2018ブルーオーシャン・レッドオーシャン路線バスの「内部補助」を考える。http://tabiris.com/archives/ryobi/>2018年2月10日>両備ホールディングスが、傘下2社の赤字路線バスのうち計31路線について廃止届を提出しました。格安運賃を武器にした他のバス会社が、同社のドル箱路線に参入することに対し、抗議の意志を示した形です。http://tabiris.com/wp1/images/2018/02/ryobi1.jpg>両備HDが、突然、大量の路線廃止を発表した理由は、岡山市中心部を走る循環バス「めぐりん」の新路線の開設にあります。>「めぐりん」は、タクシー事業の八晃運輸が2012年から運行している路線バスです。現在は岡山市中心部で5路線を運行しており、100〜200円の格安運賃が売り物です。>八晃運輸は、2017年3月末に新しい路線として「めぐりん益野線(仮称)」開設を中国運輸局に申請しました。通り、イオンモール岡山を経由して岡山駅前に戻るコースです。この路線は、両備バスのドル箱路線である西大寺線と重なっています。>「めぐりん益野線」の料金は両備バスの140円区間と220円区間が100円に、400円区間が250円に設定されています。そのため、運行開始されれば、両備にとっては大打撃となることが予想されます。両備では、岡電バスとあわせた2社で年間2億8100万円の減収になると見込んでいます。>両備HDの場合、両備バスは3割の黒字路線で7割の赤字路線を、岡電バスは4割の黒字路線で6割の赤字路線を支えています。>小嶋代表は、同社ウェブサイトに掲載したメッセージで「黒字路線を狙い撃ちにした(新規事業者の)進出がなされれば、黒字路線も大幅赤字となってしまい、今まで黒字路線の利益で支えていた赤字路線の維持はできなくなります」と訴えました。>バスは新規参入と撤退が容易なだけに、新規事業者は容易にドル箱路線「だけ」に参入することができます。ドル箱路線だけを運行するバス会社ばかりになったら、利益にならない赤字路線バスを運行する事業者はいなくなってしまいます。(鎌倉淳)黒字部門の利益で他の赤字部門をカヴァーする社内プール制自体は別におかしくないが、しかしそれにも限度というものがある。その不採算部門を立て直せるアテがないんだったら、一般企業なら尻を叩かれるか肩を叩かれるかするものだ。公共交通機関を純粋に採算性だけで評価するのか?という声もあろうが、JRだって幹線と地方交通線では料金体系が異なる。現状の両備バスの黒字路線利用者は不当に高い料金を払わされている事に他ならない訳で、現に「めぐりん」はこの料金でも採算が取れるから参入するのであって、不当なダンピング運賃では決してない。公的な補助制度があるが、それが現状に必ずしも即してない事にも問題の一端バスあるのであって。運輸行政の自由化で、こういう事は過去にも起きている。顕著なのはいわゆるツアーバス、大都市間を相互に結ぶ路線に新規参入が相次ぎ、その運賃は劇的に下がった。下がり過ぎた弊害として悲惨な事故も起きたが、それも今では是正されたし、価格競争と逆行する形で高級化に走ったバス会社まで現れた。この部分を取ってみればプラス面の方が圧倒的に大きい。一つ、バス界に先駆け、航空行政でもこの自由化が図られている。こちらではドル箱路線のみに新規参入したエアドゥやスカイネットアジア航空(=現ソラシドエア)と真っ向勝負すべく、レガシーキャリアはなりふり構わぬ価格勝負に出て、その体力差をフルに活かし迎撃し、最終的には傘下に収める事に成功した(客の立場からするとそれは「成功」なのか?という問題はあるが)。低廉な運賃というのは利用者にとってありがたい、歓迎すべき事だ。5時16分>国内航空3位のスカイマークは自力での再建を断念し、民事再生法の適用を申請しました。>スカイマークは、格安航空会社との競争が激しくなっていることや、旅客機の購入をめぐってヨーロッパのエアバスから違約金を要求されるなど経営環境が悪化し、今年3月期の最終損益は136億円の赤字になる見通しとなっていました。>スカイマークは全日空と日本航空に共同運航を要請していますが、調整がついておらず、28日夜、臨時の取締役会を開き、自力での再建を断念、東京地裁に民事再生法の適用を申請しました。負債総額はおよそ710億円ということです。>また、西久保社長が辞任し、有森取締役が社長に昇格する人事も決めました。関係者によりますと、スカイマークは空港に支払う着陸料を数億円規模で滞納するなど資金繰りが悪化していたということです。(28日23:35)着陸料滞納とはヒドい、内実は火の車だったんだねえ。自らが黒船のつもりでいたら真の黒船たるLCCの出現で、完膚なきまでに叩きのめされたと。ミニスカCAの辺りで、もう覚悟はしてたのかもな。11時29分>▽新千歳=仙台間、▽那覇=宮古間、▽那覇=石垣間はそれぞれ1日当たり今の3往復6便から2往復4便に。=那覇間、▽神戸=新千歳間、▽神戸=米子間、▽神戸=那覇間、▽福岡=茨城間は、今の2往復4便から1往復2便に。>▽福岡=那覇間は、それぞれ1日当たり今の4往復8便から2往復4便に減らすとしています。>▽福岡=仙台間は水曜日だけ、今の2往復4便から1往復2便に減らすとしています。>また3月29日から8月31日までの夏ダイヤの運航計画では、当初予定していた1日当たり154便を126便に減らすとしています。>具体的には▽仙台=福岡間、▽那覇=宮古間、▽那覇=石垣間の3路線すべての便、合わせて10往復20便を運休するとしています。=那覇間は、当初予定していたそれぞれ1日当たり3往復6便から1往復2便に減らすとしています。NHKには減便される全路線の詳細が。設定がないので日帰り旅打ちには使えない。いえ、肝心の羽田便は規模維持されるようなので、直接の影響はない。2014南も東も大差なし所用で北海道に行って来た。急な話だったため早割のタグイは全滅、何とか安いチケットを...と探しまくった結果は往路スカイマーク・復路ジェットスター。人生初LCCにして成田空港、どんなもんかと不安も有ったが、幸いにして大きな不満は感じなかった。羽田は都のほとんど最南部に位置するため、俺が旅打ちなどで飛行機に乗る時は池袋駅基準で羽田出発時刻の2時間前と逆算して家を出るのだが、今回は手間取って池袋駅が1時間40分前。京急が蒲田乗り換え、プラス接続列車が特急いう名の空港線内各停とあって、ギリというほどではないが1アクシデントでアウトだった、やっぱ2時間ルールは厳守だと再確認。成田はどうかというと、山手線+スカイライナーなら池袋からの所要時間でほぼタイ、特急料金はLCCの運賃の安さでチャラどころが上回れる。スカイライナーは40分置きだから時間が合わないとアウト、かくてスカイアクセス利用となるが、それでもプラス20分ならまあまあ許容範囲だ。」となるのは当然としても、城北住みの俺には大差ない。まあ今回は復路のみ成田利用で成田発をまだ経験してない、この状態で判断を下すのはまだ早計だが。これはリムジンバスもそう、この所要時間も羽田〜八重洲口のそれとほぼ同じだ。先に書いてしまうが、JJPはこの日5分ほど成田に早着。ボーディングブリッジ横付けではなくタラップで滑走路に降り、ランプバスでターミナルに着く、その到着ロビーから外に出てすぐの所に乗り場が有るので、本来の到着時刻5分後(!)の便に乗る事が出来た(JJPは手荷物有料なので、機内持ち込み可能なリュック一つにまとめるのがデフォ。その分身軽に動けるので、5分後バス乗車は決して不可能でも誇張でもない)。空港内の移動距離を思えば、むしろ羽田より楽なくらいだ。http://accessnarita.jp/他に京成グループのバスも同区間に運行してるので、よほど早朝や深夜でない限り、膨大な待ち時間を持て余す事態にはならないだろう。