」で表されることが多いものです。自動車タイヤの145/80R12→155/80R12への変更についてお訊ねします。ネット等でタイヤの幅や外径に変化が生じる事は分かったのですが、1.その変更によるメリット・デメリットは?2.1の事を踏まえて、交換は○か×か?出来るだけ具体的にご回答頂けると嬉しいです。ご存知の方、どうぞよろしくお願いします!Aベストアンサー#3です。私の車がハイゼットバンで・・・標準サイズが145R12です。以前、145R13(1インチ大きなサイズ)をつけたのですが・・・メーターでは同じ距離でした。・・・って事は1インチ分余分に走ったと言う事になります。今は155/70R13にしています。標準サイズと比べ大きさはほぼ同じです。乗り心地はかなり良いです。燃費はほとんど同じか少し良いです。一般的にタイヤを細くすると燃費がよいと言いますが・・・あれは都市伝説です。転がり抵抗が増えて燃費が悪化します。それを補う為に、空気圧を5kgとか7kgとか入れればよいのかもしれませんが・・・・そんな事をしたら車が跳ねます。タイヤをあまりに太くすると・・・今度は摩擦抵抗が増えます。タイヤは車重に合わせて適度な太さが必要なんです。軽の乗用車(ミラとかアルト)なら145か155が良いと思います。軽いので145の方がよいかも知れません。安くて許容加重を満たすのが145R12-6PRなんです。貨物と乗用のアトレーで・・・ミッションのギア比は同じですが、デフのギア比が違います。アトレーの方がデフの減速が少ないですが、タイヤはアトレーが少し小さいです。アトレーは165/65R13と巾が広いです。私の車がハイゼットバンで・・・標準サイズが145R12です。以前、145R13(1インチ大きなサイズ)をつけたのですが・・・メーターでは同じ距離でした。・・・って事は1インチ分余分に走ったと言う事になります。今は155/70R13にしています。標準サイズと比べ大きさはほぼ同じです。乗り心地はかなり良いです。燃費はほとんど同じか少し良いです。一般的にタイヤを細くすると燃費がよいと言いますが・・・あれは都市伝説です。転がり抵抗が増えて燃費が...続きを読む他の回答も見るQセンターハブ径があわない?欲しい中古のアルミのサイズで純正アルミとサイズぴったりなのですが唯一センターハブ径が純正56(センチ?)にたいして72なのです。小さくてはまらないよりぶかぶかでもはまるからいいかとか思うのですが聞くと、ちゃんとセンターがでないからがくがくした乗り心地になるとか言う人もいます。ほんとのところどうでしょう、56にたいしての許容量はどのくらいまでなのでしょう。その数字によっては今ほしいアルミをあきらめようかとも思っています。現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。しますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。質問の「小さくてはまらないより」より:たしかに、車側のセンターハブよりホイール側のセンターボアが小さいですと物理的に取り付けられませんが、大きい分にはなんら問題はありません。車によってはハブに出っ張りなんて無い車(ボルトしかない)だって有る位です。国産車であれば、わざわざセンターボアの合うホイールを探してくる必要もありません。ホイール側の方が大きければそれで良しです。センターボアの合うホイールなんて、純正ホイール(スズキスポーツ含む)しかありません。(超例外的に、市販品で専用設計が有る場合はありますが。)「ちゃんとセンターがでないからがくがくした乗り心地になるとか言う人もいます」について:たしかにそういう人はいますが、変なボルトの締め方をしなければがくがくはしません。ショップでインパクトレンチ(プシュンババババと音がするボルト締め付け工具)で締め付けられたときには特に要注意です。やり方でやり直しておいて下さい。「ハブリングは絶対に必要だ!」と言う人がたしかにいますが、べつに私はその意見に反論は致しませんが、たいていの場合はハブリング無くても何の問題も無いことがほとんどです。ホイールを取り付けるときに、ほんの少し時間をかけて丁寧に取り付ければ、ハブリングがあるのと同じ位の精度で取り付けできます。「ほんとのところどうでしょう、56にたいしての許容量はどのくらいまでなのでしょう」について:56より大きければ何でも大丈夫です。ニュースイフトのセンターハブのサイズはまだ分かりませんが、仮に56ミリだとして、ホイール側ボアが57ミリもあれば、67ミリでもそれ以上でももう変わらないでしょう。変わらないので、何を選んでも大丈夫です。“許容量”の意味が、“センターハブボアを合わせる事による恩恵”でしたら、純正と全く同じサイズのセンターボアだけです。ところで、現在、純正のホイールとセンターハブとは、前輪後輪とも、すき間無くぴったりくっ付いていますか?ハブとボアのサイズをあわせるメリット:タイヤホイールを車体に取り付ける作業が少し楽になります。ラリーにでも出場するのでしたら、合わせた方が合わせないよりはよいです。ジャンプして接地したときなどにボルトが折れるリスクを減らせます。ハブリング購入にあたって。ハブリングを購入される場合は、ハブリングの外寸はホイールセンターボア内にぴったりすき間無く入り、ハブリング内寸は車側センターハブにぴったりすき間無くはまるようでなければ全く意味がありません。前輪と後輪とではセンターハブにサイズ違いがある場合もありますため、お気を付け下さい。ハブリングの問題点:No.8様がご説明下さっております。そのほかには、ハブは鉄製なのですが、これが錆びてハブにハブリングががちがちに張り付いてしまうことがあります。なるとパンクの時スペアタイヤが付けられなくなりどうにもならなくなります。ホイールに付けたら二度と取れないタイプのハブリングもありますが、せっかくのホイールを別の車につけようとしたらハブリングが邪魔で付かなかったなんてことになります。以上のことから、今回のhololon様のご質問の答えは、「お車のセンターハブより大きいボアのものであればなんでも良い。ハブリングのことは忘れてしまってよいと思います。万が一、購入された中古のホイールがぐらぐらしましたら、真っ先にハブリングを疑うことはしないで下さい。中古の場合、キズが全く無くてもホイールの歪みや変形がある場合があり、それが原因でぐらぐらすることの方が可能性としてはずっと高いです。ところの(1)の「ナットを1ミリ位ずつ緩め」の1ミリは、指でナットをほんのわずか緩めると言う意味です。゚も左に回して緩めないで下さい。記載しました通りに取り付けて下さい。ボルトが折れることが心配でしたら、トルクレンチをご購入されてはいかがでしょうか。4本のボルトが均等に適正トルクで締め付けられていませんと、ボルト一本だけに無理な力が掛かり続け、折れてしまうことがあります。現時点で私のNo.10に対する「回答に対するお礼」はまだ頂いておりませんが、No.9さん“まで”の「回答に対するお礼」を拝見させて頂きましたところ、hololon様はホイールについてはお詳しいわけではなく、一般的な知識のかたのようですね。しますと、「ハブリング」という単語が出てきたあたりから、余計に混乱してしまう結果になってしまっているようで、もう少し分かりやすくなるお手伝いが出来ればと思いまして少し補足させて下さい。質問の「小さくてはまらないより」より:た...続きを読む他の回答も見るQミラに合っているタイヤサイズは?2年ほどの前にミラを購入しました。タイヤはまだ最初のノーマルのままです。乗り心地がよくないのでタイヤを変えようと思ってます。今のタイヤは145/80/12です。そこで何インチだとミラに合っているのでしょうか?主には通勤に使うだけです。量販店で見ていると14インチが多いなと感じました。155/65/14くらいのタイヤだったと思います。今のタイヤから14インチに変えて車検は通るでしょうか?燃費が悪くなったりはするでしょうか?Aベストアンサー145/80/12で14インチを履かせるとするとタイヤは165/55/14になります(車検もOK)ただしインチアップして乗り心地は良くなるどころか悪化しますからその辺は覚悟しておいて下さい。路面の段差などはサスペンションだけでなくタイヤでも吸収しますからインチアップしてタイヤの扁平率が下がればその分タイヤのクッション性も悪くなりますから乗り心地も悪化すると言う事になります。あとタイヤの幅も太くなり路面との摩擦も増えますから燃費も悪化します。ところでミラだったら145/80/13の間違いではないですか?他の回答も見るQ前輪と後輪のタイヤサイズが違う車について失礼します。前輪と後輪のタイヤサイズが違う車の長所と短所を教えてください。それに合わせて前輪と後輪のタイヤサイズが同じ車の長所と短所も教えていただければ助かります。Aベストアンサー20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。)その為、特にバカ馬力のクルマでは駆動輪を太くして、駆動していない輪より摩擦力の総和に余裕を持たせた方がヨイ事になります。軸重の大小もタイヤの太さを変える原因になります。重い方がカーブでより大きい遠心力がかかるのは当然で、これがFF車なら、急に駆動してもアンダ・ステア(カーブを飛び出す方向に滑る特性)が強くなるだけなのでどうという事もありませんが(スピードを出し過ぎたらカーブを曲がり切れなくなるというのはニンゲンの感覚によく合っており、アンダ・ステアは安全な方向の特性と言えます)、一方ミドシップやリヤエンジンなどの後輪荷重が大きいクルマだと、急な駆動でオーバ・ステア(後輪がカーブの外に振り出される特性)になる可能性が高いので、後輪(駆動輪)を太くしなければならない傾向にあります。(後輪荷重が大きく、また後輪周りの重心がどうしても高くなるミドシップ車では、前後同じサイズのタイヤでは操縦性がなかなか成立しません。※ただ、量産車の多くは4輪とも同じサイズのタイヤで操縦性と乗心地がバランスする様に、莫大なおカネをかけてチューニングされています。見た目だけで駆動輪を太くするのは、その『おカネがかかってる』操縦性のバランスを悪化させることになり(最初に4輪同タイヤサイズで設計されている以上、タイヤサイズを変えて良くなることはありません)、これはエンジンでいうとターボ車を買ってターボを動かなくする様なモノなので、ちょっと勿体無いですね。※最近のクルマはABSが標準装着され、更にDSC、DYCなどの駆動・制動力配分を行って旋回性能を向上させる制御装置がついているクルマも多くなりました。これらの装置は、勿論オリジナルのタイヤサイズに合わせてチューニングされているワケで、タイヤサイズを変えると、これらの装置がベストの状態で作動するとは言えなくなります。どれほどゆっくり走っていても、急ブレーキを踏まなければならない事が起こらないとは限りません。急ブレーキが必要な時、高価なABSが設計の狙い通り作動しなかったとしたら、一体何の為にABSにおカネを払っているんでしょう?見た目だけで、そのクルマに本来設定されていないサイズのタイヤを履くのは、決して賢い行為とは言えません。20年来クルマの研究で食ってる者で、専門は操縦安定性、というワケで一応『専門家』です。前後のタイヤサイズを変えるのは、専ら操縦性のためです。タイヤには『グリップサークル』と呼ばれる理論が働いていて、これがタイヤの摩擦力の『総和』を示しています。(例えば・・・ギリギリの摩擦力を使ってカーブを回っているところでアクセルを踏むと、駆動輪だけ駆動の為に摩擦力を食われ、結果、旋回に必要な摩擦力が減ってスピンするかドリフトアウトする、というワケです。LT」は、一般のラジアルにすると145/82R12と同意と教わりましたが、145/70R12ではありませんか?また、今タイヤの変更を検討中です。LT」よりラジアルの方が、乗り心地はいいのですか?本来ならホイールごと購入して、155/55R15にしようと考えていたのですが、先ほども書いたように乗り心地(4WDなので未舗装も走行するなど)と加速が悪くなるのいやなので、ラジアルに変更して乗り心地が多少でも良くなるのなら、純正ホイールにラジアルを履かせようと考えています。ご意見聞かせてください。重い荷物は積みません。出来れば、前の質問のURLも書く方がスムーズに進むと思います。一般のラジアルにすると145/82R12と同意と教わりましたが、145/70R12ではありませんか?>“145R12”というふうに扁平率が省略してある表記は82%なので、“145/82R12”ということになります。LT」よりラジアルの方が、乗り心地はいいのですか?>ライトトラック用タイヤより、乗用車用タイヤの方が一般的に乗り心地は良いです。155/55R15にしようと考えていたのですが、先ほども書いたように乗り心地(4WDなので未舗装も走行するなど)と加速が悪くなるのいやなので、ラジアルに変更して乗り心地が多少でも良くなるのなら、純正ホイールにラジアルを履かせようと考えています。>扁平率が82%から55%とタイヤが薄くなるので乗り心地は悪化しますが、ホイールの回転が路面に伝わり易いので運動性能は向上します。外径が大きくなると加速は悪くなり燃費は向上します(乗り方にもよる)。逆に小さくなると加速は良いですが燃費は悪くなり、車高も少し下がります。未舗装路も走るのなら、車高は下がらない方が良いと思います。車検に通る程度の外径の差なら殆ど問題無いのかもしれませんが。純正ホイールに履かせるなら、外径から145/80R12か155/80R12か165/70R12辺りでしょうか。インチアップするなら155/70R13、165/65R13くらいが現実的だと思います。165/55R14や165/50R15なんかもいけるかもしれません。何れも、タイヤハウスからはみ出すとかブレーキやサスペンションに干渉する等は考慮していませんので現物で確認しください。出来れば、前の質問のURLも書く方がスムーズに進むと思います。一般のラジアルにすると145/82R12と同意と教わりましたが、145/70R12ではありませんか?>“145R12”というふうに扁平率が省略してある表記は82%なので、“145/82R12”ということになります。LT」よりラジアルの方が、乗り心地はいいのですか?>ライトトラック用タイヤより、乗用車用タイヤの方が一般的に乗り心地は良いです。155/55R15にしようと考...続きを読む他の回答も見るQ軽自動車(軽バン)で本当に良いのは?最近、軽のバン(中古)を探しているのですが、店によって「良いと言う車が違う」ので困っています。一目瞭然なので、私でもサンバーか、ミニキャブというのは分かるのですが、走行性能に関しては、見ただけでは分かりません。そこで店の人に、「実際に、走行性能で優れているのは、どれですか?」と聞くと、店によって返答がバラバラでビックリしてしまいました。「乗り心地の良いのは?」という問いに関しても、返答がバラバラなので、これまたビックリしてしまいました。乗り心地に関しては、「人によって違うので・・・。」というマニュアル通りの返事は、ある意味理解できるのですが、走行性能に関しては、ハッキリとした答えがあるんじゃないかと思っています。現行モデルで言います。低グレードのバンでもスタビライザーが標準装備です。スタビのおかげで低重心のトラックより安定しているくらいです。途中からタコメーターも付いてます。ついでに運転席の下がスッキリしているので、リヤシートにピローとシートベルトを追加すれば大人4人がそこそこ快適に移動でき、ワゴン代わりにもなります。してもワゴン代わりとしてもレベル高いです。普通は新車でオーダーする時にしか付けられないのですが、アクティは中古で買っても後付けできるというのは大きなポイントです。2WDならリヤミッドシップエンジンにより、駆動輪にトラクションがかかりやすいとうのもメリットです。助手席まで折りたためるのでスペックよりも荷物が積めます。欠点はタイヤが8PRと普通より丈夫な物がついてくるので、規定どおり空気を入れるとかなりポンポン跳ねます(重量物を積まなければ250kPaくらいでちょうどなんですが)また、車検でも基本的に高価な8PRタイヤを買わなければいけません。(6PRでも通してくれる軽自動車協会や民間車検場が多いですが)リヤサスも現在クラス唯一の板バネです。乗り心地は何をもってして「良い」というかは難しいので、人それぞれではないかと思います。私はこの手のワゴンで乗り心地優先設定されている車はフワフワで運転が怖く、それよりは多少ピョコピョコでもサスがしっかりしている方が安心して乗れます。乗り心地と走りは相反する要素になりがちですが、両立させたいならダンパーを交換するという手もありますよ。アクティならバモスの標準車高用として出ているものが使えるはずです。あと、マニュアルならターボなしでもそこそこ走るのですが、オートマが希望であればターボ付きの方が良いと思います。するとバンではハイゼットカーゴのクルーズターボか、エブリイのジョインターボとなります。燃費はかなり悪くなるので覚悟が必要です。(マニュアルNAの4WDで最高18km/lが出ました。最悪の状況でも10切ったことはありません。これがターボオートマだとチョイ乗りで10切るケースが多いです)もうひとつ、アセスメントの結果を見てください。足元が広いということは事故時のリスクとトレードオフです。好結果を出している車は設計が新しい車でもありますが...。一つ前のアトレーもあまり良い結果ではありませんでしたが、それでもフルキャブとはかなり開きがあります。参考URL:http://www.nasva.go.jp/mamoru/car/search/kekka_car_kei_3.html現行モデルで言います。低グレードのバンでもスタビライザーが標準装備です。スタビのおかげで低重心のトラックより安定しているくらいです。途中からタコメーターも付いてます。ついでに運転席の下がスッキリしているので、リヤシートにピローとシートベルトを追加すれば大人4人がそこそこ快適に移動でき、ワゴン代わりにもなります。してもワゴン代わりとしてもレベル高いです。CVTで総合的に見て良いのは?今乗っている97ダイハツムーヴターボ5MTも10万キロを越えたので来年位に軽の新車を買おうと思っていますが、最近の軽も装備が良くなり、車体価格も値が張ります。車種にはそれほど拘りはないのですが、これまで5MT車を4台、AT車1台を乗り継いで来ました。今はATが主流ですが、どうもMT車歴が長くたまにAT車を乗ると、出足が鈍いような気がします。妻のタント4AT車を乗るとムーヴターボMT車とでは車重が違うので余計そう思います。(タントはかなり重く、エンジンはNA、ターボ5MTより燃費悪し)MT車も楽しいのですが、渋滞路を走ると、足、手の動作が増え、疲れるので、次はAT車を考えているのですが、価格との吊り合いもあるので、3ATで我慢するか、4AT,CVTにするか非常に迷う所です。弟がダイハツエッセ3ATに乗っており、どうかと尋ねましたが、3ATで十分と言っておりました。ガソリン価格も高騰しているので、燃費にも大いに拘ります。3ATと4ATでは燃費にかなり差がありますか?またCVT車と4AT車では同様でしょうか?高速はたまにしか走りませんが、一般道でも飛ばし気味な方なので、3ATではのスピードの頭打ち感、エンジン騒音を感じるでしょうか?私はあまり車を乗り換えず、長く乗るので(平均7~8年前後)後で後悔するのも嫌なので、奮発して4ATまたはCVTも考えています。辺りを候補に考えています。以上の3車で、価格、走り、燃費、バリューフォーマネーでバランスがいいのはどれでしょうか?アドバイス下さい。今乗っている97ダイハツムーヴターボ5MTも10万キロを越えたので来年位に軽の新車を買おうと思っていますが、最近の軽も装備が良くなり、車体価格も値が張ります。車種にはそれほど拘りはないのですが、これまで5MT車を4台、AT車1台を乗り継いで来ました。今はATが主流ですが、どうもMT車歴が長くたまにAT車を乗ると、出足が鈍いような気がします。妻のタント4AT車を乗るとムーヴターボMT車とでは車重が違うので余計そう思います。(タントはかなり重く、エンジンはNA、ターボ5MTより燃費悪し)...続きを読むAベストアンサー3AT確かに十分。時速80kmを超えるとうるさい。その分エンジンが高回転で回るので燃費が悪くなるが、馬力は出るので加速はそれなりに良い。4AT時速60km以上コンスタントに出すならこちらが良いかと。3ATに比べるとエンジン音も小さく、燃費も良い。4速に入っている状態からは加速がいまいち。CVT電子制御でエンジンのおいしいところを積極的に使い、燃費が良い。高速時でもギア比を小さく設定するので燃費は一番良い。耐久性に不安あり??やはり3ATはお勧めではないです。昔乗っていましたがうるさかったです。エンジンにも負担がかかります。東京の渋滞している道を常に走るようだったら十分だと思いますが。スバルステラを選んでいる理由はなんでしょうか?R2のほうが安いのでそちらのほうがお勧めです。エッセの4ATよりもR2のCVTのほうが安いのでエッセを選ぶ意味は無いと思います。ダイハツではミラが広くて静かで一番良いと思います。最近はCVTの普及が進み、量産効果で4ATと値段はあまり変わらないです。99.8万円3AT確かに十分。時速80kmを超えるとうるさい。その分エンジンが高回転で回るので燃費が悪くなるが、馬力は出るので加速はそれなりに良い。4AT時速60km以上コンスタントに出すならこちらが良いかと。3ATに比べるとエンジン音も小さく、燃費も良い。4速に入っている状態からは加速がいまいち。CVT電子制御でエンジンのおいしいところを積極的に使い、燃費が良い。高速時でもギア比を小さく設定するので燃費は一番良い。3ドアを購入した者です。http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0004473248/index.htmlステアリング交換・シフトノブ交換・タコメーター追加して、徐々に楽しくなってきました。タコメーターを追加して感じたことは、吹け上がりが遅い!!ということです。スポーツ系ツインカム並みになんて考えていませんが、とにかく今がダルダルなので...。元々が軽で、しかもバンの商用車なのでドノーマルなら仕方がないんですが...。皆さんにお聞きしたいんですが、軽でNAで吹け上がりをよくするためには、具体的に何をどうすればいいのでしょうか?車本体についてはある程度の知識は持っているつもりですが、個々のパーツ交換や追加によるメリット関係は、イマイチよくわかっていません(>_<)もちろん、単純に○○を追加(交換)したからって、すぐに目に見えて効果が上がるとは安易に考えていません。エンジンや駆動系はドノーマルです。・できれば安く済ませたい(10万が限度だけど、内容次第でアップも可)・過激なチューン(ターボ追加など)はしない・できれば少しずつコツコツやりたいです(対費用が厳しいので。3ドアを購入した者です。http://www.carsensor.net/usedcar/detail/CU0004473248/index.htmlステアリング交換・シフトノブ交換・タコメーター追加して、徐々に楽しくなってきました。タコメーターを追加して感じたことは、吹け上がりが遅い!!ということです。スポーツ系ツインカム並みになんて考えていませんが、とにかく今がダルダルなので...。大事なことを忘れておりました。オーバーホールの意味。ある業界では、端的にいえば「新品と同等の性能と信頼性を回復するように修理すること。」というような定義してます。現状で新車と比べてどうかは、各種計測器で測定して比較対照することはそれほど難しくないと思います(バキュームとコンプレッションでもだいぶわかるんじゃないかな?)。いえ、今のエンジン、数万キロしか走っていない状況で計測結果が目に見えておかしければ、何かほかの原因を考えるべきだと思います。いう意味では、バランス取りはオーバーホールの範疇ではないと考えます。これはもうモディファイの領域でしょう。以下はあくまでも私見です。バランス取り=出力向上には直接結び付きません。いわゆる重さ合わせは高回転を保証することでしょうが、高回転を保証してもそれがなにになるのか。極端な例えですが、今のレッドゾーンより1000rpm余計に回しても壊れない保証があっても、リミッターがノーマルなら意味ありません。リミッターを設定しなおしても、他がそのままでは、性能曲線が示す通りで、出力は下がるだけです。その領域での効率的燃焼を提供できて、初めて意味を持ちます。前述しましたが、例えばメーカーが精度面で妥協していてオプションパーツとして提供しているのか否か・・・?。いう点を探らずに着手しても、ばらしてみました。