フィールドとする物書き・井上孝司の応接間。(障害報告@webry)あくまで個人的な印象ですけれど、特に中央道の東京寄りは追越車線にトラフィックが集中しやすい傾向があるような。走行車線で頑張る車が少なくないのは、改善の余地があるんじゃないかなあと。実際、走行車線や追越車線が比較的混んでいるのに、登坂車線は空いていたりするわけですし。車線に戻るところの合流かも。そんなことばかりいっていたら何もできないので、行動を起こしたことは評価したいと思います。実験の結果が気になるところ。»Comments15年以上前の「中島悟の交通危機管理術」という本に書かれていることですけど、坂を登るのが大変だから登坂車線を必要としているのに、そういう車に車線変更をさせようとすることが問題じゃないかと。これは私もなるほどと思いました。実際には登坂車線終了後の合流が厄介で、なるべく車線変更したくないという車が多いと思います。いう車に車線変更をさせようとする...同感です。登坂車線に入るときは良いんですが、合流しようとするときに十分加速できないんですよね、登坂車線に入るような車は。軽トラックに荷物積んで高速走るときなどにひしひしと感じます。(笑)原則、NEXCOのやり方で良いんじゃないかと思いますね。合流地点は長めに取っておいて欲しいですが。車線に戻るところの合流がきついと、嫌がられそうですね。いつの間にかスーッと戻っていた、というならマシでしょうけれど。トレーラートラックなんかだと、車線変更そのものがリスク要因だったりしますしねぇ。いうのほど足が遅いですし。PMトンネルの直前も切り替えれば良いと思うんですけどね。結局トンネルの入りで車線を切り替えるのを嫌がるでしょうし。追い越し車線は、常時走る車線じゃない「建前」なので、問題ないと思います。中央高速あたりは、トンネルとか坂とかを普通車用とトラック用に分けて増設も良い気もします。それだけの流れが有るわけですし、費用対効果もかなり良いでしょう。PM上野原以東も三車線化すれば効くのはみんな分かってるんですけれど、やらないのは然るべき理由があるはずなんですよね。斜面にはいつくばるようにして道をつけているから、土地がないのです。PM登坂車線の走行車線化でもう1つ問題になるとすれば、上り坂で50km/hを維持できない車両が当該区間を通行できなくなる事ですね。走行車線だとすれば、最低速度規制50km/hがありますから。最低速度違反で検挙された例なんて、私は知りませんけどね。AMうむ、そういう問題もありますね。出せないクルマって、滅多に見かけないような気がします。馬運車は可能性があるかも知れないですが。自動判定機能にひっかかって表示されない場合があるようです。投稿したコメントが表示されない場合、申し訳ないのですが、そのままお待ちください。日に何回かチェックして、必要に応じて公開するようにしています。投稿対策実験のため、一部のエントリについてコメントの受付ができない状態になっていることがあります。ワード指定になっているドメインがあります。