膨大な数の有限要素モデルを解析し、フレームの細部を微調整し、できるだけ重量を削減しつつ、空力性能に求められる条件をバランスよく実現。設計者はシミュレーションの結果や予測に満足すると、全てのカーボン製コンポーネントを製造する上での可能性を探った。新型Madoneのカーボンコンポーネントラミネートのあらゆる細部がこのバイクの目標重量を達成できるよう、トレックはサプライヤーと調べ上げた。この結果、ライダーにさらなる利点をもたらす特徴が追加され、前Madoneと同じ軽さのバイクが誕生した。シミュレーション(縦方向の振動吸収性)。繰り返し実行した分析のうち、サドルに垂直荷重が掛かった状態でシートマスト部にどのような力が作用するかを示した図。SLRの振動吸収性を調整できる技術が搭載されている。部から構成されるが、空力性能を高めるためMadoneではトップチューブへと移行された。ズでより均一な振動吸収性を実現するようにもなった。ダンピング特性を生むハードウェアをシートチューブ裏側に搭載。トで固定されている(図5参照)。技術により上側がバイク後方へしなると、下側の構成部品を上へとしならせる。メインフレームのトップチューブはシートマスト下側とは独立ているため、シートマストを上向きにしならせる。ストの上向きへのしなり量を調整できるようにする。スライダーをフレーム前方に移動させるとシートマストがしなるための空間が広くなるため、振動吸収性が増える。スライダーをフレーム後方へ移動させると、スライダーがその前にある空間でのしなりを抑制するため、振動吸収性は低くなる。主観テスト走行、計測機器を付けてのテスト走行、そして実験室でのテストを行った。振動吸収性を調節できているとの報告を受け、この新たな調整式振動吸収テクノロジーが予想通り機能していることが実証された。図6に示す通り研究室で実施したサドル部の縦剛性のテストで、サイズ56のフレームの振動吸収性においてスライダーの調整範囲では、およそ119N/mmから175N/mmまで変化した。Madoneの振動吸収性は旧型と比べ17%高く、また22%低くできるということである。スライダーを最前部から中間まで動かすと振動吸収性の変化は大きく、その先となる中間から最後部まで動かすと変化はより小さいことがわかる。一つの利点は、全てのフレームサイズで縦方向の振動吸収量をほぼ統一させられること。部が全てのフレームサイズでほぼ同じ大きさであるためだ。ロードバイクであれば小さいサイズのフレームは縦方向の振動吸収性に乏しく、フレームのサイズが大きくなるにつれて、徐々に剛性が下がっていく。イズが大きいと)しなりやすく、短いと(サイズが小さいと)しなりにくい。これは一本の長い棒状の物を曲げようとする考え方を思い浮かべると分かりやすい。長くて薄い金属製チューブを手に持っているとしよう。短いチューブより長いの方がはるかに曲げやすいはず。シートマスト部の長さは全フレーム共通であるため、この新たなテクノロジーなら全てのサイズで一貫した振動吸収量を得られるのである。図7に、全フレームサイズの最小および最大の振動吸収量を示す。フレームサイズが大きくなると縦剛性が若干下がる傾向にある。これはフレームサイズが大きくなると、トップチューブが長くなるためである。ズにより30-40%異なる。新型Madoneではその差が3-6%程度。型)すると、新型の振動吸収性の方が27%増えている。その2トレックのIsoSpeed初となるダンパーを搭載させ、シートマストのリバウンドを制御できるようにした。これまでのIsoSpeed搭載フレームでは大きな衝撃がフレームに加わるとシートマストがしなり、衝撃をいなして快適さがもたらされることで乗り手は利点を体感することができた。この動きはメインフレームと独立しているが、従来のフレームであれば衝撃そのものがメインフレームに掛かる。シートマストが元の位置に戻るリバウンド段階では、シートマストの戻る速さにより乗り手はサドルから体が離れる感覚を得ることがある。いけないため不快で好ましくなく、長時間続くと疲労が生じることもある。このリバウンドの速さは衝撃の大きさにより速くも遅くもなる。システムにダンパーを搭載することにより、乗り手が感じるであろうこのリバウンドを抑制し軽減させることができる。これらのパーツはシートチューブ裏側のカーボン製メインフレームに取り付けられ、上の図8に示す通りシートマスト部の凹みと接している。メインフレームを見やすくするため透明で描写した参照図において、フレームが通常の状態にあると、ダンパーはネジでシートマストに押し付けられている。このネジを緩めることでダンパーを押し付ける力が解放され、調整用スライダーの位置を再調整することもできる。スライダーの位置が決まれば、あとはネジをダンパーキャリッジの一番奥まで締め込みダンパーを圧縮させればよい。この作業は微調整が不要で、位置を決めたら固定するというシンプルなものだ。路面から衝撃を受け、サドルからシートマスト部に荷重が掛かると、シートマストは図8またはバイクのドライブ側から見るとわかるように、反時計方向にしなる。この動きがダンパーをわずかに圧縮させ、リバウンドの動きに備える。シートマストが元の位置に戻り出すとダンパーに再び荷重が掛かり、リバウンドの勢いを遅め、そのエネルギーを吸収する。トレックは研究室での静的テストだけでなく、動的テストを用いてバイクの動きをさらに深く理解することに務めた。静的テストで発生する現象は、ライダーがさまざまな路面環境で体感することと必ずしも直結しないためである。この工程を支え環境変化を最小限に抑えるため、トレックは新たに開発したトレッドミルの上で測定機器を取り付けたバイクで走ってテストし、調整式振動吸収テクノロジーおよびダンパーテクノロジーの実証実験を行った。このトレッドミルではさまざまな路面環境を再現することができる。ベル、石畳などは、トレックがこの実験環境下で再現できる路面の一例である。Madoneに取り付け、両者の差を記録した。これら装置は、リアアクスルとサドル間のしなり量を測定し、このしなり量がすなわちバイクのリアサスペンショントラベルとなる。ような関係性があるのかを調べた。トレッドミルで5種類の路面を走らせ、1回ごとに意図を変えて合計37回のテストを行った。不確定要素が、このテスト計画では考慮されている。図9は、リアアクスルとサドル間の、ピーク間の平均しなり量を示している。「1つのコブ」と「縁石から降りる」テストの結果は、図6で示した研究室での静的テストの結果と最も合っていることがわかる。Madoneの動的振動吸収性の調整範囲内にあることを示している。詳しく見ると、調整用スライダーを動かした時、圧縮力が概ね一貫して変化していることがわかる。最後に、コブのサイズが大きくなるほどスライダーの効果も明らかに大きくなる。これは衝撃が大きくなるほど乗り手は高い振動吸収性を求めるため、特に重要な結果である。固い位置)図10は、調整用スライダーを各位置にセットした新型Madoneで「1つのコブ」を走った時の振動波形を示している。この波形は「1つのコブ」を走るテストを複数回行い、テストごとの波形を平均化し、衝撃を受ける直前に沈み込みを標準化させてこれらの波形を重ねることで生成されている。Madoneのスライダー各位置の効果を、先ほど図9で示した傾向とは異なる形でより見やすく示したものである。図10では、ダンパーの位置や有無が乗り手にどのような効果を与えているかに主に注目したい。ダンパーの目的は、衝撃を受けた後に乗り手が感じる不快な動きを軽減させ、より制御された振動吸収性をシステムに内蔵することであった。衝撃を受けた直後(図11)を拡大すると、スライダー位置やダンパーの有無によって差が生まれている。ここから、ダンパーは衝撃を受けた直後にリバウンドの戻りを13%軽減していることがわかる。ライダーの体に加えられる振動が大幅に軽減されることがわかる。これはつまり、あらゆるサスペンション技術の最大目的である。25mm高の1つのコブを越えた際の新型Madoneと前Madoneにおける乗り手の腰の動き最後に、トレックはダンピング比を用いて、新型Madoneが前Madoneに対してどのような性能を表すかを求めた。一般的に無次元の値である。言い換えれば、振動があるピークから次のピークへと減衰する速さを示している。手に持ったバスケットボールをある高さから落とし、地面からはずみ、動きが止まる頂点までバウンドさせる方法と考えてみよう。前の結果よりバウンドした高さが低くなることは、振動を吸収し、良くなっているということ。このような振動の一例を図13に示した。ここではそれぞれの連続するピークが前のものより小さくなっていることがわかる。クで考えると、サドルと乗り手の一連の動きをコブを越えた後にできるだけ早く元の安定した状態に戻すことが望ましい。この効果がより制御された快適さを生み、時間が経つと蓄積する疲労を軽減させる。ダンピング比が小さいと減衰の時間が長くなり、反対にダンピング比が大きいと、減衰はより速くなる。Madoneのダンピング比を示している。Madoneはダンピング比が44から61%向上していることがわかる。ペーサーを選べるようにし、理想のコクピットを実現できるようにした。以前のMadoneのバー/ステムコンボは一体型であったためサイズのオプションが限られ、バー/ステムコンボを交換するとなるとEmondaやDomaneなどの他のロードモデルで選ばれる組み合わせより高価になりがちだった。トレックはこれをフィットの幅を拡大するための機会として捉え、これまでと同じで今や当然となった一体型コクピットをMadoneに搭載させた。フィットを開発し、より多くのステムやバーサイズを選んだり、バーを前後に5度傾けられるようにした。向けのフィットを一体型コクピットで実現できるようになった。ーキモデル(28種類のフレーム)を生産する代わりに、トレックは消費者目線で考え、各ブレーキモデルを1種類のフィット(H1.5)で作り、フレームの種類をシンプルにした。主な変更箇所は、フレームスタック、リーチ、ヘッドチューブ長である。新たなフィットはMadoneらしい走りの質が保たれるよう、それ以外のジオメトリーを変化させていない。ディスクブレーキモデルを新たに加えながらもリムブレーキモデルも引き続き用意するため、トレックのエンジニアは空気抵抗や重量をより数の少ないフレームで解析することができた。ーキモデルで50から62cmである。新型Madoneのジオメトリー表を以下の図15に示した。新型ステムとバーでフィットを大きく変えられる点である。モデル新型Madoneのバーとステムは従来のように別体でありながら、トレック独自のシステムとなっている。図16にバーとステムの展開図を示した。この新しいバー/ステムは、H1/H2フレームで用意された26種類の組み合わせと比べ40もの組み合わせを実現できる。バーを前後に5度傾けられ、フィットをさらに細かく調整できるのだ。表4(下)は前Madoneと新型Madoneに用意されたバーとステムの各種サイズ一覧である。-7度のステムは業界基準の規格であり、-14度のステムは、新型Madoneで前MadoneのH1と同じフィットを実現するためだけでなく、さらなるフィットの幅を持たせるために用意されている。130mmまで選ぶことができる。(VR-CF)を採用する。このようにフィットの幅が増えたことでフィットを変えることがより簡単になり、価格も手ごろとなった。新しいリムブレーキは、機能性を高めセッティングを簡単にできるようデザインを一新させた。ブレーキアームは独立したスプリングテンション調整用スクリューでブレーキのセンター出しを行う。これによりブレーキパッドが磨耗してもパッドの位置調整を正確に行え、レバーを引く力を好みに合わせて調整できる。28.5mmまでのリム幅に対応させられる。モデル新たなリムブレーキの最大の変更点は、フロントブレーキの搭載位置である。これは、フロントブレーキをフォーク裏側に搭載させると、フォークとダウンチューブに一切の段差を設けず一体化でき、空力性能が高まることが判明したためだ。新しいフロントブレーキのカバーは、フレームとフォークの同色ペイントが施される。リアブレーキもフロントと同じセンタープルデザインを採用し、トップチューブからシートチューブ裏側のダンパーキャリッジまでフレーム内を通り、風が当たるケーブル部を短く抑えている。モデル、フレームに組み込んだ全体像フロントブレーキ(ブレーキ、未塗装のカバーとケーブルストップ)の重量は152g、前Madoneと比べ約5g軽い。ーキとブレーキストップ)の重量は、前Madoneと同じ152g。タイヤクリアランスは25cを想定、ISOタイヤタイヤクリアランス規格に適合する販売しやすいサイズである。ディスクブレーキの追加は、新型Madoneの研究開発段階における要であった。空力性能とブレーキホースの配置が慎重に考慮すべき2つの改善点であった。増加につながることがある。そこで、社内の3Dスキャンソフトでディスクブレーキキャリパーとローターの詳細なCFDモデルを作製。リムとディスクブレーキの両方でケーブルを完全に内装させる場合、ヘッドセットのロワーベアリング内を通す方法をいくつか考える必要があった。ラムに通し、そこから下にそれぞれの通り道を用意するというもの。グコラムからノンドライブ側のフォークレッグ内を通すことがより困難であった。この問題を克服すべく、トレックはケーブルの通り道となるチューブを接着し、ブレーキホースをフォークレッグからステアリングコラムまで工具無しに簡単に通せるようにした。ディスクブレーキなら、より太いタイヤを履くこともできる。タイヤタイヤクリアランス規格に適合するサイズである。シートポスト&ライトマウント前Madoneに搭載され新型Madoneでもさらに空力性能を高めたIsoSpeedシステムは、またしてもシートチューブに実証済みのKVFテクノロジーの採用を可能にし、風を騙すシートチューブ形状と他にはない縦方向の振動吸収性を実現させた。このシートポストのヘッドは独立したピンチボルトとレールクランプシステムを採用し、傾きやセットバックを無段階で調整できる。シートポストの新たな特徴であるウェッジ内蔵デザインが、シートマスト裏側の見た目をよりすっきりさせる。ウェッジクランプは外側になく、シートマスト裏側全体をペイントできるようになった。Oneでもカスタムできる。ようにして、見た目をすっきりとさせた。これもすっきりとした見た目に貢献している。ハンドルバー&ステム先述した通り、Madoneのフィットの幅を広げることがトレックのエンジニアにとって優先事項の1つであった。バーとステムを別体で作ることが最も思いつきやすい解決策だが、空力性能も高める必要があった。その答えが、空力性能に優れた一体形状で見た目をすっきりさせるフェイスプレートである。走行中に手を置きやすくするため、新しいバーのトップ部は、後方にスウィープした形状となっている。以下の図で、前および新型Madoneのハンドルバーを並べて比較した。後方へスウィープさせて握りやすくなった新型Madoneのバー(右)と前Madoneのバー(左)ヘッドセットスペーサーは、2ピースのクラムシェルデザインを引き続き採用し、バイクを組み上げた後でもハウジングやケーブルを移動させずに簡単に着脱できるようにした。スペーサーの変更点は金型の成形線を減らしたこと、バイクの組み立てを簡単にする新しいインターロッキングデザインを採用したこと、そしてスタックサイズを2種類(5mmと15mm)用意したことである。カットアウトは取り除かれている。比較図を以下に示した。新型Madoneのヘッドセットスペーサー(左)と前Madone(右)その他情報その1新型マドンはコントロールセンターも改良され、1つのパーツであらゆる仕様に対応し、ウォーターボトルの設置個所も空力性能が最も高まるダウンチューブ位置に移設された。機械式ドライブトレインの場合、コントロールセンターで前後のディレイラー調整を行える。フロントディレイラーの調整用ダイアルはOEMが進化したため、もはや存在しない。ここにDi2バッテリーとジャンクションBボックスの両方が収まり、充電用ポートはここではなくハンドルバーのバーエンドに移設される。リアディスクブレーキのホースも収納され、ダウンチューブ内でカタカタと音を立てることはない。チームは新型Madoneの開発に何度も協力し、このバイクが他社製品だけでなく前Madoneより大きなメリットをプロアスリートにもみなさまにももたらすことを確認した。2017年12月、チームはシチリア島でMadoneの試作機1号をテスト。この初テストではヒルクライム、コーナリング、スプリント、快適さにおけるあらゆる性能面を前Madoneと比較した。このテストで得たフィードバックから、2種類のラミネートを組み合わせてさらに洗練させ、調整式振動吸収テクノロジーを詳しく調べ上げ、バー/ステムと手が触れる箇所を改良した。2度目の重要なテストライドを2018年1月にマヨルカ島で行った。ジオメトリーは最高であることが確証された。テクノロジーや特徴を改良したことで、前Madoneをはるかに上回るバイクが誕生したことも裏付けられた。グチームを抱えることの重要性が示された。Discディスクオイルのブリーディングホールはここにあります。旧モデルの特徴でもあった、ハンドルを切ったときに開くウィンドウはなくなりました。アルミ+カーボンコンポジットリムでもホイール外周までオールブラックで統一できるのですごく洗練されてかっこいいです。Discの実車をチェックできます!現在、当店では展示車・試乗車をご用意しております。Discの実車をチェックできます!現在、当店では展示車・試乗車をご用意しております。Discマドンの2021年モデルを大胆予想!Madone(マドン)2021年モデル情報、そろそろ欲しい!というかたに向けた最新の動向を順次掲載!アップデート形式ですので情報を先取りしたいかた、こまめに訪問してくださいね!!■目次モデルチェンジの時期は?モデルチェンジには3種類ある(ちばサイクルの2021モデル予想)2021年モデル情報モデルチェンジ時期は?トレックの新製品情報は例年8月初旬~中旬に開催される「トレックワールド」にて発表となります。近年ではイヤーモデル(今回でいうと2021年モデルですね)という観念は少し薄れてきていて、時期に関係なく新製品が投入される場合があります。この場合、そのモデルはそのまま翌年モデルとしてカタログに掲載されることがほとんどです。上記とは別に「前倒し」として早めに新製品が投入されることが稀にあります。販売予想以上に売れていて、その年のモデルの在庫がなくなってきた場合に新モデルを先行発表するケースです。ニューモデル」ではあるのですが、モデルチェンジには3種類あります。1.フルモデルチェンジフレームが根本から見直されて新製品投入です。2.パーツモデルチェンジフレームはそのままでパーツが新製品になるパターンです。3.カラーチェンジフレームの色のみが変更になります。トレック専門店としての「予測」を書いてみましたトレックのフルモデルチェンジ情報については発表日当日の朝まで社員さんですら知らない、と聞いたことがあります。ショップの店員さんに聞いても「本当に知らない」ようです。スポーツサイクルの業界のことを熟知していて、しかもトレックの新製品発表の歴史を知っていれば予測を立てることができます。...というわけでここからは「予測」として読んでください。1.フルモデルチェンジトレックのロードバイクのモデルチェンジを過去にさかのぼってみましょう。古いカタログを見返すと、2013年「ドマーネ発表」「マドンモデルチェンジ」2014年「スピードコンセプトモデルチェンジ」2015年「エモンダ発表」2016年「マドンモデルチェンジ」「エモンダアルミシリーズ発表」2017年「ドマーネモデルチェンジ」2018年「エモンダモデルチェンジ」2019年「マドンモデルチェンジ」「エモンダアルミシリーズモデルチェンジ」2020年「ドマーネモデルチェンジ」...ということでこの順番でいくと「スピードコンセプトあたりが?」という声も聞こえてきますが、2018年から「マドン」にDHバー搭載可能になったことで「スピードコンセプト」の需要が減ることを考えると、「エモンダのモデルチェンジ」を予測していて、マドンは、そのまま継続モデルになると思われます。2.パーツモデルチェンジ2016年「デュラエース」モデルチェンジ2017年「アルテグラ」モデルチェンジ2018年「105」モデルチェンジ2019年「ティアグラ」モデルチェンジで、今までの慣例でいけば、2020年にデュラエースがモデルチェンジとなるはず。巷ではデュラエースの「12速化」「スプロケットが10Tからになる」「Di2がより進化してコードレスに?」などの情報も飛び交っています。発表があればこれらが2021年モデルのマドンに搭載!という流れが予想されます。3.カラーチェンジこれはモデルイヤーが変われば(人気のある一部のカラーリングを除き)ほぼすべてカラーリングが変わります。今年のモデルでお気に入りがあれば今のうちにご購入になるのがベストです。発表が行われ次第、アップデートしていきます。