日経ビジネス記者2016年7月27日0%印刷?クリップクリップしました米電気自動車(EV)メーカー、テスラモーターズの高級セダン「モデルS」で5月、死亡事故が起きた。事故当時、モデルSは自動運転モードで走っていた。死亡した運転手とテスラのあいだには自動運転をめぐる認識の差があったもようだ。この問題は、遠く離れた海の向こうの出来事ではない。筆者には以前から、気になっていたことがある。事故は今年5月、米フロリダ州の高速道路で起きた。太陽光が強すぎたためにセンサーが正常に機能せず、車両前方を横切ろうとしたトレーラーを検知できなかった疑いがある。そのまま直進した車両はトレーラーの下に潜り込むように衝突した。テスラの自動運転システムが直接の原因かは分かっていない。仮にそうだとすれば、いわゆる「自動運転車」で死者が出た世界で初めての事例となる。自動運転による世界初めての事故が起きたテスラ車の一部とみられる部品(7月1日、米フロリダ州(写真:ロイター/アフロ)車両を検証すると、ブレーキが作動した形跡がなかった。現地報道によれば、車内からはDVDプレーヤーが見つかっている。衝突時に運転手が前方を見ていなかった恐れがある。「テスラの自動運転モードはベータ段階の技術にすぎない」。テスラは6月末、事故に関してコメントを発表した。コントロールする責任は運転手にある」とも強調した。訴訟社会を生き抜く米国企業とあって、さすがに強気な姿勢を崩していない。運転マニュアルや免責事項にも「あくまでも運転の主体は運転手」という注意書きが存在するのだろう。それなら何故「自動運転」と銘打ってクルマを売っていたのですか。本当にしたいなら、日本の各会社を集め、国交省が音頭を取り、日本方式で「道路」と「車」をいっしょに自動運転できるように開発しなければならない。その技術が優れていれば、海外にその方式を輸出できるであろう。自動車だけいくら技術を進めても、自動運転社会にはならない。02:49「「自動運転(自動ブレーキ等含む)中の事故はメーカー責任」とすべきだ。それでメーカーが作りたいと思えるほどリスク取れると思ってるの?責任を取って欲しいならドライバーを雇うかタクシーに乗りなさい。人件費だけでなくリスクを取るからこそ利用料が高いのだ。仮にドライバーの能力を完全コピーできるコピーロボットがあるとして、そのコピーが犯した事故の責任がコピー元の人間に有るとする。とあるドライバーのコピーを1体当たり売り切り幾らで採算が立つと思うのか?自動運転ソフトの問題だけでも上記で安くないのが判るはずだ。エアバッグのリコールで会社が傾く位なのに責任を取れると思うのか?完全に人間を全てにおいて凌駕するほどハードとソフトが育ったかなり未来の話なら責任が取れることもあるだろう。責任がメーカとすると黎明期にリスクは取れない。全部任せてしまったら任せた人間の責任で当面いいのではないか?任せた人間より全てにおいて機械が勝ると思うなら全て任せてよいがそれでもね。全て任せてもメーカの責任でOKなら新幹線とかの運転士が少しくらい注意義務を怠る位全く問題ないレベルになってしまう。11:22筆者の問題提起には同感するが、コメントにある「事故責任は自動運転のスイッチを入れた人(運転席に座っていた人)」は逆ではないか。運転手の状況によらず「自動運転(自動ブレーキ等含む)中の事故はメーカー責任」とすべきだ。原発のリスク云々と書いている人もいるが、原発の場合は自然災害リスク等も含めてメーカー責任なので、話がまるで違う。そこを「運転手がハンドルを握っていることを前提とする」云々などと曖昧にするから、安全が軽視されることになる。どんな技術にも適用限界がある以上、適用限界内にあるかどうかの判断も含めて、メーカー責任とすべき。現状は適用限界すら明らかにしないまま、「自動」と銘打っている。09:39自動ブレーキの機能がまちまちだからといって問題があるんですかね。自動ブレーキはドライバーが意図的に使う機能ではありません。子供が飛び出してきたとして、自動ブレーキに任せてドライバーはブレーキを踏まなくてもOKという機能ではないはずです。居眠り運転をしていて、信号待ちの車に突っ込みそうになっても、ある車はそのまま突っ込み、ある車はコツンとぶつかる、ある車は安全に停止する。それだけの差で使用方法に差はありません。万が一の安全性に差があるのであって、安全性に差があるのは仕方がないことです。競争して安全性を向上していけばいいだけですよね。よるとフロリダでのテスラの事故はスピードの出しすぎだったそうです。今後の調査により原因が追究されると思います。テスラのCEOは元々、IT業界出身なので自動車業界の文化の洗礼は受けていません。IT業界では設計ミスがあっても直接、人間が死ぬことはありませんが、自動車業界では設計ミスがあると人間が死ぬこともあります。実際、テスラは現在、自動車の量産の難しさの洗礼を受けているようですね。日本ではカタカナ言葉が多く、そして和製カタカナ用語もあり、また英語のオリジナルの意味とニュアンスが異なるカタカナ用語もあるので日本語は難しいですね。各社、キャッチフレーズなどを作り、同じ製品でも言葉を変えているのは企業の戦略なので統一する必要はないと思いますが、安全部品に関しては仕様基準を国が決めて用語もABSのように統一するべきだと思います。OEMはその基準に基づいて付加価値で勝負をすればよいのではないでしょうか?自動運転に関しては、まず、先輩である飛行機を見るとわかると思います。23:42「ブレーキ」は主要機能でも、「自動ブレーキ」は万が一の際に機能する補助機能に過ぎないのではないでしょうか。運転手に安全を確保する義務があるわけですから、機能の優劣や有無で「より安全である」という評価はあっても「危険性が出てくる」という表現は奇妙に思えます。実際リスクは違って、把握しておくべきだとは思いますが。あらゆる状況においても確実に事故を防ぐなどという保証はないので、自製品の優位性や限界の高さを誇示するとでもなると、むしろ過信や誤解を生むことに繋がらないでしょうか。15:56この記事を読み日本の社会、ユーザーに自動運転は合わないと感じた。日本では当面の間(諸外国で十分な時間が経過するまで)自動運転を実用化すべきでないと思った。確率論の下り、筆者の感情は日本人の感情と合致すると思う。何にでも完璧を求める感情の前にリスクをマネジメントするという思想は存在できない。理屈ではなく感情だから。説得することができない。説得できない人に折り合いをつけて受け入れろと言っても無駄だ。Nothing、完璧に安全か?わずかでも危険性があるか?の二択を要求する。これは新しいテクノロジーにはそぐわない。日本の国民の多くがリスクマネジメントという概念を持たない以上、自動運転は日本では実用化すべきでない。完全に安全ではないから、わずかでも危険性が残るから。完全に安全なものなど世の中に存在できないから。リスクを承知で折り合うことを知っている諸外国で十分実用に供され枯れた後に日本で実用とすべきだろう。久々に心底同意した記事です。自動車って、命を預け、また、凶器にもなりうる非常に便利で楽しい道具なのですから・・それを、製作している方々に真剣に考えて頂きたいです。13:13私も常々、レベル4より前の段階では「自動運転と呼ぶべきではない」と考えている。自動ブレーキのレベルがバラバラなのも、とても使いにくいと思う。統一するのは無理なので、それが作動しているかどうか一目でわかるようなものがあれば、少しは役に立つかもしれない(そんなものを気にしながら運転はしたくないが)。記者は、私のような素人ではなく、せっかく「記者」なんだから、改善に向けて世界が動きそうな記事を書いてほしい。11:57ABSも以前は各社呼び名がばらばらだった。最近ではハイブリッドなのか、レンジエクステンダーEVなのかと言うように技術の多様化に各社のPR手法がかぶさって勝手に好きな名前で聞こえが良いようにアピールするので、消費者に正確なところが伝わりにくくなっている。業界の統一指針を作って、30km/h以下だけなら「低速ブレーキ補助」とか判りやすい統一名称を付けてはいかがだろうか。自主的にできないなら行政が強制的にやればよいと思う。そもそも技術・機能の名称と、商品の命名に線引きが無いと言う車業界の現状がいかがなものか。体操競技では後方伸身宙返り4回ひねりと言う正式名称と、シライという通称がきちんと分別されている。「レベル2自動運転技術は、運転者補助と表示する」、という決まりにすべきだろう。ないと普及を阻害する要因になるし、既に訴訟など抱えているように、自動車メーカーも結局、損をすることになるだろう。11:28問題提起だけで、結局「どうしたらいい」という提言めいたものがない、不十分な記事でした。銘打ってクルマを売っていたのですか。】と質問したい気持ちは分かるが、これが「商売」の基本だ。記事にも指摘されている様に、アメリカの契約書は日本人の感覚からすると「購入者をバカにしているのか」という程売り手側の責任逃れのための項目が多い。テスラが若しも「自動運転」を銘打他ずに発売していたら、受注は半分にも満たなかっただろう。契約条項は置いておいてセールストークでは「自動運転」はしつこい程に繰り返し客の耳に囁き掛けて購入意欲をそそったであろう事は疑いない。この種の「魅力を売る」商売における売買契約書にはA4で1ページ程度にまとめた「契約概要」を義務付けるべきだと思う。細かい字で少なくとも10ページは楽に超える契約条項を全て読んでから契約している人は、契約先進国のアメリカにおいても10%に満たないだろう。一般契約者を保護するためには、要約で重要な項目を簡潔に説明していれば、読まれる比率はかなり上がるだろうし、契約前に販売側の担当者に要約全文を客と一緒に読んで質問などがあれば、その部分の詳細契約項目も説明させれば、「誤解」は大幅に減らせるはずだ。五回によって命を失うことを防ぐために、先ずは国内で必要な法を整備して欲しいものだ。10:47筆者は自動ブレーキに関して自動車メーカー及び車種毎に様々なカタカナ言葉の名称が付けられており、その機能についても違いがある事を指摘しているが、最終的に何を言いたいのか分からない。09:42どんな確率でも死にたくないのなら車に乗らないのが正解でしょう。普通の車だって200km/h出して運が悪ければ死ぬかもしれませんが制限速度を守りシートベルトを着用すれば死亡するリスクは無視できる程度でしょう。メーカーは100km/h以上でリミッターを作動させることなんてしないし最高時速※※※km/hと日本の公道ではありえない速度を堂々と謳います。110km/h、120km/hでも安全は大きく損なわれないような気がする。感じた人が徐々に大胆になり200km/hも出せばそのうち命を落とすでしょう。今の自動運転も、ちょっと目を離しても大丈夫のような気がする。思った人が大胆になってDVDを見てしまったのかもしれません。新しい技術にはユーザーのリスク認識も定まっていないので、最初は慎重に、少し慣れれば一部の人は過剰に大胆になると思います。どこまで逸脱すると危ないのか?という疑問を実際に逸脱して試してみたい人は一定の割合でいるんだと思います。問題が起き、新しい技術に懐疑的な人に叩かれる。普通の人は注意書きを順守するか、ある程度の逸脱を試してヒヤリハットを経験した段階でそれ以上踏み込みません。記事を読むと、200km/hで暴走事故を起こした事件に対し、そんなスピードを作る方が悪いという主張と同類だと思います。GT-Rの技術者だって交通ルールを守るのはドライバーの責任という前提で300km/h出る車を作る訳です。技術を濫用するとリスクを伴うことは自動運転に限ったことではない。新しいものに対するリスクは目につきやすく、センセーショナルな話題を求めるメディアには格好のネタですね。自動運転にしてもポケモンGOにしても、騒ぎすぎ。出る杭を打つ日本ではいつものことかもしれませんがうんざりします。09:11新しく開発される技術については興味がある。新しい技術はなにかとトラブルがつきものであるが、一般社会で運用する際には人的被害を絶対に避けるべきだ。我々は、音速を超えたジェット機のテストパイロットではないのだ。09:11技術系の人間の立場から言わせてもらえれば、消費者に科学リテラシーが無さすぎるのも問題かと。自動ブレーキの話で言えば、各メーカで性能が違うのは使っている技術が違うのだから当たり前の話(ここが競争力にもなっているし)で、各メーカは自分のところの機能で使っている技術や、その性能を表示しているし、NCAP等で検証もされている。した表示があるのに「良く分からないから」とまともに見もせず「どうせ同じでしょ」と言って過信する。「命に関わるのだから」というのなら消費者側も「お客様」意識だけでなく、自衛の為に、技術的な詳細はともかく、性能の違いくらいは理解しようとするべきでは。08:54記者さんの仰るとおり、自動運転や自動ブレーキについては、宣伝文句から受け取る性能と実際の仕様のギャップというのは、こと人命にかかわるものですから大きな問題ですね。メーカーの宣伝方法については、何か法律でルールを定めることはできないものでしょうか。以前、ある雑誌で自動ブレーキの比較テストの記事を読んだことを思い出しました。同じ条件のもと、実際に壁に向かって車を走らせ、ぶつからずに止まれるか調べるというものだったと記憶しています。ぶつからずに止まれたのは1社だけだったという結果が印象的で、あいまいな記憶ですが覚えていました。08:54長生きすれば山間の限界集落でひとり暮らしする後期高齢者となるだろう自分にとって、その日までに無人運転が実現するかどうかは人生の最期を左右すると言っても良く、とにかく熱望している。一方で、普及して30年以上経つにもかかわらず「固まっちゃったテヘペロ」で再起動、といのがパソコンではいまだに日常茶飯事の光景。自動運転/無人運転では「固まっちゃったテヘペロ」では済まない。原発に匹敵し得る安全性の担保が必要不可欠だと感じた(原発を超えろとは言っていない)。08:06「自動ブレーキ」という呼称とイメージが一人歩きしている一方で、メーカー各社のシステムが似て非なるものという現実ですか。新しい技術が広まる過程では避けて通れない問題でしょうね。業界団体が表現の統一や基準の設定等に動き出すとは思いますが、如何せん実用化が始まって間もない技術ですから業界に任せっぱなしではもう暫く時間がかかるでしょうね。マスコミが促すなり運輸省が働きかけるなりする必要があるのではないでしょうか。07:33この問題の根本原因は、運転者が「自動運転車ならば、事故の責任を逃れられる」と考えていることにある。自動運転の方が人的運転より事故が少ないのは事実かもしれないし、そうあるべきだろう。貰い事故もあるが、殆どの事故はちょっとした人間のミスで発生している。それを機械で防ごうという思想は正しい。事故の責任が無くなるのではない。本当に責任逃れをしたいのなら、ハイヤーやタクシーを利用すれば済むことだ。お金の問題、自動運転は高速道路だけで良いとか、言い逃れをする人も居るが、本音は自己責任の回避だ。自動運転であっても、事故責任は二度運転のスイッチを入れた人(特定が難しいので、運転席に座っていた人)とすれば、どうだろうか?恐らく自動運転熱は一気に冷めてしまうだろう。今まで、自動運転と言わずとも、衝突回避システムはそこそこのレベルに来ている。それでもマスコミに騒がれなったのは、事故責任の部分ではないか。テスラは敢えて「オートパイロット」という言葉を使って、誤解を誘って話題作りをしている確信犯だ。それをちやほやしているマスコミにも責任の一端がある。自動運転中の事故の責任は誰(損害賠償を負う者)にあるのか、ハッキリさせる時期にきている。06:52「自動車(automobile)」という言葉からして誤解の元ということなんだろうね。言葉狩りで社会がよくなった試しはないよ。営業力とは技術である。誰でも身につけられる――。まで同じように教えることができるようになります。情報変更・解約フォロータグ一覧キャンセル[誌面ビューアー]雑誌のビジュアルなレイアウトをウェブでも「誌面ビューアー」は、紙の雑誌と同じレイアウトで記事を読むための機能です。ウェブブラウザーで読みやすいようにレイアウトされた通常の電子版画面とは異なり、誌面ビューアーでは雑誌ならではのビジュアルなレイアウトでご覧いただけます。スマートフォン、タブレットの場合は専用アプリをご利用ください。詳細を読むご利用条件:有料会員限定[クリップ機能]お気に入りの記事を保存しよう「クリップ機能」は、また読みたいと思った記事や、後からじっくり読みたいお気に入りの記事を保存する機能です。クリップした記事は、メニューから「マイページ」を開き「クリップ」を選ぶと一覧で表示されます。詳細を読むご利用条件:有料会員限定[有料記事の閲覧]登録会員(無料)でも一定本数読める日経ビジネス電子版では、閲覧を制限している状態を「鍵が掛かっている」と表現しています。有料会員としてログインすると、鍵の有無にかかわらず全ての記事を閲覧できます。登録会員(無料)でも、月に一定本数、鍵付き記事をお読みいただけます。詳細を読むご利用条件:登録会員[コメント投稿]記事対する自分の意見を書き込もう記事の内容やRaiseの議論に対して、意見や見解をコメントとして書き込むことができます。記事の下部に表示されるコメント欄に書き込むとすぐに自分のコメントが表示されます。コメントに対して「返信」したり、「いいね」したりすることもできます。記事末尾の「投票」ボタンを押すことで、その記事が参考になったかどうかを投票する機能です。投票できるのは1記事につき1回のみ。投票の結果はすぐに反映され、トップページの記事リストなどにも表示されます。評価の高い記事を選んで読むといった使い方ができます。詳細を読むご利用条件:登録会員以上[連載フォロー]気になる記事の続きを見逃さない「この連載の続きが読みたい」「この議論の展開を見届けたい」と思った時に便利な機能です。「連載をフォロー」「シリーズをフォロー」は、その連載の新着記事が配信された際に、「議論をフォロー」は、その議論に新しいコメントがついた際に通知されます。詳細を読むご利用条件:登録会員以上かつリゾーム登録済み。