検索アンサイクロペディアの内容じゃないようこのページの記述には事実が多いので頭の固いウィキに書くべきです。ばかばかしく編集するか、こっちの方に書いてください。ないと誰かに怒られちゃうよ。ユーモア欠落症患者のために、ウィキペディアの専門家気取りたちが「東北本線」の項目を執筆しています。長文が読めないバカな人のために、チャクウィキのバカたちが「東北本線」の項目を執筆しています。東北本線(ひがしきたもとせん)とは、東京駅からひたすら北上し青森駅まで続く、東北地方の虚無感の象徴である。東京〜黒磯間は宇都宮線と俗称される。概要[編集]最大の特徴は特徴がないことであり、その車窓は東北新幹線の橋脚と奥羽山脈のみで構成されている。東京から青森を結んでいた当路線は東北新幹線の開業などによって系統分断され、現在は専ら黒磯〜盛岡間の呼称として用いられる。東北地方衰退の代名詞としても認知され、特に首都圏では罪悪感からその名を口にすることがはばかれている。今後「福島仙台ライン」「盛岡一ノ関ライン」などの開業が予定されており、これらの開業後は黒磯〜新白河間のみに短縮される予定である。並行する東北新幹線では輸送人員の減少による減収が問題となっており、東北本線では一切の特急列車の運行が禁止されている。盛岡から北の赤字たんまりな路線は岩手県に、青森県の路線は青森県に押し付けた。北へ行く好奇心旺盛な人はあまりいないため、岩手県・青森県が経営を改善していくのは当然だとのことが世論の一致であった。ところがどっこい、煽られた岩手県庁はブチギレて値上げだの駅増設だの無謀な事をした結果、なんと黒字路線にしてしまった。歴史[編集]1923年、当時の日系二世米大統領であるヤシマ・セブンティーンとブラジル大統領フリーレッド・ケチャッパーが日本での開拓を誰よりも先に夢見て、二人の仲介者である日本人・三船開門が二人の遺志を継ぎ、東北地方での鉄道路線開拓の土台を構築した。東北での鉱物と肥料の運搬に利用されてきたが、1945年の終戦以降は旅客運送が主となっている。当時では珍しいディーゼル機関車の設計をしたのも私だと三船氏本人は言っているが、信憑性は低い。沿線風景[編集]東京〜大宮の通過駅は京浜東北線を参照。東北本線の起点だが、この区間を走るUTLの列車にとっては途中駅なので、既に車内は満員である。東京を出た列車は一気に坂を駆け上がり、新幹線の上を走る。そこからまた坂を駆け下り、秋葉原の辺りで元の高さに戻る。上野~大宮かつては全列車が上野発着だった。SSLやUTLの開業後は電車があちこちに飛び散っており、この駅発着の列車は少なくなった。上野を出ると日暮里を通過し、永年のライバルである常磐線と分かれる。この両者が再び出会うのは岩沼駅だが、ものすごく遠い場所にあり、ここまで通しで乗る客はまずいないので誰も気にしない。18キッパーぐらいであろう。そのまま進むと、最初の停車駅であるオグに停車する。あるのかないのかよく分からない駅を経由する京浜東北線とは経路を分けることで混雑を分散させている。哲学的に考えて乗客が増える原因となる「駅」の設置に当時の哲道省は消極的であり、百年以上経った現在でもオグには普通列車が嫌々停車するのみで、快速列車は轟音をたてながら通過していく。オグを過ぎると赤羽に到着する。ここでSSLと合流し、浦和、さいたま新都心、大宮といったかつてはライバル関係にあった都市の駅を経由していく。通過駅をご利用のお客様は京浜東北線にお乗り換えください。新幹線も停車する交通の要衝である大宮に対する激しい敵意が浦和・さいたま新都心の両駅から向けられていた。その後の抗議活動や必死のアピールにより、浦和はなんとか東北本線とSSLを停めることに成功するが、大宮から代表の座を奪おうと慎重に計画してきたさいたま新都心は、快速列車とSSLを通過にさせられてしまった。ちなみにここまでの区間にはJUという、由来のよくわからないナンバリングが付いている。宇都宮線が東海道線と比較して中古車センターである事を暗喩していると言われている。京浜東北線は大宮まで。大宮では非常に邪魔くさい高崎線が分岐するが、そんな非電化田舎路線に乗り換える人は皆無である。分岐点でもあり、ここで乗り換える客も多い。大宮より北は需要に対して輸送力が低いので常に満員であり、沿線の発展を見せつけている。沿線住民からは大宮~久喜間の複々線化(京浜東北線の久喜延伸)の要望があがっている。大宮〜土呂の間は、朝ラッシュ時に上り列車の混雑率が殺人的になる区間である。日中でも多くの乗客は立たされ修行をさせられる。茎は東武伊勢崎線の乗り換え駅。鷲宮神社への巡礼客で賑わう。古河で一瞬だけ茨城県に入るが、すぐ栃木県に戻ってしまうので、茨城県を経由したという事は一部のマニア以外誰も気にしない。古河行きなんていった宇都宮線という愛称にもかかわらず、一切栃木県に入らない電車も存在するおやまぁに近づくにつれ、車内に飛び交う会話の内容が非常に濃いものになる。これは、ヲタクの巣窟である高専が小山にあるためである。これらの路線からは上り列車への乗り換え客が圧倒的に多いため、下り列車の客は更に少なくなり、15両編成はすっかりガラガラとなる。小山でガラガラになったのもつかの間、ほとんどの列車は次の小金井で終点となる。小金井止まりでない場合列車は少し混雑するが、餃子の街までの辛抱である。自治医大は小奇麗なニュータウンの雰囲気であるが、そこから先は主に家と工場、荒れ地、時々貨物ターミナルといった殺風景で退屈な風景が続く。そのため乗客もほとんど本を読んでいるか手元で何かをいじっている。ニートや落とし神多発地帯でGKが多いため、PSP率がやたら高い。石橋、雀宮は典型的な住宅街である。駅前に集合団地や商店街がある程度で、あとは見渡す限り民家だらけ。ここで車窓の風景を見渡すと目がおかしくなるので注意。マンション群が見えてくると宇都宮に到着する。この駅から日光線に乗り換えられるが、アクセス権は完全に東武特急が掌握している。日光線の日光駅は歴史的にも観光地的にも価値があるので、一度は行っておくべき駅である。宇都宮で今度こそ多くの列車は終点になる。餃子がうまいので、余裕があれば街中の餃子店に行くと幸せになれる。餃子を満喫してお腹いっぱいになったら黒磯方面に行こう。冬なら運が良ければ雪景色も楽しめる。大部分はオールロングシートの205系の4両編成という誠に残念な有様であるが、4往復だけグリーン車付きの快適な電車が走っており、これに乗れれば引き続き素晴らしい旅を続けられるが、日中に当たることはないため、205系の4両編成に強制的に乗せられるだろう。宇都宮で駄々をこねてE231に居座った奴は粛清されました。宇都宮を出た列車は岡本、宝積寺と停車して行く。宝積寺では烏山線に乗り換えられる。3桁の閑散とした蒲須坂、片岡のあたりは本格的に田舎色も強くなる。その先の矢板では、少しまた都市風情が出てくる。次の野崎を過ぎれば西那須野に着き、那須の風情に様変わりする。その次の駅は那須塩原で、東北新幹線に乗り換えられる。次の黒磯ではすべての列車の系統が分断される。青春18きっぷ期間を中心に黒磯ダッシュと呼ばれる競技が開催されている。最近は新白河でもダッシュが開催されている。詳細はこちらを参照のこと。黒磯ではすべての列車の系統が分断されている。以前は駅構内で電源を切り替えるという荒業を行っており、鉄道ヲタクの聖地の一つとして数えられていた。黒磯から郡山方面へ向かう列車が何かによっておみくじの代わりとなっていた。455系は急行用車両から格下げされたもので、快適度は急行時代と同じなので大吉。719系はクロスシートであるが、快適度では455系に劣るため中吉。E721系は都会的だがクロスシート主体で座席からの眺めもいいため、701系よりはマシということで吉。701系はロングシートでかつ揺れがひどく、加えて寒い空気が中に入ってくるので凶。途中で455系が老朽化による破損で、719系が食パンの呪いでそれぞれ粛清されましたため、E721系が最上位に立つこととなった。そんな中、E721系に直流を流すと言う実験が行われたが、交流電車なので当然の如く床下は北海道でもないのに「HEAT」でお察しくださいとなり、車両は粛清されました。貨物列車のホームと間違えた訳じゃないのだからね!!この事態を重く受け止めた束目木は、2017年に隣駅の高久との間にデッドセクションを移設した。これにより黒磯構内に交直流が入り交じる事態は解消された。それに伴い交直両用電車のE531系が走るようになったが、閑散区間に金はかけられないので、キハ110系が一部の運用にぶち込まれた。どちらが吉・凶かは、鉄道教の教派によって異なる。黒磯はまだ栃木県であるが、車内ではだっぺが聞こえ始め、風景も本格的に東北の風情が強くなる。編成も短くなり本数も1時間に1本程度となるため、701系に当たらない限り旅行気分とローカル線気分を味わえる。ワンマン列車が運行されるのも黒磯以北である。黒磯を出ると最初の駅は高久。ここから先は高久も含め無人駅が増えるため、大幹線と言えども田舎な区間となる。黒田原は那須町の中心地となる。通学時間帯では運がよければこの駅で空くこともまれにあるが、元々混雑しにくいので誰も気にしない。那須高原を横目に列車は走り続け、次の豊原に到着する。風景撮影者のためだけの駅と言っても過言ではなく、周囲に民家はほとんどない。次の白坂から福島県に突入する。豊原~白坂間はこの区間のハイライトで、上りと下りで経路が違う場所があり、単線に見えることがある。これは土地を売り渡さない頑固者がいたため、遠回りせざるをえなかったという説が一般的である。このような経路が違う箇所はこの先もちょくちょく出てくる。した行為は公共的に見てあまりに迷惑であるので、鉄道のため土地の提供を要請されたら必ず売ることにしよう。新白河では東北新幹線に乗り換えられるが、本数が少ない。接続が考えられているので安心してもらいたい。最近は速達「やまびこ」も止まってくれるようになったとか。新幹線の接続が最優先であるため、在来線の接続はあまり良くない。東北の風情を感じ、須賀川からは郡山の都市風情へと変わり列車はつかの間の混雑を見せる。次の安積永盛では水郡線と合流する。安積永盛を過ぎて列車の先頭部分に乗っていれば、カーブの途中で郡山の街並みを一望することができる。郡山の街並みを一望したら郡山駅は間近である。この区間の注意点として、黒磯~矢吹間ではSuicaは利用できない。スイカを山ほど持ち込んでも、多分相手にしてもらえない。矢吹以北ではまたSuicaが利用可能になる。黒磯以南から乗り越しすることはできず、現金精算が必要になる。郡山~福島、福島~仙台などを往復すると大幅に割引になる「W(ダブル)きっぷ」なる物が密かに販売されているので、Suicaを持っているからと都会気取りでピッピとやっていると逆に損をする。そもそも18キッパーは、ICカードが使えるかどうかなんて誰も気にしない。郡山は様々な意味で交通の要所である。磐越東線でいわき方面へ、水郡線水戸方面へ向かうことが可能である。黒磯から郡山・福島行きの列車に乗った場合、ここで数十分の停車時間がある(運転士がトイレに引きこもっているから)ので、食料(うすかわまんぢゅうやらままどーるやら)や水の調達は忘れずにしておこう。ことがない限りこの区間で座席が取れないことはない。多くは新幹線を使うからだ。郡山は南部が発達しているらしく、日和田、五百川は無人駅である。列車はガラガラな事が多いが、油断してはならない。福島に近づけば近づくほど混雑するからである。ちなちに五百川という地名は、京都から北に数えて五百番目の川だかららしい。過ぎると、松川事件で有名な松川に到着する。この松川事件とは何者かによってレールが取り外され、列車が脱線し大惨事となった事件である。共産主義者によるテロとされていたが、アリバイが証明され無罪となった。真相は現在も謎に包まれており、別の共産主義者によるテロもしくは高知能者による事件ともされている。この辺はカーブが多いのだが、運転士は制限速度を10キロオーバーで無視する傾向が強い。列車の乗り心地はあまり落ちていないところを見る限り、ダイヤ等が制限速度無視を前提とされているか、実際に10キロオーバーが現在の制限速度であり、標識の取り外しが面倒くさいだけとする説もある。金谷川からは列車が急激に混雑する、福島までの利用者が多いためだ。南福島で列車はますます混雑し、学校が近くにあるためか、車内は学生で埋め尽くされる。その辛抱が必要な時間も短く、すぐに福島へと到着する。福島からは奥羽本線が分岐している。米沢までは普通列車が極端に少なく米沢から先も非常に少ないため、おとなしく山形新幹線に乗ったほうがいい。現在は盛岡~青森間が魔王に制圧されてモンスターが出現するため、安全に青森までイキたい人は奥羽本線に迂回する必要がある。場合によっては仙山線、北上線に迂回したほうが得なこともあり、攻略書とよく相談するのが良い。福島でも数十分の停車時間がある場合があるが、そうでない場合もあるので攻略書をよく確認しておこう。宇都宮には到底敵わないが、ここも餃子が名物なのでもし時間が取れるのなら堪能しておきたい。ニンニク臭には要注意である。福島以北は雪景色に遭遇する確率が激減する。郡山~福島でも雪景色はどんどんと減るが、岩沼からは太平洋岸に出るため、雪景色に出会える確率は山間部以外冬季でも非常に低い。雪景色を満喫したい場合は奥羽本線に迂回しよう。この区間には快速「仙台シティラビット」が走っている。仙台へ急いでいる時は便利である。ところがこの区間で最大の敵として立ちはだかるのが「風」である。強風に見舞われることが多く、途中で運転見合わせになって立往生したり、徐行運転で何時間も遅延したりと散々な目に遭うことがある。快速であろうとも敵わないので、列車が止まっても指をくわえてひたすら待つしかない。この区間で風が多いのは自然的なものとされているが、先の松川事件での怨霊の祟りではないかとも言われている。この区間で猛威を振るうのかはいまだに謎である。そんなこんなで電車が高確率で遅れる区間であり、また並行する高速バスの本数も多いので、近年この区間の利用者は減少傾向にある。そのため時間帯によっては藤田止まりのローカル輸送列車があり、その先の接続はないので注意したい。白石行きなら必ず仙台行きと接続があるので安心して乗れる。東福島までの間で、運がよければ阿武隈急行との競走を見ることができる、しかし向こうはカーブがあるため、あっという間に勝負がついてしまう。あたりまでは福島の支配圏という色が強いが、その次の貝田からは再び南東北の田舎色が強くなる。貝田~越河間は魔の区間で、ここから槻木までの間は強風に見舞われる確率がぐんと上がる。次の白石でもまだ油断はできない。強風で遅れそうなら、ここから東北新幹線の白石蔵王駅までバスがあるので臨機応変に対応しよう。先に述べた通りSuicaの利用が可能だが、完全に仙台人向けである。関東人や新潟人には駅の売店などで使うくらいしか機会がないであろう。東白石、北白川を過ぎれば、強風で遅れる確率も少し下がる。大河原からは本格的に仙台の都市圏内に入るため、民家も多くなってくる。次の船岡~槻木でも、やはり自然災害による遅れや運休がしばしば発生するため、気を緩めるにはまだ早い。その次の岩沼からは自然災害による遅れの確率は激減するので、ここまで遅れなければ胸をなでおろして良い。仙台~福島を通しての利用者は少ないが、岩沼からは仙台駅への利用者が多い。運転本数も激増するため、予想よりは混雑しにくい。日暮里で分かれた常磐線ともようやくここで再会する。館腰を過ぎ、名取からはますます仙台支配圏の風情が強まり、それと共に列車も混雑する。名取からは仙台空港アクセス線が出ている。仙台空港へ向かう客はここで乗り換えることになるが、仙台まで乗り入れているので逆方向の場合は乗り換え不要となる。名取〜仙台は701系よりもE721系の方が多く、逆に701系に乗った時はある意味運がいいかもしれない。過ぎれば、ついに東北一の大都会・仙台へと到着する。仙台は牛タンがおいしいので、少したむろしてもよいであろう。仙台は日本でも有数の大都市であるため、食事や宿泊には困らない。ここから先の本数は日中で毎時2~3本と、全線単線の仙山線以下のレベルにまで落ち込むので注意が必要だ。仙台~塩釜間は普通列車のほかに快速・特別快速も運行されており、確実にクロスシートに乗りたいなら快速・特別快速を選ぶことをお勧めする。これらは仙石東北ラインに入ってしまうので、塩釜で降り忘れないように。仙台を出ると市内有数のDQN地帯である新苦竹こと東仙台、岩切と停車する。岩切からは利府支線と呼ばれる短い支線が伸びているが、仙台都市圏で利用者も多いため東海道本線の美濃赤坂線みたいな悲惨さは存在しない。何より新線切替時にきずぐすりにされなくてよかったよかった。陸前山王(新中野栄)、国府多賀城(新多賀城)を過ぎれば、その次は塩釜である。駅名は塩釜だが、市名の表記は塩竈である。難しい文字にはとりあえず簡単な文字を当てておけばよいと日本国有鉄道は考えてしまったようだ。先述の通り快速・特別快速はここから仙石線に入るので、小牛田方面へ乗り換える場合はうっかり寝過ごさないよう注意が必要だ。松島は日本三景・松島の玄関口である。ちなみに塩釜~松島は駅間距離が10kmもあり、東北本線では唯一である。次の愛宕は発展途上の無人駅で、昔は小学校以外何もなかったにもかかわらず、列車が増えてからはマンションなどが建ち始めている。その次は品井沼だが、沼などどこにも見当たらない。昔あったらしいが、今はないらしい。誤解を避けるためにもとっとと駅名を変えろと言いたいが、おば急やTY線も同じことをやってるので誰も気にしない。鹿島台、松山町と過ぎると、交通の要衝である小牛田に到着する。町そのものは小さいが、鉄道にとっては非常に重要な拠点駅である。長いホームに短い列車が停まるので、歴史の風情を感じられる。多くの列車は小牛田止まりであり、一ノ関行きの列車はここで切り離される。湯けむりラインと石巻線に乗り換えられる。この先は乗客が少ないにもかかわらずゴミばかりとなる。死にたいよ、ああ、嫌だ嫌だ。来て、その先の油島からは宮城県から岩手県に入る。花泉、清水沢を過ぎて、次の有壁では一旦宮城県に戻るが、その次の一ノ関でまた岩手県に戻る。一ノ関で運転系統は完全に分断されているが、ここで皆様に残念なお知らせをしなければなりません。ここから先、花巻まで定期列車はすべて701系です。これまではいくらカスの比率が高くなろうが、少なくともうんこ以外の車両に遭遇する可能性が残されていました。その望みはありません。頑張っても全自動腰痛め機以外の車両に乗れる機会はありません。その証拠に列車の色は緑色から紫色に変わる。北東北の寒気が容赦なく入り込んでくる上に、ロングシートで揺れる。してもクロスシートに座りたい人には便利で快適な東北新幹線をご利用くださいとどこかで聞いたことのあるような悪魔の囁きが聞こえてくるかもしれない。救いとしては前面展望が良好なことと、トイレが比較的清潔なことだけであろう。束目木は乗客が多い南東北にクロス主体のE721系ばかり走らせて、閑散エリアの北東北には701系しか走らせない。言うに、昼間でも客が乗ってる南東北と違い、北東北は通勤通学時のみに大量の客が集中し、他の時間帯は閑散としている。そのため、短い編成かつ詰め込みが可能な車両を用いた方が効率的なのである。行う乗客の高速バスへの移行が進んでおり、束目木は後先を考えない効率化をしたがために、客を若干逃している。一ノ関を出発し、次の山ノ目の次は世界遺産の玄関口・平泉に到着する。余裕があれば一度は訪れておきたい。前沢、陸中折居を過ぎれば水沢に到着する。ここから早朝に1本だけ、盛岡行きの快速「アテルイ」なる列車が存在する。金ヶ崎、六原辺りは田畑の風景が広がり、東北の旅情を感じることができる。例によってロングシートなので、前面展望以外では風景を楽しむことは苦労を要する。その次は北上駅である。ここから迂回して青森まで行けるのは先述した通りである。一ノ関はもちろん、盛岡にもない地下道でホームが結ばれ、市民は密かに冒険気分を募らせている。村崎野という小駅をすぎると花巻に到着する。ここからは盛岡駅行きの本数が増え、田舎でありながら朝のラッシュには5分間隔で運行されることもある。ラッシュ時に関して言えば、ロングシートで人を詰め込める701系は歓迎されている。次の花巻空港では空路に乗り換えることできるというのは嘘である。その先は石鳥谷、日詰と続くが、特にこれといった特徴は無い。進むと、近隣住民のしつこい要望によってしぶしぶ作った紫波中央がある。近年開発が続いており、駅前は矢幅と同じくらい発展している。盛岡から紫波中央にくるツワモノも大勢いて利用者もかなり多いのだが、しぶしぶ作った駅なため無人駅にされ、快速にも通過されるという嫌がらせを受けている。ラッシュ時には人が大量に乗り込んでくるため、この辺りから毎朝エクストリームスポーツが開催されている。紫波中央からは盛岡の都市色が強まる。矢幅からは完全に盛岡都市圏となる。過ぎると、ようやく盛岡に到着する。中学校の教科書にも載っている通り、一般的には盛岡から先は消滅したとされているが、実際は存在する。盛岡より北へ逝くには強力な番人を倒さなければならない。番人を倒した際にラスボスの居る青森への道が開かれることになっている、という一種のRPGである。番人の登場当初は、それに対する恐怖からか挑戦者ほとんどおらず、IGRいわて銀河団は悩んでいたが、青山液や巣子液といった新液の開発・戦闘での使用許可により番人を倒すことが容易となり、番人への挑戦者は増加し、それを見た銀河団の方々はホッと胸をなでおろした。目時からは青い森鉄道団という団体がラスボスへの挑戦者を待ち受ける。新液を利用してラスボスを倒したら、ゴールの青森は目の前だ。最近では八戸から青森まで青春18きっぷでRPGに挑戦できるようになった。へ)なお、ここで挙げたのは一例であり、いつの時点のものかわからない。運行中の列車は刻一刻と変化するので、注意が必要である。Attribution-NonCommercial-ShareAlikeのライセンスで利用できます。プライバシー・ポリシーアンサイクロペディアについて免責事項モバイルビュ。