ところに出向き、提携を申し入れた、ということになっています。今年1月に日経新聞がスズキとトヨタが提携などと報じた時には、修会長は全面否定で激怒したとも伝わっていただけに、この間、何か心境の変化でもあったのでしょうか。この日経のように、以前からスズキがトヨタと提携するのではないかとの観測は、メディアやアナリストの中にも漂っておりました。スズキは以前、GMと提携していた時期が長く、車両のOEM供給やカナダでの共同生産、GM車の日本国内での輸入販売など、その提携関係は友好裏に継続していたのですが、2009年のGMの破綻を期にGMがスズキ株を売却、提携は解消されました。係争を経て、昨年末にVWがスズキ株を売却、提携は終了しました。今回のトヨタとの記者会見でも、修会長は“スズキは独立した会社として経営していく”と話しています。それはその通りなのでしょうが、過去を見ると、このようにGMやVWとの提携を模索し続けてきたのが実態です。トヨタと並んで、世界の1,000万台クラブの両雄と既にビジネスをやってきた歴史がスズキにはある訳です。よって、VWとの提携が破綻した時に、次は誰と提携するのか、という疑問が出たのは自然なことです。その際、トヨタと提携するという意見と並んで、いや日産の方が適しているのではないか、という意見も一部にありました。VWの後に組めるのはトヨタか日産しかない、やはりトヨタとの声が多い一方で、日産の方がよりしっくりと行くという、そのような意見も多かったのです。現在、日産のゴーン社長は三菱自の買収を終了、ゴーン社長自ら三菱自の会長に就任、34%出資を果たし、早くもシナジー効果を算出しています。PHVでの協業、インドネシアからの三菱自製MPVのOEM供給、共同調達、プラットフォーム統合、云々です。これはこれで、統合効果を発揮すべく、今後更なる施策が出てくると思いますが、三菱自以上に、ゴーン社長が欲しかった会社、それが実はスズキであった、と個人的には思っています。今後、トヨタはスズキと傘下のダイハツとの関係調整に苦しむはずです。トップの、ダイハツとスズキ、2社のシェアを会わせると軽く60%を超えます。スズキは日産やマツダに、ダイハツはトヨタや富士重にOEMで車を供給していることもあり、生産台数では、2社合計が70%を超えることになります。結果、トヨタがスズキに出資することで、独禁法に抵触する可能性が出てくる訳です。そのシェアは13%程度、仮にスズキと合計しても国内シェアは40%程度です。燃費偽装問題で、日産も三菱自も軽自動車の販売は激減、次期車は日産が主導で開発しますが、市場投入は随分と先、当面日産と三菱自の軽自動車事業は低迷を続ける可能性が高い訳です。日産とスズキの間では、所謂地域や車種のオーバーラップは、この軽自動車以外では殆どありません。日産の収益頭は米国と中国ですが、共にスズキの存在は無いか極めて小さいものです。スズキはインド・パキスタン・インドネシア・ハンガリーなどで工場を展開、特にインドのマルチ社は乗用車で40%以上のシェアを獲得、スズキの収益の半分以上をインドから挙げており、当面この状況に変化は無いと思われます。これに対し日産のインド事業は惨たんたるものです。三菱自を介して東南アジアでの存在感を増す計画である日産、ここにインドでダントツに強いスズキが加われば、日産の事業基盤は磐石とも言えます。日産とスズキは共にJATCOに出資しています。JATCOは日産系のトランスミッションメーカーですが、出資比率は日産75%、三菱自15%、スズキ10%です。ATと共にCVTの生産に強く、上記3社やルノーなどに販売、売上高は7,000億円を超える大企業です。エンジンと並んで、車の心臓部であるトランスミッション、その同じ生産会社に、日産とスズキは共に出資している訳です。それなら、ゴーン社長お得意の、部品の共有化・調達コストの削減には、スズキは相手としてうってつけです。スズキの世界生産台数は約280万台。日産自+ルノーの生産規模は850万台程度(含むアフトワズ)ですから、単純に合算すると1,130万台、これに三菱自の約100万台を更に足すと、合計は1,200万台を超え、トヨタの1,000万台を大きく上回って、まさに世界一の規模となる訳です(図2)。日産は“モコ”で軽自動車市場に参入した訳ですが、これはスズキの“MRワゴン”の姉妹車、全てスズキからのOEM供給であった訳です。このような背景から、日産やゴーン社長から、スズキに非公式な提携交渉の要請が来ていたとしても、全く理に適う訳で、お見合いの相手としては、トヨタよりも日産の方が、より相性がいいとも思える訳です。ところが今回、スズキはトヨタを選んだ。豊田社長曰く、まだ“婚約”ではなく“お見合い”の段階、ということですが、とにかく相手は日産ではなかった。噂の域を出ませんが、修会長がゴーン社長やその経営手法を嫌った、とも聞いていますが、こればかりは憶測の域を出ません。懇意の中である、スズキの鈴木俊宏社長も、元はデンソーに務めていた、よってトヨタとスズキは相性がいいのだと。歴史を振り返ると、スズキはトヨタに2度助けられており恩がある。1度目は1950年代初め、労働争議と景気悪化により経営危機に陥り、トヨタの親会社とも言える豊田自動織機に資金援助を求めたこと、2度目は1970年代後半に、排ガス規制の対応に遅れたスズキが、ダイハツからエンジン供給を受けたこと。その一方で、スズキはそのダイハツと国内軽自動車市場で熾烈な戦いをしており、スズキの最大の敵はダイハツであることも確か。1990年代には、当時のトヨタの社長、奥田氏が、軽自動車の枠自体を撤廃する方向で動き、当時の修社長と侃侃諤諤の敵対関係になったことは記憶に新しい訳で、助けてもらったこともあるが、激しい喧嘩をしていた時もある、というのが実情、恩ばかりを感じている訳ではなのです。その1もあわせてお読み下さい。SGウォーバーグ、リーマンブラザーズ、シュローダー、クレディスイスと、欧米系の外資系投資銀行にて活躍、証券アナリスト歴は通算32年に上る。業界・企業分析に携わる。ランキングでは、常に上位に位置(2000年日経アナリストランキング自動車部門第1位)。その豊富な業界知識と語学力を生かし、金融業界のみならず、テレビや新聞・雑誌を中心に、数々のマスコミ・報道番組にも登場、主に自動車業界の現状分析につき、解説を披露している。)など、出版本も多数。招かれてのセミナーや勉強会等、講義の機会も多数に上る。(ADAS)、人口知能(AI)、ロボット分野のリサーチにも注力している。permission."。