開催レース2014年のF1世界選手権は、FIAフォーミュラ1世界選手権の第65回大会として開催された。脚注シーズン概要編集パワーユニットの導入編集2014年シーズンはエンジン規定に関する大幅な改訂が行われ、2.4リッターV8NAエンジンから1.6リッターV6ターボ・ハイブリッドパワーユニットとなった。「ターボ」の復活、そして運動エネルギー回生に熱エネルギー回生を加えた複雑なハイブリッド技術が挙げられる。呼ばれることになった。排気量は前年までと比べると3分の2に減ったが、ターボ復活とハイブリッドアシストによりパワーとトルク性能がアップ。パワーユニット導入後進化していき、2018年現在で950馬力クラスとも言われる。加速力と最高速度も前年より大きく上昇し、現在の東北新幹線のトップスピードを超える360Km/h越えのトップスピードを叩き出すコースも存在し、かつて2005年シーズンまで使用されていた3リッターV10NAエンジンの馬力とトップスピードを彷彿とされた。プレシーズンテストでは初導入となるPUの複雑なシステムにトラブルが多発し、開幕戦のオーストラリアGP前には「全車リタイアしたらレースは赤旗中止[1]」という話が真剣に出るほどだった。序盤戦を乗り切ると完走率も上昇し、往年のターボレギュレーションのようなターボラグが少なくガス欠も少なくなり、F1における技術進化の早さを示す形になった。シーズン中の改良がほぼ凍結されているため、メーカー間のPUの性能差が年間成績に直接反映されることになった。従来の自然吸気エンジンよりもエキゾーストの音が大人しくなったことに対する不満の声も上がった[2]。メルセデスの圧勝、レギュレーション大改訂による世代交代編集チャンピオンを争ったチームメイト、ハミルトン(右)とロズベルグ(左)レギュレーションの大改訂なこともあって、チャンピオンの行方も世代が変わった印象もあった。そんな中、新型PUの開発において最も成功したチームとメーカーはメルセデスであった。ワークスチームであるメルセデスは19戦16勝、18ポールポジション、11回の1-2フィニッシュで他を圧倒し、コンストラクターズタイトルとドライバーズタイトルを両制覇した。黄金期(1954年〜1955年)当時はコンストラクターズタイトルが制定されていなかったため、ダブルタイトル制覇は初となる。ドライバーズタイトルはチームメイトであり、カート修行時代からの友人でもあるルイス・ハミルトンとニコ・ロズベルグの間で争われた。モナコGP予選における一悶着[3]や、ベルギーGPにおける接触のような危うい場面もあったが、両者はフェアな戦いを続け、最終戦アブダビGPにおいてハミルトンが2008年以来自身2度目のチャンピオンを獲得した。イギリス人ドライバーの複数回チャンピオン獲得はジャッキー・スチュワート(3回)以来となる[4]。メルセデスPUの供給を受けたチームの中ではウィリアムズの復活が目立った。前年はランキング9位と低迷したが、今期はトップスピードの速さを武器にコンスタントに入賞してランキング3位に浮上。中でもオーストリアGP予選ではフロントローを独占し、メルセデスワークス勢の全戦ポール獲得を阻止する結果となった。2年目のバルテリ・ボッタスは表彰台に6度登り、チームメイトのフェリペ・マッサをランキングで上回る飛躍の年となった。レッドブルの急失速、フェラーリの不振編集プレシーズンテストより、ルノーPUはパワーや信頼性など総合的な問題を抱えていた。ルノーから実質的なワークス待遇を受けるレッドブルはその影響をもろに被り、両者の信頼関係に変化が生じ始めた[5]。4連覇中であったセバスチャン・ベッテルはよもやの未勝利に終わり、来季はフェラーリへ移籍を発表した。前年で引退したマーク・ウェバーに代わって昇格したダニエル・リカルドはカナダGPにおける初優勝を含む3勝を挙げ、メルセデス以外で優勝した唯一のドライバーとなった。フェラーリはフェルナンド・アロンソにキミ・ライコネンを加えたチャンピオン経験者コンビで臨んだが、ほとんど優勝争いに加わることができず、1993年以来の未勝利シーズンに終わった。序盤戦から主要幹部の更迭が相次ぎ、チーム再建を担ってきたルカ・ディ・モンテゼーモロ会長も辞任。アロンソもマクラーレンへ移籍するなど、変革の波に翻弄された。昨年に続きいくつかのチームで財政難の噂が絶えなかった。2010年の新参チームであるケータハムとマルシャは終盤資金が底を突き、アメリカGP以降を欠場する事態になってしまう。ケータハムはその後アブダビGPにてクラウドファンディングで強引に資金を集めて復活するも、翌年の資金のメドがつかずシーズン後に消滅。マルシャも同様に消滅すると思われたが、2015年のシーズン開幕を前に投資家の手により救済され「マノー・マルシャF1チーム」となって復活し参戦することが発表された。マルシャは獲得0ポイントのザウバーを上回り、ランキング9位を獲得した。ビアンキの大事故編集この年の日本GPは台風18号接近に伴う大雨の影響で、セーフティーカー先導のローリングスタートで始まり2周目時点で赤旗が振られてレース中断。20分後に再開したが、43周目にザウバーのエイドリアン・スーティルがダンロップコーナーにてスピンしてクラッシュ。ランオフエリアにて撤去作業の最中、そこへ次周にマルシャのジュール・ビアンキが同じ場所でスピン、スーティルのマシンを吊り上げていた撤去作業中のクレーン車に激しく衝突する事故が発生。この事故でビアンキは意識不明に陥り、ここで赤旗が振られてレースが打ち切られた。その後ビアンキは救急車で搬送され手術を行い、回復が待たれる状況となった。次戦のロシアGPはマックス・チルトンの1台のみで参戦することが発表された。ビアンキはその後意識を回復しないまま、翌2015年7月17日に死去した。F1におけるドライバーの死亡事故は1994年サンマリノグランプリのローランド・ラッツェンバーガーとアイルトン・セナ以来21年ぶりとなった。これを受けてFIAは折しも2014年から導入されたばかりの固定カーナンバー制度でビアンキが付けていた「17」を永久欠番とする事を決定した。各チームの新車発表時に話題をさらったのは、棒のように突き出した奇妙なノーズであった。安全的見地からノーズの先端位置が下げられ(後述)、空力的に最適な形を求めた結果そうなってしまったのだが、ファンのみならずF1関係者からも否定的な意見が発せられた[6]。小林可夢偉がケータハムのシートを獲得し、2年ぶりにF1に参戦したが、ルノーPUやマシンの性能不足に苦しめられ最後尾を争うのが精いっぱいであった。加えて、チームの身売り騒動の余波で、レギュラーシートも確約されない不安定な立場を強いられた。最終戦アブダビGPを最後にチームが消滅し、小林は来年のスーパーフォーミュラへの参戦を発表し、F1をまたも離れることとなった。ルーキードライバーの活躍も目立つ。19歳のダニール・クビアト(トロ・ロッソ)と21歳のケビン・マグヌッセン(マクラーレン)は開幕前からその年齢でのデビューで話題をさらったが、両者とも開幕戦で入賞するなど期待に応えた。クビアトはシーズン後に移籍するベッテルの後任としてレッドブル入りが決まり、マグヌッセンはデビュー戦で初表彰台(2位)という好成績を残したが、フェルナンド・アロンソの加入に伴い押し出される形でシートを失ってしまった。この年デビューしたのは前述のクビアト、マグヌッセンに加えケータハムからマーカス・エリクソンがデビュー。逆にシーズン後にマグヌッセン、ジャン=エリック・ベルニュ、スーティル、エステバン・グティエレス、ビアンキ、チルトンがシートを失った。日本でもスーパーフォーミュラのドライバーとして有名なアンドレ・ロッテラーがベルギーGPにてスポット参戦。決勝ではパストール・マルドナドと接触し、わずか2周でリタイアとなってしまった。アブダビGPではウィル・スティーブンスがエリクソンに代わり出走。スティーブンスは翌年マルシャからフル参戦する。以下の内容は今後変更される可能性がある。(ターボチャージャー)・ES(エネルギー貯蔵装置(バッテリー))・CE(コントロールエレクトロニクス(電子制御装置))の6つのコンポーネントで構成されており、パワーユニットという呼び方はその総称である。V型6気筒直噴シングルターボエンジンに統一[7]。シリンダーボア80mm、最高回転数15,000rpm、過給圧は無制限、燃料の瞬間最大流量100kg/h。