プロペラブレードの形状設計6年前のメンバーが開発し、使用してきた計算プログラムを用いて諸元値を決定した。このプログラムは、後流中の渦による誘起速度を求め、それを利用してブレード上の循環分布を最適化するものであり、回転軸付近に翼がない部分が存在する場合も考慮されている。設計は、低レイノルズ数領域での使用であることを念頭に行った。一般に、翼面上のレイノルズ数が1.0~2.0×105を下回るあたりから気流の剥離が起こるとされている。よって本設計においては、翼面上のレイノルズ数が最低でも1.0×105のレベルを確保できるようにした。設計点での揚力係数を抑えて失速特性を高めるといった基本姿勢は、昨年のものを踏襲している。以下に、前述のプログラムを用いた計算結果を記す。0.8573また、プロペラブレードの翼弦長分布は次のグラフのようになる。翼型はDAE51を使用する。theory)により、巡航速度およびプロペラ回転数が変化した場合の性能の変化を計算した。αと揚力係数Clの関係を線形近似し、揚力傾斜を5.39、零揚力角を-4.8度とした。翼端損失も考慮されている。回転数nを一定(2.5rps)とし、巡航速度Vを変化させたときの推力および必要パワーの変化は次の通りである。巡航速度Vを一定(7.5m/s)とし、回転数nを変化させたときの推力および必要パワーの変化は次の通りである。今年のプロペラにおける昨年との最大の相違点は、主桁の材料である。昨年から、主桁の翼根部分に金属棒を用い、翼端でのたわみを抑える方法を採っている。昨年はアルミ合金の中実棒を使った。駆動試験の際に、突然の追い風にあおられて降伏してしまった。そのため、本番にはオーバースペックと分かりつつもSUS304の中実棒を使ったプロペラで望まざるを得なかった。このような経緯から、今年は翼根部分に純チタンの中実棒を使用する。チタンというと高価なイメージがあるが、ブレード1本に使う分が1000円程度で買えたので、思い切って試してみることにした。以上たわむことを考えると、十分効果が得られるものと思われる。その他のプロペラの構造は、基本的にこれまでの方針を踏襲する。主桁に朴の木(ほおのき)のリブを100mm間隔で通し、前縁、後縁をそれぞれスタイロフォームとバルサ材で形成して、表面にバルサ材をはる方法である。ブレード表面には模型用のフィルムを貼りつけ、強度を向上させるとともに抵抗の軽減をめざす。2014年9月12日ホームページリニューアルしました。