西側から見た下層階の様子です。南側から引いて見た様子です。新駅ビルは「船頭多くして船山に上る」の様相-三宮ターミナルビル撤去他工事-「三宮ターミナルビル」は、神戸ポートアイランド博覧会に合わせて1981年3月に開業しました。「三宮ターミナルビル」は、超高層複合ビルに建て替えるために2018年3月末に閉館しました。よると解体工事の工期は、2018年9月25日~2010年5月31日(予定)です。船頭多くして船山に上る12月1日付で就任したJR西日本の新社長は、三ノ宮駅ビルの開発について「3大プロジェクトと位置付けているが、街づくりとの関係もあり、他の事業者との調整、整理も必要」と、現在も新たな駅ビル計画を発表できていない理由を改めて説明しました。私はこの1年、「新駅ビルの概要は決まっているが発表しないだけ」だと思っていましたが、「本当に詳細な概要が決まってないのではないか?」と心配になりました。JR西日本の新社長の発言から「船頭多くして船山に上る(指図する人ばかりが増えて物事がうまく運ばない状態)」状況に苛立っているように感じました。「3大プロジェクト」とは、「(1)広島駅ビル、(2)三ノ宮駅ビル、(3)大阪駅西エリア開発」を指しますが、「三ノ宮駅ビル」は一番最初に発表されて、すでに「三宮ターミナルビル撤去他工事」が行われているのに、このままでは竣工が一番遅くなりそうな雲行きです。南側から見た様子です。よると解体工事の工期は、2018年9月25日~2010年5月31日(予定)です。これは地上躯体の解体のみの工期だと思われます。全国の主要都市のJR駅ビルで、解体工事が行われているのに、新駅ビルの概要が発表されていないなんて聞いたことがありません。南側のこの部分に解体によって生じた廃材をタワークレーンで降ろしています。南東側から見た様子です。東隣はポートライナーの「三宮駅」です。「ポートライナー」は、輸送力を増強するために、編成車両を現在の6両から8両に増やす構想があります。莫大な工事費がかかるため計画は進んでいません。東側から見た様子です。北西側から見た様子です。阪急神戸線を相互乗り入れさせる構想で、「神戸市と阪急電鉄が、JR三ノ宮駅北側の駅前広場の地下に新駅を設けて接続させる案を検討している」と報道しました。神戸地下鉄と阪急相互乗り入れで阪急王子公園駅と新神戸をつなぐ路線を新設して市営地下鉄に乗り入れる案なども浮上しましたが、三宮での接続が最有力となっています。構想実現に向けた課題は山積しており、調整は難航しそうです。JR三ノ宮駅北側に地下駅の新設を検討するのは、現在の市営地下鉄三宮駅では接続しにくいからです。神戸市営地下鉄の既存駅は上下線を別々のフロアに分けざるを得ないほど周辺の地下空間が限られており、乗り入れに伴う乗降客の増加に対応で出来ません。「横浜市」では、「相鉄・JR直通線」が、2019年11月30日に開業しました。工事が行われています。全体の建設費は約4022億円の見込みです。(借金)」が負担します。横浜市の負担割合は、神奈川県と比べ2倍で、約894億円の見込みです。事業費は2千億円規模と試算されています。違って、新線や新駅が建設される訳ではありません。高架化されているので地下化しても「踏切」が無くなる訳でもありません。2千億円規模の投資が、見合う効果を見込めるかが最大の焦点です。事業費2千億円規模をどのようなスキームで調達するのかも大問題です。どのようなスキームになっても「神戸市」と「阪急電鉄」は、莫大な出費を強いられるのは確実です。「阪急電鉄」は、「なにわ筋連絡線」と「新大阪連絡線」の事業化に前のめりになっています。」の3つの巨大プロジェクトを同時進行する程「阪急阪神ホールディングス」には資本力はありません。JR三ノ宮駅北側の駅前広場です。「神戸市と阪急電鉄が、JR三ノ宮駅北側の駅前広場の地下に新駅を設けて接続させる案を検討している」と報道されました。JR三ノ宮駅北側の駅前広場を北西側から見た様子です。JR西日本でしょうか?JR三ノ宮駅北側の駅前広場を南西側から見た様子です。神戸市営地下鉄26駅のうち乗降客数が最も多いです。周辺の地下空間が限られています。そのため3層構造になっており、上下線も別々のフロアに分けています。「三宮駅」は、こうのように複雑な構造のため阪急との相互乗入れの工事実施は極めて難しいです。コンコースは地下1階にあります。