山中智子幹事長(交通水道委員)が地下鉄・バスの民営化の問題点や議会の状況などについて報告しました。バスは、民間の鉄道のようにもうけのためにあるのではなく、まちづくりと市民の福祉増進のために、税金と利用料金で営々として築いてきた、市民の大切な財産です。ところが先の予算議会でも、吉村市長や交通局の答弁には、「地下鉄はもうかればいい」「独立採算でできないバスは破綻している」という姿勢が貫かれていました。市民のことや公の役割、高齢者や障害者に何の配慮もなく、民営化に突き進んでいます。熊本地震で大きな被害が出ていますが、大阪でも30年以内に7〜8割の確率で南海トラフ巨大地震が起きるとされています。もうけにつながらない地震・津波対策や可動式ホーム柵の設置などの安全対策は、公営でなければできません。今里筋線延伸など条例路線の建設は長年の懸案ですが、民営化では「大阪市の考え方を最大限に尊重する」というあいまいなもので、「やらない」と宣言しているようなものです。バス守るための支援を打ち切る市民の身近な足を守るためには「地下鉄とバスは一体のものである」という精神が必要です。交通局の長い歴史の中で、かつては一般会計からお金を出してバスを守ってきました。地下鉄が累積赤字を解消し、毎年300億円の黒字を上げる全国に例のない〝超優良企業〟になってからは、「アクションプラン」(2010年)で地下鉄から毎年30億円ずつ支援すると決めました。交通局の『百年史』には、地下鉄からバスに出資する理由として2つの理由を挙げています。第1はバスの「ドル箱路線」に地下鉄が開通したためにバスの乗客が減少した、その営業補償という側面。第2は、バスは地下鉄に乗客を運ぶ補完機能、地下鉄を育てるものだという観点です。ところが11年に橋下前市長が就任すると、何の理由も示さずに「地下鉄からバスへの支援なんてあり得ない」と支援を打ち切り、バスの運営は困難に陥りました。橋下前市長や吉村市長らは「地下鉄からバスへの支援は、地下鉄の経営責任が問われる」とまで言い放ってきました。バラ色に描くがまやかしだらけその一方で民営化をバラ色に描いています。「経営体質の強化で効率的な事業経営による収支改善」という点です。民営化基本方針では大阪市が100%出資する地下鉄新会社をつくり、その子会社がバスを運営します。これによって大阪市に固定資産税52億円、株式配当38億円が入り、「税金をもらう交通局から、税金を払う会社になる」と言うのですが、これはまやかしです。固定資産税が一般会計に入ると、国はそれを理由に地方交付税を減らすので、市財政はそれほど助かるわけではありません。配当もどうなるかわからないものです。出資した自治体に利益に見合った納付をすると定めています。これは半ば義務的な規定です。大阪市は14年度末で3469億円を出資しており、仮にその2%でも毎年69億円で、これが一般会計に入るのです。「公営のまま、いますぐにでもやるべき」と追及しても、交通局は「やります」とは絶対に言いません。「一般会計に貢献する」というのは民営化を認めさせる方便に過ぎません。完全民営化では敬老パス不可能さらに民営化すると交通局の全職員に退職金を払います。当初は950億円との説明でしたが、「自己都合」ではなく「会社都合」による退職金なので、実際は47%増の1200億円。民営化したとたんに経営が苦しくなる恐れもあります。「スピーディーなサービス改善でお客様満足度の向上」で挙げるトイレの美装化や運賃値下げも、公営でやっていることばかりです。逆に敬老パスは、大阪市100%出資の段階ではいままで通りできますが、吉村市長や維新の会が目指す「完全民営化」になれば、「維持はできない」と福祉局は話しています。「多様な事業展開で沿線・地域の活性化への貢献」は、ホテルや不動産事業などに手を出すというもので、「やるべきではない」と議会で批判しても、交通局は何も答えられません。その挙句に「国鉄も民営化して成功している」などと繰り返しています。福知山線の脱線事故(05年)はもうけを優先する中で起きたものであり、「国鉄は成功」などと言ってはいけないことです。吉村市長や交通局は「公営であれ民営であれ、安全安心はすべてに優先する」と言いますが、実際には二の次、三の次になることは明らかです。民営化の動きは緊迫した局面に橋下前市長は公営としての地下鉄・バスを廃止する条例案を2回提案し、いずれも維新以外の反対で否決。「市長への白紙委任になる」と批判した自民党が、民営化に際しての基本方針案を議会の議決事項とするよう求め、これを当局が受け入れました。提案しましたが、「安全安心を第一にする」などの抽象的な言葉が並んでいるだけで、継続審査となりました(日本共産党は反対)。民営化後「概ね5年程度は現在の路線を維持」だったのを、公明党の意見を取り入れて「少なくとも10年」に修正し、維新と公明の賛成多数で可決しました。吉村市長は公明党の賛成を取り付けるために、政局を利用して微修正で懐柔しましたが、こんな党利党略は許せません。みらいの賛成で可決されましたが、土地信託事業「オスカードリーム」の失敗のつけをバス事業に押し付け、経営破綻に追い込む道理のないものです。地下鉄・バスの廃止条例案の可決には、市議会(86人)の3分の2(58人)の賛成が必要です。維新37人、公明19人では2人足りません。みらい(2人)は1人がこのほど自民会派に移り、自民は20人。自民には民営化に反対の議員も、賛成の議員もいて、会派としての態度は流動的です。残るみらいの1人が自民党と一緒に民営化に賛成すれば、維新と合わせて3分の2になるなど、議会の力関係は拮抗(きっこう)し、緊迫した局面が続いています。吉村市長は口を開けば、「多くの市民は民営化に賛成している」と言いますが、それは交通局の一方的なアンケート調査や世論調査によるもの。これを覆すのは市民の声と運動です。皆さんと力を合わせて、民営化を阻むために全力を尽くします。