ブックマーク日産がレースでの必勝を期して投入した「スカイライン」のハイパフォーマンスモデル「GT-R」。逸話に彩られた同車の歴史を、その前身である「プリンス・スカイラインGT」のエピソードとともに紹介する。日本グランプリから始まった“スカG伝説”“スカG伝説”が生まれたのは、1964年の第2回日本グランプリである。徹のドライブするプリンス・スカイラインGTが式場壮吉の「ポルシェ904」の前を走った。ピュアスポーツカーを従えて走る雄姿は人々の目に焼き付けられる。この瞬間から、スカイラインはレースで戦うことを宿命づけられた。前年の第1回日本グランプリにもスカイラインは参戦している。ノーマル状態の「スカイライン1500」で、レース用に改造されたライバルにはまったく歯がたたなかった。「勝てるクルマを作れ!」と指令され、チューニングに取り組んだのが桜井眞一郎である。彼は初代スカイラインから開発に関わり、1963年に発売された2代目からは開発主管となっていた。その後も7代目までスカイラインに関わることになる。桜井は1.5リッター直列4気筒エンジンの改良に取り組み、大幅なパワーアップを果たした。すると、2リッタークラスのマシンも仕上げるように指示され、グロリアの直列6気筒エンジンもチューニングした。桜井は、このエンジンをスカイラインに積めば、GTクラスでも勝てるのではないかと考えた。4気筒用のエンジンルームには、大きな6気筒は入らない。鼻先を20cm伸ばして無理やり積みこむことにする。GT-IIクラスではポルシェには敗れたものの2位から6位までを独占する圧倒的な力を見せつけた。ホモロゲーション取得のために作られた100台は瞬く間に売り切れ、翌年2月にはウェーバー製キャブレターを3連装した125馬力のスカイライン2000GT(S54B)が発売された。レースでの戦いはプロトタイプレーシングカーの「R380」に受け継がれる。エンジンはスカイラインGTのG7型をベースにしたGR8型で、ヘッドをDOHC化して200馬力を得ていた。1966年の第3回日本グランプリではワンツーフィニッシュを果たし、その後も後継モデルの「R381」が1968年の第5回大会で、「R382」が1969年の第6回大会で優勝している。徹の「プリンス・スカイラインGT」。長年にわたり「スカイライン」の開発に携わった桜井眞一郎。写真は1981年のもの。「プリンス・スカイライン2000GT」(1965年)。後に圧縮比を落とし、シングルキャブレターとした「GT-A」が登場したことから、既存の仕様は「GT-B」と呼ばれるようになった。市販車として初めて、同一車線内“ハンズオフ”走行を実現する運転支援システム「プロパイロット2.0」が搭載された「日産スカイライン」。長距離ドライブに連れ出し、実際の交通環境の中で手放し運転機能の使い勝手や走りの実力を確かめてみた。デビュー6年目のマイナーチェンジで「日産スカイライン」に追加された、“走り”のグレード「400R」。400PSオーバーの3リッターV6ツインターボを積んだスポーツセダンは、かつてのスカイラインがそうだったように、特別なオーラを確かに漂わせていた。「日産スカイライン」のマイナーチェンジで追加されたV6ツインターボモデルはなかなかの意欲作だ。その出来栄えは概して素晴らしい。いっぽうでは日産の国内市場軽視が透けて見える部分も少々......。中年カーマニアの筆者にとっては寂しさを覚えつつの試乗となった。各モデルの姿を写真で紹介する。ディーゼルエンジンにプラグインハイブリッドシステムを組み合わせた「メルセデス・ベンツE350de」。「Eクラス」に初搭載されたこのパワーユニットの実力を確かめるべく、東京・都心から郊外へと、休日の使い方を想定したロングドライブに連れ出してみた。ホームへ戻る注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。日産メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。