私たち動労水戸も、動労千葉と一体となって、JR東日本の組合解体攻撃と闘い抜いてきました。職場で誰一人ジョブローテーションを絶対に許さないという団結を作ることが出来れば、展望が開けます。個人主義に陥れば、分割・民営化の時にようにバラバラにされ、攻撃が貫徹されます。社会を動かしているのは、まぎれもなく現場労働者です。鉄道を動かしているのは職場の皆さんです。重視」と明言ダイ改最大の狙いは労働組合破壊だ去る2月15日、3月ダイヤ改正をめぐる第1回目の団体交渉が開催されました。今回のダイヤ改正は、昨年改定された乗務員勤務制度が初めて適用された結果、育児介護しながらでも働きやすくするなど「多様な働き方の実現」といううたい文句とは裏腹に、目を疑うような劣悪な過重労働が提案されており、どこの職場でも怒りの声が上がっています。今回の交渉はこの声を直接ぶつける交渉でしたが、水戸支社は「社員の声を聴く」どころか「会社が生き残るため」に一切の要求を拒否し、強行しようとしています。その核心は、「生産性向上」と「多様な働き方実現」のために労働組合を破壊して、労働者を屈服させることにあります。「効率性の重視」とはすべての労働者にかけられる労働強化です。こんな攻撃に屈服することなく、私たちと一緒に職場から声をあげましょう。現場からの報告を黙殺・隠ぺい?昨年10月からの特急車掌1人乗務について、組合側からは「現場の車掌からもお客様に不自由な思いをさせた等の多くの報告が上がっているのではないか。街頭でチラシ配布などしても反響は大きい。東労組のホームページには数十件の投稿があったと聞くが、今回のダイ改には反映されたのか、すべての特急に定期の改札担当をつけるべきだ」と要求しました。これに対して会社側は「車内を回れなかった報告は非常に少ない。お客様からの苦情は2件だけ。今回の改正ではこれまで通り(改札がつく列車は同等)である」と1人乗務は問題ないという認識を示しました。現実には、これまでは多くの列車に「特別改札」がついているから問題が表面化しないのであって、それでも数多くの問題が報告されています。余力の要員が減って特別改札がいなくなれば、問題が激増することは目に見えています。水郡線のワンマン運転については、組合から「利用者は困っている。車内での転倒事故も起きた。利用者に負担をかけていると思わないのか」と質問すると、会社は「人(利用者のこと)それぞれの判断。問題ない」と切り捨て、「水郡線をいかに存続するのかを検討している。列車削減は利用状況を見て提案している」との回答。地域住民へのしわ寄せを平然と居直っています。働き方の実現」について、会社は「新たに育児介護が必要な方や指導員が乗務するなど今後出てくるかもしれない。発生したら次期改正を待たずに作っていく」とし、今回の提案は行路作成時点から分割できるものになっていることを明らかにしました。その結果、「提案」された行路はとてつもない過重な行路となっています。会社は「効率性を重視して作った」「結果的に在宅時間が度外視になったと言えるかもしれない」と開き直りました。「会社としてどうやって生き残るのか、多様な働き方をどうやって作るのかを加味して提示している」と回答。労働者の生活や列車の安全よりも会社の生き残り優先とする考え方の行きつく先は、一層の労働強化と重大事故です。労働者がこれからどう生きていけるのかが問われる問題です。会社の言う「社員」とは一体誰なのか今回のダイヤ改正で、会社は「社員の意見を集約して作っていく」具体的には「現場で計画助役が中心になって、社員を集めて中身を検討して提案した」と答えています。現場ではこんな事実は誰も知らないので追及すると「やり方は各区の判断で、管理者が指定した者の意見を集約している。これが最善」だとしています。これは、いま職場で声を上げている労働者は社員ではないと言っているようなものです。会社の言いなりになる者を盾に劣悪な労働を強制する、それが今のJR東日本の姿です。居眠り事故は自己責任?監視カメラは精神的負担に過重な乗務行路が強制されれば乗務員の居眠り事故が激増することが予想されます。その防止策について、会社は「指導と環境整備をしていく」と回答。この「指導」とは訓練等で会社のつくった資料を周知させることであり、その内容は「乗務に臨む姿勢として出している」と、つまり、すべての責任は乗務員にあると言わんばかりです。そのうえで「行路で在宅休養時間の改善を図っている」と、提案内容とは真逆の回答を平然としています。乗務員室の監視カメラ設置について、「精神的負担になるとみんな言っている。設置すべきでない」と強く要求しました。会社は「乗務員室での盗難や新幹線の事件などから、乗務員と乗客の安全を守るためご理解願いたい」と回答しましたが、組合側は「乗務員が精神的負担になると訴えている以上やるべきではない。パワハラ、セクハラと同じでやられた方がどう感じるかが問題だ」と反論しました。した労働者に無理を強制する会社の姿勢を、絶対に許すわけにはいきません。労働者は生身の人間であり、こんな労働監獄のような状況では事故を起こすなと言うほうが不可能な話です。それを労働組合を破壊する攻撃と一体でかけてきているのです。事実、団交で全面対立しているにも関わらず一方的に強行実施することは、団交の形骸化であり組合を無きものする攻撃です。ダイヤ改正期日がゴールではなく問題の激化はそこから始まります。Thu.動労水戸情報634号ダウンロードてんこ盛りの過重労働1月15日、JR水戸支社は2019年3月16日実施予定のダイヤ改正に伴う労働条件を各労組に提案した。3月改正から変更される乗務行路と要員体制が発表されたが、現在と列車体系が基本的に同じ(つまり業務量はかわらない)にもかかわらず、今次ダイ改だけで22名減と驚くべき要員削減だ(下図)。昨年10月の特急車掌1人乗務化・ワンマン拡大の運用改定時の車掌31名減と合わせると、今年度だけで実に運輸関係だけで実に53名の要員減となる。今次ダイ改で運転士の労働時間(7時間10分)内の実作業時間を表す一日一人平均の労働時間Aの現改比較をみると格段に増加している(図2)。3月からの乗務行路を見聞きした運転士の間では衝撃が走っているが、提示された乗務行路の特徴は、一行路あたりの乗務する量が格段と増加して「てんこ盛り」状態になっていることだ。拘束時間も伸び、土浦では泊行路18本中10本が、いわきでは泊行路11本中6本が拘束23時間超えとなり、中には24時間を超えるものもある(ちなみに現在は水戸支社内の運転区所で拘束時間が23時間を超える行路は1本もない)。これでは責任をもって運転できないまた、運転士も人間でありその日一日あたりに列車を運転できる時間には限度というものがある。一日に合計6時間くらいが体力的にも集中できる限度だ(筆者経験上)。この実乗務時間が6時間半を超えるものが土浦では実に全25行路中7つ、勝田でも5つもある。23:45着まですべて普通列車で8時間20分の乗務―など、到底安全に運転できる域を超えている。加えてこうした行路は朝8時前の出勤となっており二徹(泊まり勤務が二つ続く)の二徹目に組まれている。前日明けで帰り始発で出勤して、これらの行路を正常に乗ることなどできるのか。これらのほかにも安全に運転するためには「あり得ない」行路がいくつも指摘されている。安全に運転できない、つまり行路として「成り立っていない」行路をもとにつくられた行路表・要員体制は机上の空論でしかない。働き方」はウソ!?ところで、3月ダイヤ改正は、昨年改正された新しい乗務員勤務制度が初めて適用されたわけだが、この「制度改正」の趣旨は、育児・介護と仕事を両立するため、あるいは、指導員や当直業務を行う主務職や支社課員などが自分の仕事の一部で乗務するという「多様な働き方の実現」とそのための「効率性の追求」であった。ところが、今次改正では育児・介護用の行路は、運転士では土浦に1本、勝田に1本のわずか2本だけ、指導員用も主務用も支社用の行路もゼロだ。「多様な働き方」などさっぱり実現されていないのに、運転士行路は安全に運転できないほどのてんこ盛り、19人減の「効率化」=労働強化のみを追求した、まさに会社にとって「いいとこ取り」ではないか。働きやすい環境をつくるかのような甘い言葉の裏で、実は史上最悪の乗務行路を強制するための制度改正だったことは明らかだ。ライフサイクルは運輸のプロをつくるためというウソ、検修外注化はエルダーの職場を確保するためというウソ、そしてまた乗務員勤務制度の目的もウソだった。社員をだまして「効率化」=労働強化をする会社にどんな将来があるのか。寝る時間が確保できないから土浦で上がりとしていたのに、水戸まで伸ばして、さらに勝田まわしの乗務とはありえない。(土浦75)●7:55出勤の泊行路、通勤が遠い人は「宵出し」(次の日のために職場に前泊すること。勤務時間には入らない)すると、前日の泊から3泊4日となる。(土浦64)●朝4時出勤で徒歩で車セまで行き出区、勝田から上野往復した後に、普通列車で上野まで乗務はひどい。土休日、特急が普通に置き換わったらさらにひどい。(勝田201)●勝田から品川2往復する行路で、1ヤマ帰ってきて、次の乗務まで43分。折り返し準備時間除くと26分しかなく休憩できない。(勝田207)●勝田から品川2往復する行路のうち、普通列車が入るのは初めて。