地球に帰るまで、もう少し。(ア・リトル・ホンダ)編集部クルマALittleHondaCARPHEVクラリティプラグインハイブリッド試乗記開発責任者ホンダを知ろうホンダは、2030年に四輪車のグローバル販売の3分の2を電動化することを目指すと名言している。そんなホンダの電動化戦略のトップランナーが「クラリティ」シリーズだ。ここではそんなホンダ電動化のイメージリーターの試乗とともに、その開発を指揮した責任者からも話を聞いた。FacebookTwitter空力を考えたエクステリア。ルーフがリア部分に行くほど下がっている美しいデザインだが、リアシートの居住性は犠牲になっていない。今年の夏も過酷な暑さが続いている。日本が赤道直下、熱帯になってしまったようである。実はこれ、日本だけのことではないらしい。イギリスでもフランスでもドイツでもアメリカでも...、そう地球規模の異常気象なのだ。そこで問題になっているのが地球温暖化である。この地球温暖化の原因は温室効果ガスのメタンや二酸化炭素(CO2)だが、なかでも人為的に排出されるCO2排出量の削減は待ったなし!の状態だと言っていい。インテリアはプレミアムDセグメントに相応しい高級感あふれるものだ。レザーの触り心地もいい。ギアのセレクタースイッチもホンダらしいもの。この部分にごちゃごちゃとスイッチが並んでいないシンプルなデザインだ。センターコンソール下には小物を置くことができる収納も用意する。ここにはパワーアウトレットも。オープンスイッチとなる。パワーアウトレットの逆側にはUSBアウトレットやHDMI端子を用意。ここにスマホを置くスペースがあるので充電するときも便利である。クルマは、ガソリンや軽油を燃やしてエンジンを動かしている。クルマがエンジンを動かしいているときに排出されるのがCO2なのだ。そこで自動車メーカーは、少しでもCO2排出量の少ないクルマを開発に力を注いでいる。その代表的なのが燃料電池自動車(FCV)、電気自動車(EV)、プラグインハイブリッド車(PHEV)の電動化車で、これらは環境車と呼ばれている。これらのクルマに共通しているのが電気モーターを積んでいることだ。ガソリンや軽油を燃やしてエンジンを動かしているのではなく、充電された電気の力でモーターを回してクルマを動かしいているというわけだ。環境車なのかというと、モーターで走っているときはCO2排出量がカウントされないからだ。ゼロエミッションという言葉を聞いたことがある人も多いだろう。基本的にはCO2を排出しないという意味だが、PHEVもモーターで走行している時はゼロエミッションカーなのである。実はクラリティ三兄弟であるそんな電動化車の開発にホンダも本気になった。そのイメージリーダーが、2018年7月に発売されたクラリティPHEVである。これはエンジンと電気モーターによって走ることができるハイブリッド車のことだ。フィットハイブリッドといったホンダの他のハイブリツド車とどこが違うのか。それは外部から充電ができることである。エンジンを動かして発電するだけではなく、充電設備を使った充電ができるということだ。充電時間は急速充電なら約30分で80%、普通充電なら約6時間で満充電することができる。ホンダは全国のホンダディーラーに急速充電設備の設置も検討している。普通充電用のケーブルは7.5mあるので電源から離れた場所でも使いやすい。このケーブルはトランクルームに収納されている。POINT」と書かれた場所を見たことはないだろうか。そこがEVやPHEVを外部充電できる施設なのである。クラリティはそこで充電すれば、ガソリンを使わなくても走ることができるのだ。言えば、EVのように急速充電も普通充電にも対応しているPHEVなのである。ちなみに国産車でこうしたPHEVはクラリティを含め3車種のみしかない。トヨタプリウスPHVと三菱アウトランダーPHEVである。CELL(FCV)がデビューしている。実は日本では発売していないが北米ではクラリティエレクトリック(EV)を販売しているのである。クラリティにはFCVとPHEVとEVといった3タイプの電動化車が揃っているというわけだ。クラリティ三兄弟である。開発責任者の清水氏によれば「最初から、FCV、PHEV、EVというまったく異なる3つのパワートレーンを載せるように開発しています」という。ちなみにエクステリアやインテリアは共通化しているが、パワートレーンはそれぞれ違うものを載せるこの方法をホンダは「3in1コンセプト」と呼んでいるという。茨の道を選んだ開発陣そんな清水氏にほかにも聞いたことがある。最初から電動化を考えたクルマを開発するならSUVのようなボディの大きなモデルから開発したほうが楽だったのではないか、ということだ。それはつまり異なる様々なパワートレーンを積むなら入れ物を大きくした方がより簡単に短期間で開発できるということだ。セダンは人をリアシートに乗せることも多い。フロントシートバックにはこうしたスマホなどを入れることができる工夫がされている。実際に使ってみてもとても便利だった。それに対しては「そのとおりです。SUVのようなモデルの方が開発は楽です。最初から楽をするとあとで苦労するんです(笑)。最初からセダンで成立させないとその先はないと思っていました。茨の道だとはわかっていても先に苦労して、クラリティのようなDセグメントクラスのセダンからあえて開発したんです。これが完璧にできれは次にボディの大きなモデルに積むのは簡単ですから」と言う。それになんともホンダの開発者らしい考え方だ。EV走行距離は世界トップなのかトップレベルなのかところでこのクラリティの売りにEV走行距離がある。EV走行距離とはゼロエミッション、つまりCO2を排出しないモーターのみで走ることのできる距離のことで、クラリティの場合、満充電で114.6km(JC08モード値。WLTCモード値では101.0km)のEV走行距離を誇っている。これはまさに日本ではトップだ。ホンダは謙虚にもトップレベルと言っている。搭載エンジンは1.5L。バッテリーはフロアの下に配置されているので室内空間やトランクルームが犠牲にならないのがクラリティの特徴である。トランクルーム容量は512Lを確保する。リアシートバックが可倒式となりトランクスルー機構が用意されるので使い勝手はとてもいい。i3のレンジエクステンダー装備車があるので...」という。レンジエクステンダー装備車のEV走行距離は288.9kmである。この数値だけみると確かに負けている。i3はPHEVではなく、EVなのでそこはトップレベルなんてことは言わずに、PHEVトップのEV走行距離と堂々と謳っていいのではないだろうか。奥ゆかしいというか真面目すぎるというか、これもなんともホンダらしい話である。クラリティPHEVのLPL、清水潔さん。ホンダでは開発責任者をLPL(ラージプロジェクトリーダー)と呼んでいる。そんなクラリティPHEVに試乗した。その印象はまさにEVそのものである。街中ではほとんどエンジンがかかならない。意地悪にアクセルペダルを踏み込めば、確かにエンジンがかかるのだが、それにも「ペダルクリック機構」というアクセルペダルを一定以上踏み込んだ位置にクリック(反力)が生じるポイントを設定し、そこまでであればエンジン始動を抑え極力EV走行ができるような工夫がなされているのである。スポーティな走りを楽しむなら「Sport」モードがおススメ。普段はEV走行のクリーンな走りがいいだろう。クラリティPHEVは、EVに興味はあるけど実際にどんなものなのかわからないし...、電欠が心配だなぁ...、自宅に充電器がないからEVはちょっと...、と躊躇している人にとっては最適なクルマかもしれない。走りはEV、EV走行距離もほぼEV、それでいて充電がなくなってもエンジンで走ることができる。全国のホンダカーズを発見すれば、お茶を飲みながら充電だって可能になるようなのである。クラリティは、乗りながら地球温暖化対策やCO2排出量削減への貢献だってできちゃう、そんなクルマなのである。