三菱・ミラージュ自動車ライター下野康史の、懐かしの名車談。1本のシフトレバーで、エコとパワーを両立「三菱・ミラージュ」。下野康史シェアツイートLINEイラスト=waruta三菱初のFFコンパクトハッチが、1978年に登場した初代ミラージュである。フロントにエンジンを搭載し、駆動も前輪で行う。部品点数が減ってつくりやすいし、スペース効率も高いというのがFFコンパクトハッチの特徴だが、ミラージュは、日本車としては初代ホンダシビック(72年)、初代ダイハツシャレード(77年)に続くモデルだった。初代ミラージュのルックスはなかなか新鮮だった。半年遅れで5ドアも加わったが、最初は3ドアのみ。そのせいもあって、日本車なのに、デザインがゴチャゴチャしていない。プレスドアを採用するなどして、ボディのフラッシュサーフェス(面一化)にいちはやく取り組んだ成果だ。機構面で最も注目を浴びたのは、最廉価グレードを除くすべてに標準装備の"スーパーシフト"である。6気筒の高価格車でもなければ、当時はまだMTがあたりまえの時代だが、ミラージュは1.2/1.4l4気筒エンジンと4段ギアボックスとのあいだに高低2段の副変速機を与えた。ギア比の高いほうがエコノミーレインジ、3割ほど低いほうがパワーレインジ。組み合わせで言うと、前進4×2段、後進1×2段のギアを持っていた。オフロード四駆車でもないのに副変速機を備えるユニークな大衆車だった。スーパーシフトのセレクターは、4段MTのシフトレバーの右側にあった。位置的にはドライバーに近いが、レバー長は短い。クラッチペダルを踏めば、走行中も切り替えができた。ミラージュが出たのと同じ78年に、筆者は自動車雑誌の編集部に入った。発売後ほどなく、その編集部は長期テスト車としてミラージュ1400を購入したので、運転するチャンスは少なくなかった。外観の印象同様、素直ないいクルマだったが、スーパーシフトの効用はいまひとつ理解できなかった。エコノミーレインジは一般走行。パワーレインジが登坂用、あるいは荷物や人をたくさん乗せたとき用、メーカーはそう説明していたが、山坂や積載時でもエコノミーで不都合はなかったように思う。いえ、床からシフトレバーが2本も出ているスーパーシフトは、夢のある新機軸だった。実際、初代ミラージュのヒットはこの二刀流シフトレバーの貢献大だったと思う。90年代に入ってから、コルディアに長年乗るオーナーを取材した。クーペ風3ドアハッチバックのコルディアは、最後までスーパーシフトを採用していた三菱車である。新車から11万km乗り続けてきたオーナーは、女性。メカにはくわしくないので、燃費がいいと聞いたエコノミーレインジに入れっぱなしで使ってきた。ところが、あるときから目に見えてエンジンのパワーが落ちてきたので、ためしにパワーレインジに切り換えてみると、「加速性能が生き返った」という。長い目で見ると、スーパーシフトの効用にはそんな若返り効果もあったのかと、認識を新たにした。ウインドー周りのドア枠が一体にプレスされた、プレスドアを採用しているのがわかる。フロアから2本生えているシフトレバーのうち、運転席側にあるのがスーパーシフトのノブ。手前側がエコノミーレインジ、奥側にシフトするとパワーレインジとなる。この2本のシフトレバーを駆使すれば、8通りのギア選択が可能になった。インテリアは、外観同様にシンプル。(?)の自動車ライター。WEBなどさまざまなメディアで執筆中。自動運転等の技術から旧車、グルメ、音楽、プレゼントなどまで、モビリティに詳しいJAFメディアワークスがお届けします。Magazineメルマガ登録をしておけば、新着記事やプレゼントクイズなどの情報盛りだくさんでお届けします。耳寄りなキャンペーンもお知らせ中!登録はとても簡単です。