FridayMさんお待たせしました。前回に引き続き、今度はリアのスキッド調整です。逆スキッドと訳します。我々の言うスキッドという言葉はどこから来たんでしょうね。このマニュアルの場合、フロントは突っ込むということで「dive」になっていましたが、リア側は沈むということで「squat」なんですね。沈み込む方向は「Pro-」、沈み込みに対抗する方向は「Anti-」と覚えておくとイメージしやすいと思います。motion.スキッドは、スプリングがソフトである必要があり、加速時に後ろ側が沈みすぎるときに、調整するポイントとして挙げられます。スキッドの効果としては、レースのスタート時の初期加速が良くなることも挙げられます。荷重移動による影響が、100%、ソフトスプリングにかかるのを防ぐため、リアのスキッドは、荷重移動のうちのある程度を、ロアアームの動きで吸収させるのに使われます。conditions.逆スキッドは、コーナーの入口や出口のリアグリップを稼ぎたいときに使います。グリップの低いアスファルト路面で有効です。※この点は、私も経験があります。そのときはロールセンターの影響だろうと思っていましたが・・・。過去にもいろいろレポートしていますが、0.5mmのスペーサーで効いてきましたね。car.これらスキッドについては、リアのロアアームの角度によって決定され、マシーンを横から見て、後ろ側のサスマウントがフロントのサスマウントより高ければ逆スキッド(pro-squat)、低ければスキッド(anti-squat)になります。holder:(リアの)スキッドとは、リアのサスアームの後側が下がった状態であり、即ち、前側のサスマウントが後側のサスマウントよりも上側に位置している状態を指します。bumps.○スキッドの場合(Anti-squat)・コーナーの入り口で、リアサスペンションが持ち上がるのを防ぎます。フロントのスプリングを固めにしたり、リアのドループを少なめにしたりした場合は、スロットルをオフしたときの曲がりが減少することがあります。不確か)・リアサスペンションのロールが早くなります。コーナー中盤において、スロットルを開けるまでの曲がりが減少する傾向にあります。・コーナー出口でのリアの沈み込みを防ぎます。スロットルを開けたときの曲がりが増加する傾向にあります。これは、コーナー出口でスロットルを開けているにも関わらず、リア側への荷重移動が抑えられ、リアのグリップが減少するためです。・大きい、もしくは連続した凹凸を吸収する能力が上昇します。holder:(リアの)逆スキッドとは、リアのサスアームの後側が上向きの状態であり、即ち、前側のサスマウントが後側のサスマウントよりも下側に位置している状態を指します。asphalt.○逆スキッドの場合(Pro-squat)・リアのドループが少な過ぎてリア側(内側?)が持ち上がることがなければ、スロットルをオフにしたときの曲がりの上昇がはっきりと現れます。これは、コーナー入り口にて前方への荷重移動が行われ易くなり、リア側のグリップが減少するためです。・スロットルを開けるまでのリア側のグリップ減少により、コーナー中盤での曲がりが増加する傾向にあります。・スロットルを開けたときの曲がりは、明らかに減少します。コーナー出口でスロットルを開けることで荷重が後側へ移動し、(逆スキッドで荷重が乗りやすいため)リア側のグリップが上昇するからです。・大きい、もしくは連続した凹凸を吸収する能力が減少します。・グリップの低いアスファルト路面で、ゴムタイヤのときに効果が表れ易くなります。※このマニュアルの翻訳は、ここで一度休止したいと思います。興味があるところがありますが、ちょっと公私共に忙しくなりましたので。気が向いたら翻訳しますね。Thursday今回は、33ページのスキッドの調整について取り上げます。前回、前々回とちょっとつまらない内容かと思われましたが、今回は結構面白いと思いますよ。スキッドについては、あまり深く考えたことは無かったのですが、もう一度見直したいと思いました。ここの文章はかなり手強い部分がありますので、意訳になっているところもあります。内容は興味深いのでいち早く知らせなきゃ・・・と思いまして、わからないまま載せちゃいました。普通に考えてもおかしいよ・・・というところがあれば、ご指摘いただけると助かります。逆スキッドと訳しました。本文を読むと、なぜ「ダイブ」なのかがわかるかと思いますよ。arms.フロントの逆スキッドは、ブレーキング時にフロントが沈み込み過ぎるのを防ぐのに使います。加重移動が100%ソフトスプリングにかかるのを防ぐため、逆スキッドによりフロントのロワアームにある程度の加重を請け負わせます。increased.スキッド(前上がり状態)は、コーナーの入り口や出口でのステア特性向上に使われます。スキッドをつけることにより、スロットルオフによるフロントへの加重移動がスプリングにかかりやすくなります。加えて、このスキッドはキャスター角を増やすことにもなり、それ故、コーナー出口での曲がりが増大します。※キャスター角については、別途参照してくださいね。car.これらスキッドについては、フロントのロアアームの角度によって決定され、マシーンを横から見て、後ろ側のサスマウントがフロントのサスマウントより高ければ逆スキッド(anti-dive)、低ければスキッド(pro-dive)になります。※XRAYではサスマウントのことをヒンジと呼んでいます。今月のRCワールドにもありましたが、ヨーロッパ車はバルクにヒンジを取り付けてアームを支えるのが主流になっていますよね。※スキッドにすることで、加重が乗りやすくなるというのは、個人的には面白いと思いました。車高調整でもやっていましたが、こちらも試してみたくなりました。holder:逆スキッドとは、フロントサスアームの前側が下がった状態であり、即ち、後側のサスマウントが前側のサスマウントよりも上側に位置している状態を指します。・コーナー入り口での、フロント・サスペンションの沈み込みを防ぎます。コーナー入り口での、前方への加重移動が減少することにより、スロットオフにしたときの曲がりやフロント側のグリップは減少します。・コーナリングにおいて、フロント・サスペンションが、許容された最大のロールポイントに到達するまでに時間がかかります(ロールが遅くなる)。コーナー中盤において、スロットルが開けられまでの曲がりとフロントグリップは減少傾向にあります。・コーナーの出口においてフロント・サスペンションはさらに沈み込む傾向にあります。キャスターが減少している(立っている)ため、スロットルを開けた時の曲がりは減少傾向にあります。パワーオンのときに曲がりを増加させるには、C-ハブによるキャスター角を増やすことでのみ対応ができます。・大きな起伏や連続した凹凸があるサーキットでは、フロント・サスペンションの能力を減少させます。この場合はフロントスプリングをソフトにすることで対応します。・グリップがよい路面では、前方への加重移動の傾向(フロントに移動し難い傾向)により、マシーンの挙動がよくなります。※フロントタイヤへの加重移動を抑えることで、リヤが安定するのは、車高調整で体感していますが、おそらくそれと似た傾向が得られるのではないかと考えています。holder:スキッドとは、フロントサスアームの前側が上向きの状態であり、即ち、前側のサスマウントが後側のサスマウントよりも上側に位置している状態を指します。・コーナーの入り口でのフロントへの加重移動がより多くなるため、スロットルオフのときの曲がりとフロントタイヤのグリップは増加傾向にあります。・コーナー中盤の曲がりとフロントタイヤのグリップも増加傾向にあります。・スロットルを開けたときの曲がりとフロント側のグリップも増加傾向にありますが、Cハブのキャスターが変わらないままで、フロント(内側?)を持ち上げるのを許すぐらいのドループ量が最小限である場合に限ります(?)。これはサスアームに角度がついたことによりキャスター角が増加していることによります。・ハンドリング向上や沈み込みが多くなる傾向にあります。※赤文字の部分ですが、かなり訳が怪しいです。コーナーの出口においては、キャスター角が増えたことによる影響が大きいということは前段に書いてありましたのでそこだけは理解できましたが・・・。※訳していて理解したのは、スキッドにすることでフロントが沈み込みやすくなることと、キャスター角が増えることによる恩恵があるということですね。試してみたくなりました。Tuesday今日は32ページのダンパーについてです。スプリングと同様、前半のウンチクはつまらなさそうなので、いきなりハード/ソフトにした場合の効果について訳しますね。́−`)ただ、ちょっと気になったのは、XRAYって簡単にダンパー穴を変えられるようなことが書いてあったように思えたのですが、本当なんですかね・・・。“optimum.”ダンパー効果において、グリップが最適になるところを調整し、見極めることはなかなか難しいものです。最適なダンパーセットから離れてしまう、つまり、柔らか過ぎたり硬過ぎたりする場合は、マシーンはグリップを失うことでしょう。以下のフローに、マシーンのダンパーの前後どちらかを変更した場合の効果について説明しますが、セット変更のスタートは、理想的な状態(が前提)となっています。※最後の一文はちょっと・・・。ベストな状態がわかっていたら苦労しないと思うのですが・・・。acceleration.○フロントダンパーソフトセット(ソフトオイル/ピストン穴大)・ステアの反応が鈍くなります。・コーナー入り口での初期反応が落ちます。・コーナーの出口/加速時にオーバーステアになる傾向があります。ハードセット(ハードオイル/ピストン穴小)・ステアの反応が早くなります。・コーナー入り口での初期反応が上がります。・コーナーの出口/加速時にアンダーステアになる傾向があります。braking.○リアダンパーソフトセット(ソフトオイル/ピストン穴大)・ステアの反応が早くなります。・コーナーの出口/加速時のリアグリップが向上します。・ブレーキング時のリアグリップが減少します。ハードセット(ハードオイル/ピストン穴小)・ステアの反応が鈍くなります。・コーナーの出口/加速時のリアグリップが減少します。・ブレーキング時のリアグリップが向上します。※ダンパーオイル等の違いを感じるのはなかなか難しいですよね。どこまでを調整するかもありますが、最近は如何に一定の状態を保つかが重要であると感じていますし、当たり前ですが「ちゃんと組む」ことが大事だなぁ・・・と。Mondayそろそろ梅雨明けをしそうな雰囲気が出ておりますが、皆様、いかがお過ごしでしょうか?今日は30ページのスプリングです。前半のサスとスプリングに冠するウンチクはちょっとつまらないので、いきなりハードもしくはソフトに変更した場合の効果について訳しますね。これまでいろいろ書いてきましたが、やはり、あくまでも「参考」ということで。コースやドライビングスタイルによっても、コーナーの何処にポイントを置くかは人それぞれですからね。訳しながら疑問に思うところもありますし・・・。・車の反応がよくなります。・ステア反応が早くなります。・硬いスプリングは、それほど凹凸はなく、テクニカルで、高いグリップの路面にあっています。・全てのスプリングを硬くした場合は、通常、シャーシのロールが減り、ステアがシビアになります。・グリップの低い路面にて、若干トラクションを上げることができます。more〜」で、「もう少し〜」と捉えています。グリップがあがるのは、「少し」なのね・・・。・凹凸の多い路面で、大きな屋外コースに向いています。・あまりにソフトにしてしまうと、シャーシのロールが増え、マシーンの挙動がだるくなります。・コーナーの中盤やコーナー出口でアンダーステアになる傾向があります。・ブレーキング時の操作性が向上します。・初期反応がよくなりますが、行き過ぎるとナーバスになります。・より曲げることができ、特にコーナー中盤や出口において効いてきます。・あまりソフトにし過ぎると、ブレーキング時にアンダーステアを招きます。・リアのトラクションが少なくなる傾向にありますが、コーナー中盤や出口での曲がりはよくなります。これは、特にハイスピードのロングコーナーにて効いてきます。・コーナー中盤や凸凹がある場所、また加速させなければならないセクションでのグリップを向上させることが出来ます。※スプリングについても、前後のバランスが大事だと思いますが如何でしょうか。エボ5の場合は、基本的に前後同じものを使うのがベストだと感じていまが、トラクションを稼ぎたい時なんかは、時々リア側を一段ソフトにするときもあります。当然ながらスプリングの硬度だけでなく、取付の角度でも効いてきますよね。Wednesday前回の続きです。25ページのロールセンターの続きを訳してみました。24ページでは、ロールセンターを弄るとなぜロールが変わるのかが書かれていましたが、このページではセッティング方法について書かれています。これらは基本的な理論ですが、路面やタイヤの状況等によっては思ったように効果が出なかったりするというのが個人的な感想です。いろいろなサーキットで試されるほうが、経験も詰めますし面白いと思いますよ。(chicanes).フロントのロールセンターは、コーナーの中盤や出口でスロットルオンしたときの曲がりに大きな影響を与えます。・スロットルオン時(コーナーの中盤や出口)の曲がりがよくなります。・車の(初期)反応が下がります。・フロントでの(左右の)加重移動が少なくなり、グリップは向上します。・シャーシのロールが増えます。・ロング高速コーナーがあるグリップの高い路面で、良い結果がでます。・スロットルオン時の曲がりが減少します。・車の(初期)反応が上がります。・フロントでの(左右の)加重移動が多くなり、グリップが減少します。・ハイグリップな路面でハイサイドを避けたいときにロールセンターを高くします。・シケインなど含んだテクニカルコースで良い結果がでます。rollingの意味が、正直よく分かっていません。traction:摩擦(で)、rolling:(車が)転がるという意味でハイサイドのことだと思います。実車ではなんて言うのだろうと思い調べましたが、ハイサイドはバイク関連ではよく出てきますね。(実車はよく分かりません・・・。転がらないですかね・・・。(chicanes).リアのロールセンターは、スロットルのオン/オフ問わず、コーナーのあるゆるステージで効いてきます。・スロットルオンの時のグリップが向上します。・リア側の(左右の)加重移動が減少し、グリップが向上します。・リアの磨耗が減り、グリップが向上します。・シャーシのロールが増えます。・コーナー入り口でのハイサイドを避けたいときに使います。(グリップが上昇します)・グリップの低い路面で良い結果がでます。・スロットルオンの時のグリップが減少します。(※本文はsteeringとありますが、gripの間違いだと思います。)・リア側の(左右の)加重移動が増加し、グリップが減少します。rearの間違いだと思います。)・車の反応が良くなります。・シャーシのロールが減ります・ハイグリップ路面で、コーナーの中盤や出口でのハイサイドを避けたい時に使います。・シケインなどテクニカルコースで良い結果がでます。※前だけ変更する/後ろだけ変更する/前後同時に変更する・・・など試してみるといろいろな結果が出ると思いますので、正直、試してみてご自身で判断するのが一番です。訳も、どこまであっているのか怪しいものですしね・・・。T2でのロールセンターの調整方法となっていますので、翻訳は割愛しますが、ツーリングでの基本は以下の通りだと思います。アッパーアーム側で調整する場合は、ロールセンターへの影響はもちろん、動的キャンバー変化によるコンタクトパッチへの影響もありますので、なかなか難しいですよね・・・。○ロアアーム・サスマウントを上げると、ロールセンターは上がります。・サスマウントを下げると、ロールセンターは下がります。○アッパーアーム・バルク側を上げると、ロールセンターは下がります。・アップライト側を上げると、ロールセンターは上がります。・バルク側とアップライト側にそれぞれ同じだけシムを入れて、角度をそのままアッパーアームの位置を上げると、ロールセンターは下がります。Wednesday今回は、エフさん御待ちかね、24ページのロールセンターについて訳してみました。以前、ロール剛性比率について取り上げましたので、今更感もありますが、それらを見ながら読んでいくとより理解が深まるかもしれません。(つたない文章のせいで、混乱したりして・・・。)ちょっと文章が長くなりましたので、その1では理論的な話を、その2でセッティングについて取り上げていきたいと思います。ロールセンターを弄るとロールが変化するのか、結果はご存知だと思いますが、今回の説明でその理由が分かるかと思いますよ。)毎度書いていますが、訳がおかしいよ・・・というところがありましたら、修正させてください。effect.ロールセンターとは、シャーシのロールに係るテクニカルポイントであり、サスのデザインによって決まるものです。通常、フロントとリアのサスでは違うロールセンターを持ちます。ロール軸とは、フロントとリアのロールセンターを結んだ想定上のラインを指します。シャーシがコーナーでロールする量は、車の重心とロール軸の位置関係で決まります。ロール軸が重心に近ければ、コーナーでのロールが少なくなります。ロールセンターが低くなれば、通常はロールの誘発により、よりグリップが得られると考えられ、外側のホイールがより沈み込みます。※以前、ロール剛性比率の話をしましたが、それとならば話が合うと思います。前にも書いたかもしれませんが、グリップに関して言えば、全体的にロールセンターを上下させたときや路面やタイヤの状況によって印象はまたちょっと変わってくるかも・・・というのが個人的な感想です。ロールセンターは、車のステア特性にてきめんに利きますが、スタビ、ダンパー、およびスプリングは、ロールセンターが効果を生む前に、車の挙動(ロール)に効いてきます。※この文章は正直意味不明です・・・。ん?・・・と思いつつかなり意訳になっています。ロールしてこそ、ロールセンターの違いがわかるという意味と捕らえました。初期反応はスタビやスプリングの剛性できまるということかな・・・と。スタビやショック、スプリングが効果を発揮するためにはそもそもロールが必要であり、ゆえにロールセンターはクルマのハンドリングに直接影響するのです。※ご指摘いただきました。ありがとうございます。gripここで、ロールセンターと重心についての基本的な理論を説明します。・ロールセンターは、マシーンのロールに係るポイントです。・前後それぞれに、ロールセンターがあります。・重心はコーナリングフォースに直接係ります。・ロールセンターと重心は、マシーンの真ん中にあります。・ロールセンターは、重心の真下にあります。・シャーシのロールは、グリップ向上につながります。other.ロールセンターはサスの形状で決まります。前後それぞれに固有のロールセンターがあり、その形状で決まります。次の図に、ロールセンターの求め方を示します。center.ここに、ロールセンターを決定する要素を示します。・ラインAは、アッパーアームから平行に伸ばした線です。・ラインBは、ロワアームから平行に伸ばした線です。・ラインAとラインBの交点をICとします。・ラインCは、ホイールのコンタクトポイント(WC:ホイール底のセンター)からICへと伸ばしたラインです。・ラインCと、マシーンの中心線との交点(CL)がロールセンターです。※本文の写真をみれば一発で分かると思います。corner.コーナリング時、遠心力がマシーンの重心にかかり、コーナーの外側へ押し出そうとします。これは、ロールセンターを軸に重心が回転移動するためです。ロールセンターが重心より低いため、内へ向く力から引き離す(ロールセンターを軸にブン回す)ようにマシーンに遠心力がかかります。その結果、マシーンはコーナーの外側へとロールします。※言わんとすることは分かるのですが、この訳だと「コーナリングフォース」の意味を間違えているような・・・。point).・ロールセンターが重心より離れている(ロールセンターが低い)場合、コーナリング中にロールセンターにかかる重心の影響力が大きくなり、よってマシーンがロールし易くなる傾向になります。・ロールセンターが重心に近い(ロールセンターが高い)場合、コーナリング中にロールセンターにかかる重心の影響力が小さくなり、よってマシーンはロールし難くなる傾向になります。・もしロールセンターと重心が一致していれば、コーナリング中の重心の影響力がなくなり、全くロールしなくなります。・マシーンの挙動によって、フロントかリアのロールをコントロールしたくなると思います。ロールセンターを重心から離す、もしくは近づけることで調整することが可能です。※次回はセッティングです。T2マニュアル「バンプステア」「アッカーマン」の訳で一部修正しました。mid-cornerを中速コーナーと訳していましたが、マニュアルを読んでいくうちにコーナー中盤であることに気がつきました。このときは、ちょっと思い込みが先行していました・・・。謹んで修整させていただきます。_)m(キャスターの英語訳では間違えていなかったんですけどね・・・。)今後は、自分で気がついた場合は、こっそり修整しますので御注意を・・・。T2のセッティングマニュアル」の続きです。繰り返しですが、適当に訳しているところもありますので、訳が間違っている部分はご指摘いただいて修整させてください。今回は、17ページより「バンプステア」と「アッカーマン効果」について取り上げました。「へぇ〜〜・・・」と思えるところもあり、面白いのではないではないかと思っています。HUDY)を使用することで事前に設定された)状態から、フロントのトーの角度がサスペンションの沈み込み、もしくはリバウンドにより変化し、望ましくない影響を起こすことを指します。バンプステアを抑える、できれば排除するためには、ステアリングロッドの角度を変えなければなりません。これは、外側のステアリングロッドエンドとステアリングブロックの間のシムを使用することによって、簡単に調整できます。バンプステアは荒くてゆるい路面の上で操縦の特性を変えるために、オフロードで一般的に行われているサスの調整内容です。私たちはツーリングカーのサスペンションでもバンプステアを排除することを強く勧めます。change.バンプステアを抱えている場合、それを小さくする、可能であれば取り除く方法として簡単なやり方を紹介します。1.マシーンのセットアップは完了した状態、ツィークの調整も終わり、走らせることが出来る状態で、タイヤとボディを外しておきます。HUDY)にセットします。3.サスを安定させために、フロントダンパーステーを押してすばやく離します。4.セットアップスタンドとトーアングルを使い、加重がかかっていない状態でトーを計測します。5.ボードとシャーシの隙間がおよそ1〜2mmのところまでフロントダンパーステーを押して、そこで止めます。6.押した状態でトーを計測し、どこまで変化しているかを見ます。7.もし、押した状態でトーが変わっているのであれば、次のように調整します。・1mmのシムをロッドエンドに入れる(もしくは取り除く)ことで調整します。・これを5〜6回繰り返し、加重がかかっていない時と押し込んだ時のトーをあわせます。殆ど変化がなければ許容できると思いますが、0.5mmのシムを使えば、より完璧に角度の変化を取り除くことが出来ます。う〜ん、バンプステアは調整してみようかな・・・。エボ5は結構変わっているはず・・・。wheel.アッカーマンは、内側と外側のフロントホイールの間にステア角の違いをコントロールします。内側のホイールはあらゆるコーナーにおいて、(外側より)きついステア角を持っています。タイヤから得られるグリップの総量は、ステア角とマシーンのスピードにより形成される、各ホイールの「スリップアングル」により決まります。内と外のホイールのスリップアングルに、大きな差が必要なときもあれば、その差がいらないときもあります。XRAYのサーボセイバーの形状とジオメトリーにより、外側のホイールより内側のホイールの舵角の割合を増加させることができ、サーボが左右どちらに動作してもそれは同じです。この割合を増加させることを、アッカーマン効果と呼び、サーボセイバーとステアリングブロックをつなぐステアリングロッドの角度により調整できます。左右のステアリングロッドの関係が、まっすぐであるほど、より多くのアッカーマン効果が内側のホイールに効いてきます。写真をみるとステアリングロッドが基本的に「ハ」の字になっていますので、「−−」にするほどアッカーマンが強くなりますね。スリップアングルについては、検索するとたくさん出てきますので、説明はそちらに譲ることにしますね。スリップアングルをある程度ご理解されたうえで、次の段落に移られるほうが、イメージしやすいと思います。rate.マシーンが減速して、前へピッチング(のめりこんでいる)ときと、加速してタイヤがマシーンを押し出しているときでは、各ホイールへのスリップアングルが異なって働きます。アッカーマンの調整の最終目標は、パワーオフからパワーオンに至る過程で安定した舵角を維持することにあり、フロントの内側のホイールに舵角を与えすぎて、コーナーをタイヤが転がらずに(ロックして)引きずるのを防ぐことにあります。パワーオフは良くてもパワーオンのときにプッシュアンダーを感じるようであれば、よりアッカーマンを効かせ、プロポのエンドポイントアジャスターやドュアルレートを減らしてください。逆にパワーオンは良くてもパワーオフがプッシュアンダーである、もしくは中速コーナーコーナー中盤で内側のホイールからスキル音(chattering)が聞こえるようであれば、アッカーマンを緩めて、プロポのエンドポイントアジャスターやドュアルレートを増やす方向でセッティングしてください。内側から音が聞こえるかどうかは、難しいっすよね・・・。7/12修整:mid-cornerを中速コーナーと訳しましたが、コーナー中盤の誤りです。本文を読んでいくうちに気がつきました・・・。blocks.ステアリングロッドの角度は、サーボセイバーのマウントポジションにあるステアリングロッドを変えるか、ステアリングブロックのマウントポジションを変えることで変化させることができます。straighter)1.内側のアッカーマンポジション(サーボセイバー):サーボセイバーを前後させることで、大きなアッカーマン効果を生みます。ポジション#1(前方):アッカーマン効果が弱くなります。ポジション#2(後方):アッカーマン効果が強くなります。angled)2.外側のアッカーマンポジション(ステアリングブロック):位置を変えることで、アッカーマン効果をさらに変更することができます。(サーボセイバー側で調整したほうが効果が大きいように書かれていますが、これはXRAYだからかもしれません)ポジション#1(前方):アッカーマン効果が弱くなります。ポジション#2(後方):アッカーマン効果が強くなります。アッカーマンを弄ると結構その影響が出てきますので、いろいろ試してみると面白いと思いますよ。T2のセッティングマニュアル」をコツコツ読んでいます。気になったところから虫食いのように読んでいますので、原本をダウンロードしていただいて、それとあわせながらお読みください。英語の内容が結構難しいので、適当に訳しているところもありますし、正直、納得できないところが出てくるかもしれませんが、まぁ、こういうことがあるんだろうと考えていただくとともに、訳が間違っている部分はご指摘いただいて修整させてください。議論ができればと思っておりますので宜しくお願いします。シリーズ化して、他の内容もボチボチ出していきますので、お楽しみに・・・。(いつリリースするかは約束できませんが・・・。)まぁ、セッティングについては、最後は自分で試してナンボかと思いますよ〜。traction.キャンバーはマシーンが静止している(ホイールとダンパーが取り付けられている状態で)時のホイール表面の角度です。ゼロ度(0°)のキャンバーは、ホイールが路面と垂直であることを意味します。ネガティブキャンバーは、ホイールの上端がマシーンの中心線から内へと傾いているのを意味します。ポジティブキャンバーは、ホイールの上端がマシーンの中心線から外へ傾いているのを意味します。キャンバーはマシーンの横方向のトラクションに影響します。camber.キャンバーはマシーンのトラクションに影響します。(上段といっていることはほぼ同じじゃん・・・。一般に、よりネガティブ(内部)キャンバーにすると、ホイールのサイドトラクションが増えるのでグリップが増します。フロントキャンバーは、フロントタイヤが均等に磨耗するように調整してください。リアのキャンバーは、リアタイヤの内側がわずかに磨耗するように調整してください。フロントのキャンバーの量は、キャスターの量にも依存しますので、最大接地面についてはその点も考慮します。キャスター角が大きい(より傾斜している)場合、それほどネガティブにする必要はありませんが、キャスター角が小さい(より垂直になっている)場合は、その分、ネガティブにする必要があります。※キャンバーについては基本セットしか書かれていません。キャンバーの変化量については残念ながらありませんでした・・・。キャンバーの測定および調整については省略します。tower.また「キャンバー変化量(摂取量?)」について、サスが沈んだときのキャンバーの変化を、どのように定量化するかを説明します。通常、より短いアッパーアームで大きいキャンバー変化をもたらし、アッパーアームがロアアームに等しくなる程、キャンバー変化は少なくなります。キャンバー変化を測るため、通常の車高で車をセットし、キャンバーゲージで測ってください。次に、サスペンションを押し込み、キャンバーを測ってください。それらの2つのキャンバー角の違いが、キャンバーの変化量を表します。通常、バルクヘッド側のリンク/アームマウント位置を変えることによって、それを調整することができます。surfaces.キャスターとは、路面からの垂線に対してフロントステアリングブロックが前方もしくは後方へ傾斜している角度をいいます。キャスター角は、ステアリングを切ったとき、その角度によってシャーシに(トレッド方向に)傾きを生じさせます。一般的に、キャスターを立てた状態では、滑り易く、均一ではないラフな路面でよい結果がでます。キャスターを寝かせた状態では、スムーズでグリップの高い路面でよい結果がでます。grip.キャンバーは、コンタクトパッチ(路面との接地面を最大限に保つこと)と大いに係るものです。キャンバーとキャスターは密接に関係しており、キャスター角によってはステアを切るときにキャンバー変化が生じます。キャスター角が大きくなる(より寝かせた状態である)ほど、コーナーでステアを切ったときに、フロントタイヤがより傾く傾向にあります。キャスター角が大きくなれば(傾けば)、ステアを切ったときのキャンバー変化が大きくなるということです。これは、左右両方のタイヤの頂点がコーナーの内側へ傾くことで発生します。適切な量のキャスターであれば、操縦性が増しますが、あまりに多くの角度をとると、タイヤは内側のエッジだけで走ることになり、コンタクトパッチが不十分でグリップをなくします。tire.静的なキャンバーとキャスターとを比べてください。(車が平面で静止して、ホイールがまっすぐに向けられている状態で)。キャンバーは主として外側のホイールに影響します、コーナリングの間は加重を主として外側が支えるからです。キャスター量に基づいたコンパクトタッチを最大限に保つために、フロントのキャンバー量が決めなければなりません。キャスター角が高ければ(より寝かせた状態であれば)、それほどキャンバー変化を必要としません。キャスター角が低ければ(より垂直にした状態であれば)、より多くのキャンバー変化を必要とします。キャスターを変更したとき、タイヤが必要な(平坦な)摩耗を得るまでキャンバーを再調整し、タイヤがどう摩耗するかをチェックしてください。wheel.キャスターの別の効果は、ステアを切ったときシャーシを(トレッド方向に)傾けるということが上げられます。キャスター角が大きくなるほど(より寝かせられるほど)、コーナーにおいて内側のホイールがシャーシの内側をより持ち上げます。このシャーシの傾きが外側を沈めさせて、より多くの加重が外側のホイールに分配されます。exit.キャスター角が小さい場合(より立っている状態)・直進安定性が失われます。・コーナーの入りの反応が上がります。・コーナー途中および出口ので反応が下がります。exit.キャスター角が大きい場合(より寝かせた状態)・直進安定性が増します・コーナーの入りの反応が下がります・コーナーの途中および出口での反応があがります。tires.より多くのキャスター角でより多くのステアを切ったときほど、路面やタイヤの硬度によりこれらの効果に違いが出てきますので、注意が必要です。高グリップの路面/ソフトタイヤであると、上記の効果が出てきます。Thursdayここのところエボ5のセッティング方向性が見えてきましたが、それに至るまでに特別に知識を持たずにあれこれ(闇雲に?)手を出しきました。ここで一度整理したいと思い、特にロールセンターについてネットであれこれ調べて勉強しました。ロールセンター単独ではなく、それも含めたロール剛性比についての記述が多かったのですが、童夢のエンジニアの方がメカニカルグリップについて語っていたことが結構おもしろかったです。フロントのロール剛性を上げるとリアがグリップすると言うご質問は、先ず車体がロールする事によってステア特性に大きな影響が起こる事を念頭にすると、ロールによる前後輪の左右荷重移動がタイヤのコーナリングフォース減少の要因と成り得るからです。荷重移動がある場合の、内外輪のコーナリングフォースの和は、荷重移動しない場合より減少するからです。この左右荷重移動の大きさは前後のロールセンター高さ、前後のロール剛性比、前後輪トレッドで決まります。よってクルマのステア特性は前後輪の左右荷重移動量の大きさ、フロントがリアより大きければアンダーステアまた逆にリアが大きければオーバーステアとなります。これだけだと、左右加重移動の影響がちょっとわかりにくいので、それについてはココが詳しいのですが、左右の加重移動だけを抜粋して紹介しますと、コーナリング・パワーは、荷重増加の2/3乗に比例するため、外側の増加分よりも内側の減少分の方が大きくなる。荷重が左右に移動するとコーナリング・パワーの合計が減少してしまう。(オーバーステア)ロール剛性の変更には、スタビやスプリングの剛性はもちろんロールセンターも関わるということですね。上の抜粋した回答だけ見ると、童夢のエンジニアはロールセンターとロール剛性を切り離して回答しているように見えますが、これらは密接に関係していることは明らかで、ロールセンターを上げればロール剛性が上がる(ロールしにくくなる)傾向にあります。ローダウンに改造した実車が、ロールし易くなってかえって乗り難くなった・・・というのが話題になるようです。車高を下げることでロールセンターが下がり、ロール剛性が落ちたことが原因です。ロールセンターが下がったものを、サスやスタビの剛性をあげて抑え込むという話も良くあるようですね。抜粋が少ないので伝わり難いのですが、あくまでもロール剛性比率により前後バランスを調整していることを付け加えておきます。これも抜粋ですが、リヤグリップをそのままにフロントを上げるということはありえない・・・ということです。前後輪トレッドについては特に説明はありませんでしたが、私の理解としては、トレッドの広い方が左右の移動は小さくなる、即ちトレッドを広げた方へ剛性比率が下がっていくのかと考えているのですが、如何でしょうか・・・。(追記:トレッドを広げるとタイヤセンターが外側へいくぶん、微妙にロールセンターがあがります。作図すればすぐ分かったことですが、経験からくる妄想でした・・・。トレッドについては、ロールセンターとは違う何かがあるのでしょうね。□さて、最近の経験からロール剛性比率について書きますと、やはり車高調整によるコーナリング特性の変更でしょうか。前にも書きましたが、車高を下げるとロールセンターは下がり、ロール剛性が低くなります。アンダーステアで悩んでいたイチ尼では、フロントの車高を4.5mm/リアを5.5mmにすることで解消し、オーバーステア気味だった池田レースでは、フロントとリアをともに5.0mmとすることで解決しました。池田レースでは、リアのトレッドを3.0mm拡げていたことを付け加えておきます。前傾にすることでフロントに加重が載りやすくなることが、全て、ロール剛性比率で片付けられるとは思っていません。ロール剛性比率に着目するとそういうことも言えるのかなぁ・・・と。その外にも初期のキャンバーとロールする事によるキャンバー変化がコーナリングにどのような影響があるのか・・・とか、前後同じようにロールセンターを上げた(もしくは下げた)場合についてはどうか・・・など、経験あるのですが理論的にはどうなのだろうと思うと、悶々としますね・・・。最近はスリップアングルと言う言葉にも注目していますが、分かったようで分からないような・・・。勉強しないといけませんな・・・。エフさん御推薦の虎の巻でも読みますか・・・。́−`)※間違った解釈がございましたら、ご指摘頂けると助かります。Reserved.▲TOPへ。