C=コネクテッド(走行中のクルマが外部の情報ネットワークとつながること)、A=オートノマス(自動運転)、S=シェアリング(カーシェアやライドシェアなど新しいモビリティサービス)、E=エレクトリフィケーション(クルマの電動化)の4つでCASE。MaaS(モビリティ・アズ・ア・サービス)は「マイカー以外のすべての交通手段をシームレスにつないで一体化させることでマイカーと同等以上の価値を提供する」という趣旨であり、利用者に提供されるサービスとしての移動手段とでも訳すべきか。フィンランドでは「ニーズに合わせてパッケージ化し定額で提供する」ことがMaaSだと言っている。何なの?GPS(グローバル・ポジショニング・システム)を使った市販カーナビはパイオニアが世界で初めて実用化した。これに音声案内を付加したのはアイシン精機だった。VICSのような外部データを取り込んだり走行中の車両から地上局がデータを吸い上げるシステムが出現し、カーナビのデジタル地図を車両制御の参考にする協調プログラムまである。これはすでに立派なコネクテッドだ。現在のテーマは5G(第5世代)移動体通信規格をどう活用するかであり、これが「クルマの運行に革命的な変化をもたらす」といわれている。通信機器などの業界にしてみれば、自動車はガタイが大きいから「機能てんこ盛りにできる」と映る。同時に積極的な交通管制を行ないたい行政側も大いに首を突っ込んでいる。クルマほど「規制」に乗せやすい耐久消費財はないから、だろう。自動運転のための機能はADAS(アドバンスド・ドライバー・アシスタンス・システム=先進運転支援機能)として小出しに実用化されてきた。車速・車間距離を管理するための前後方向(駆動・制動)の制御と、車線内にとどまるための左右方向の制御を合体させ、あとは自車周囲の状況がわかれば「ヒト抜き」運転は可能。問題は、周囲の交通状況などから「どこをどう走るか」の認知判断であり、そのためにセンサー類とAI(人工知能)が要る。この分野の関連企業が躍起になり、期待値の高さから資金が集まっている。日本も競争に加わっている。最大の問題は、ヒトが運転に関わっていないときに発生した事故の責任がどこにあるか、だ。これは賠償とセットであり保険業界が絡む。人身・対物の賠償だけでなく自車の現状復帰も保険の対象だ。保険料率はどうなるだろう。電動化は、日本では1997年に初代プリウスが発売されたときにすでに始まっている。実用に耐えうるHEV(ハイブリッド・エレクトリック・ビークル=複合電動動力車)はトヨタが産んだ。バスでは蓄圧式(HHP=ハイブリッド・ハイドローリック・パワーとでも言うべきか)という方式も存在したが、現在は電動に一本化された。HEVに外部充電機能を加えればプラグイン(P)HEVになり、電池を目一杯積んでエンジンを下ろせばBEV(バッテリー・エレクトリック・ビークル=電池式電動車)である。最初に実用化された、鉛酸2次電池ではない先進電池搭載の「現代的電動車」はHEVだった。LiB(リチウムイオン2次電池)が自動車に搭載されるのはその後であり、筆者は電動化の中心はHEVだと考える。その派生がPHEVとBEVだ。現在はHEVの選択肢がどんどん増え、1モーター2クラッチ、2モーターあるいは3モーター、スターターモーターによる発進補助機能などじつに多彩になった。日本ではCASEのうち「C」と「E」は現実であり、「A」も要素技術はすでに揃っている。いま、世の中で起きているのは「いままでよりも速い変化」にすぎず、その変化の加加速度部分を切り取って「革命だ!」と勝手に結論づける扇動に思える。「100年に一度」と言えばセンセーショナルだが、実態は技術者諸氏が過去からひとつずつ積み上げてきた技術が足場であり、飛び道具など存在しない。CASEの中の「S」、シェアリングは、なにが新しいのか疑問だ。筆者の目には「短時間レンタカー」「カタチを変えたハイヤーとタクシー」「好意ではなく有料の予約ヒッチハイク」である。日本での不便はタクシー配車アプリがないことだけで、諸外国との比較ではタクシーは充分キレイだし運転手のマナーもいい。「カーシェアが普及すると都市に駐車場が要らなくなる。土地の有効利用につながる」と言う方もいらっしゃるが、人が集まるから都市なのであり、人が集まる魅力を提供するのが都市の役割だと考えると、駐車場がなくなった時点で都市は廃れるのでは、と筆者は思う。「だから国家が介入する」と言われれば、なるほど。MaaSはと問われれば、毎日使っているスマホアプリ「NAVITIME」が充分これに値する。定額である必要性は感じないし、定額料金の算定は必ず不公平感を生む。地方の公共交通機関でもJR東日本のSuica(スイカ)を使えるから自身の行動圏ではほぼ不便は感じない。公共交通の営業時間を気にせず移動できるマイカーこそMaaSの中心だと思う。CASEもMaaSも、それほど慌てる必要はないし、導入することを自己目的とすべきでもない。脅迫されてやる必要もない。日本の自動車産業は地元市場日本だけでは生きていけないから、世界標準なり地域標準なりに敏感でなければならないのはわかる。日本が何らかのデファクトスタンダードを握れるならば、たしかにそれは大きな武器になる。中国の二手(中古)市場でトヨタ・アルファードの3年後残存価値がなんと74%!中国...ニュース・...コラム・連...非合理に流れる温暖化議論。CO2排出量増と長期的な気候変動のメカニズムはまだ解明...ニュース・...コラム・連...ホンダCVCCの再来か。プレチャンバーがリーンバーンを実現する。ニュース・...コラム・連...スーパーリーンバーンが鍵。ピエヒが描いた夢、VWグル...ニュース・...コラム・連...BEV(電気自動車)事業はまだ「儲からない」。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕立て...エンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。流体力学において、圧力分布が一様で層状になった流れのこと。illustrated編集部2林義正先生、「トルクと馬力」って何が違うんですか、教えてください。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。