男の美学!!車を極める。男の美学!!車を極める。まぐまぐから発行の私のメールマガジン。中高年と初心者のための『車読本』より、人気の高いバックナンバーを掲載しております。ライセンスの下に提供されています。お元気でしたか!!ご購読いつもありがとうございます。方には、ご登録ありがとうございます。時に、専門的な用語をつかったほうが、ご説明しやすい場合もあります。そのような場合でも、用語の解説を付記していきますので、ご安心ください。自然と専門知識を身につけ、ご家族やお友達に、ちょっぴりうんちくを傾けられてはいかがでしょうか。それでは、今日もご一緒に。エンジンの、性能に関する基礎的な知識(基本用語)について、お伝えしてまいりましたので十分ご理解された事と思います。ある意味、自称プロの人たち以上にですよ。真のプロフェッショナルは、自ら自身のことをプロとは申しませんが。重要な項目に関しては、繰り返し復習をしていきますね。stroke前回の「バルブ・オーバーラップ」はいかがでしたか。以下では、問題になるような吸気の吹き抜けは起こり難いのです。吸入効率を低下させたり、燃料消費率も悪くなる。それにバックファイアの原因にもなって、あまり好ましいとは言えません。『ピストンが上死点の少し前で吸入バルブが開き、また上死点後の少し後で、排気バルブが閉じるようにしてあるのです。』したがって排気行程から吸入行程に移る、ある時間は、吸入・排気の両方のバルブが開いていることになる。これを「バルブのオーバーラップ」と呼んでいるのでしたね。open今回は「排気弁・開」について述べていきます。燃焼ガスの「膨張作用」を最大に利用するためには、排気バルブの開く時期を、ピストンが下死点に近い位置にきたときに開いてやればよいのですが。燃焼ガスの「膨張作用」の一部を犠牲にして、あらかじめ下死点のかなり前に排気バルブを開くようにする。排気バルブを通過する燃焼ガスの流速は、ガス中の音速に達していて、ピストンが下死点に到達するまでに、ほぼ80%がすでに排出されているのです。度が、ピストンの上死点前、約50度前後になるのです。航空工学について少し遊んでみたいと思います。ここで述べられている事柄は、なにも航空工学に限られていることではありません。お伝えする項目には、とうぜん自動車工学にも応用できる内容を数多く含んでおります。そのような視点から、とかく専門的になりがちな文章は、極力さけてご説明をくわえていくつもりです。前の号でお伝えした「旋回」はいかがでしたか。航空機が旋回飛行を行うと、機体に「加速度」が発生するという事でしたね。大きさを表わすものに「荷重倍数」があります。飛行中の航空機に働く空気力の「合力」と航空機の「重量」との比のことを言い。※つまり、旋回によって発生した「空気力」および「慣性力」等の航空機に作用する力が、その航空機の「重量」の何倍に当たるかを表したものなのです。荷重)が、航空機の総重量に対して占める割合のことを言っているのです。「旋回角度」が大きいほど「荷重倍数」の値も、大きくなるのがお解りいただけると思います。戦闘機どうしの巴戦(ドッグ・ファイト)で旋回角度が最大になる横の巴戦、90度の垂直旋回がある。機体だけではなく、パイロットにも肉体的、精神的に激しい苦痛を強いてくる。この苦しい水平戦闘を制する唯一の方法は、旋回技術はもとより、ただひたすら我慢し耐えることだと、前回ご紹介の撃墜王、坂井氏は述べている。とき、機体および操縦士にかかってくる負荷は、それぞれに3倍の重量が加わると言うことなのです。下がり、薄れていく意識との懸命な戦いだとも言います。敵機と戦う以前に、自分自身との戦いがあったのですね。筆者自身にも、これに似た経験があります。影響をうけたものです。このときのGをうける体の反応から、その日の体調を判断することができました。若い頃の未熟な体験が、思い起こされます。▽ここで旋回飛行中の航空機や操縦士にとって特に注意すべきことは、機体に設計以上の「荷重倍数」を与えないことです。機体の損傷、破壊につながる重大な危険をともなうばかりか。状態に陥りかねないのです。※このように[荷重倍数]をコントロールすることは、操縦士にとって最も重要な旋回技術をマスターすることになるのですね。ドイツの名門、メルセデスの黄金時代を築いた伝説のドライバー。栄光!のレーシング・ドライバー。彼の現役時代も長く、1926年から始まって、1939年までの実に13年間にも及び全盛を誇る。第一回ドイツGPの勝利に始まり、ツーリスト・トロフィー、1935年、1937年、1938年のスイスGP。1934年、1937年のイタリヤGP。1935年のフランスGP。1936年モナコGP....等々。当時、ほゞ全てのGPで優勝している。マシーンは言うまでもなくメルセデスで。一度だけアルファ・ロメオに移籍、それもメルセデスがレース参戦を見送った年に。少なくとも6〜7回は、ワールド・チャンピオンに輝いていたはずである。特筆すべき点は、ミレ・ミリアに勝利したことだろう。それは、この伝統ある永いレースの歴史の中で、イタリア人以外での勝者は、二人しかいない。このカラチオラと、あのスターリング・モスで、これも車はもちろんメルセデスである。優れたレーシング・ドライバーには、個性ともいうべき独特の戦うスタイルがあった。最悪の状況になるほど、闘志に火がつく、勇猛果敢な天才ヌボラリ。勝負強さの面からみれば、カラチオラをおいて、他に並ぶ者はない。当代随一!勝負師の真骨頂。こんなエピソードがあった。戦前のドイツ、ニュルブルクリンク(当時、全長22.8km)に於いて、ラップ10分の壁をこえることが目標とされているとき。メルセデスのライバル、アウト・ウニオンの天才、ベルント・ローゼマイヤは9分46秒2のタイムを叩き出す。チーム仲間のハーマン・ランクや、ブラウヒッチュも、次々と好記録をマークする。ところが、カラチオラは、10分をわずか0.4秒を割ったにすぎない。勝利は、誰の目からみても絶望的だった。かかわらず、このレースは、見事、カラチオラが制することになる。エースの真髄!極めたり。それに1938年には、あのアウト・ウニオンと絶対速度記録を戦い、432.7km/hという世界新記録まで樹立!している。長い現役生活も、次々と世に出される新しいマシーンにたいして、そのレーシング・スタイルが合わなくなってきた。迎えたスイスGPで大事故を起こし、足に負傷、愛称カラッチョと親しまれた彼も、ついに無念の引退。そのドイツ魂は、いまも人々の胸に燃え続けている。System車の制動には、ブレーキの摩擦力を利用しておこなっていることは、誰でも知っていることですね。この摩擦力も必要以上に大きくなると、むしろ弊害が伴なう。それは、タイヤと路面の摩擦力より、ブレーキ自体の摩擦力が大きくなった場合に起こってきます。そのためにステアリングのコントロールも出来ず、むしろ制動距離も長くなり、もはや車とは言えず、危険きわまりない物体と化してしまうのです。▼このような緊急事態を招かないためにも、ブレーキは常にドライバーの意志の元に、コントロールされなければなりませんね。本来ならドライバー自身が、ブレーキの制動力の加減を、その時々の状況に合わせてブレーキ・ペダルの踏み加減でコントロールをしていたのですが。一部の優れた人達は別にして、多くの一般的なドライバーにとって緊急時の速やかなブレーキ・コントロールなど、けっして安易な運転技術とは、言えません。そこで、これらの問題を解決するのに、アンチロック・ブレーキ・システムが取り入れられるようになったのです。上述の通りブレーキの摩擦力が強すぎて、タイヤがロックするのを防ぐため、これを機械的なシステムでおこなうと言うことです。▼通常、ブレーキの制動力は、タイヤのロックする寸前が、最も大きくなる時で。各種のセンサーから情報を読みとり、その時の状況に最も適した、ブレーキ・コントロールを、システムが安全に自動的にやってくれるので。ドライバーは、ただ確実にブレーキ・ペダルを踏み続けていればよいのです。※このコーナーの性格上、難しい機構に関するご説明は、省かせていただきました。機会をみて、別のコーナーで取り上げてみたいと思います。朝晩すっかり涼しくなり、気持ちの良い日々を過ごしております。これでも日中はさすがに暑く!まだまだ残暑は続きそうですが。読者さまは、いかがお過ごしでしょうか。夏の疲れは、これからです。油断大敵!どうぞ、ご慈愛ください。