昭和20年代の国鉄の通勤形電車は、車体塗色が茶色のモハ72系をはじめとする吊り掛け駆動のモーターを搭載した旧形電車が主力でしたが、昭和28年以降の私鉄各社では新世代のカルダン駆動を採用した高性能な電車が登場していました。幅広い車種に活用できる高性能な電車の開発が行なわれていました。電動車の必要な機器類を2両に分散して搭載するMM’ユニット方式や、乗り心地が向上するカルダン駆動方式、モーターを発電機として利用しブレーキをかける発電ブレーキなど、旧来の車両とは異なる走行機器類を搭載した新性能電車の試作車として昭和32年に登場したのが、モハ90系電車です。全金属製の車体にカラフルなオレンジ塗色を施し、片側4カ所の両開きドアおよびアルミサッシ2段上昇式の全開する客室窓の採用、蛍光灯照明と扇風機の設置など、後の通勤電車の基本となる原形が完成しました。昭和32年12月、ラッシュの激しい中央線にモハ90系試作車が投入され、乗り心地の良さから好評を博することになりました。フルに発揮するには変電所や電気設備の増強が必要でした。昭和33年3月には量産車が登場し、中央線のカラフルな電車が首都圏の国鉄の明るいイメージとなり、さらに増備が続けられることになりました。昭和34年6月1日の国鉄の称号規程改正に伴って、モハ90系は101系に変更となっています。鉄道博物館で保存・展示されるクモハ101形900番台。モハ90系の試作車であった昭和34年6月1日から形式称号が変更となった101系通勤形電車は、混雑率が300%を超える中央線の快速電車に使用されました。その乗り心地の良さや明るい車内、そしてオレンジ色の車体は、茶色一色であった国電のイメージアップが図られ、ほかの路線でも新性能電車の運転を望む声が上がっていました。そこで、中央線の101系化が完了した昭和35年から大阪環状線、昭和36年から山手線にカナリヤイエローの塗色で投入し、まずは東京と大阪の主力路線の101系化が進められました。駅間距離の長い中央線では、快速や特別快速などで101系の高速性能を発揮し、快適性の向上と運転時間の短縮が図られました。全電動車による高速性能を狙った101系には技術的な無理もあり、駅間距離の短い山手線では高加速・高減速ができる車両の投入に期待がかかっていました。それでも、乗客にとっては茶色の旧形電車と比べると乗り心地もよく、快適な101系は各線で活躍を続けるようになりました。101系は昭和44年まで総計1,535両の製造が続けられ、中央線では201系が投入された後も昭和60年3月まで活躍。首都圏・関西圏を中心に活躍を続けましたが、平成15年11月28日の南武支線尻手〜浜川崎間の運転をもって定期運用が消滅し、戦後の名車のひとつとなる101系は全廃となりました。山手線のような駅間距離の短い線区では、高速性能に重点が置かれた101系よりも高加速・高減速が必要とされていました。昭和38年3月に101系の問題点を改良して登場したのが103系の試作車で、同年12月から山手線で営業運転に入りました。山手線にはカナリヤイエロー色の101系が活躍していましたが、103系では車体塗色をウグイス色に変更して新系列車両であることをアピール。昭和39年4月から103系の量産車が投入され、カナリヤイエロー色の101系は中央・総武緩行線に転出しました。投入され、103系の車体は使用線区に応じて4色(残りのカナリヤイエローは昭和53年3月に赤羽線で登場)が揃いました。昭和48年3月には中央線にも103系が登場し、中央線では101・103系が揃って活躍していました。各路線で活躍する姿が見られ、今でもJR西日本エリアを中心に活躍を続けています。オイルショックを契機に世界的に省エネルギーが叫ばれた時代のニーズに応えて、昭和54年8月に試作車が登場したのが201系です。基本的なスタイルは101系以来の通勤電車を踏襲していますが、正面スタイルは時代に合わせた洗練されたものとなりました。この車両の一番の特徴は、制御装置に電機子チョッパ制御(サイリスタチョッパ)を採用し、電力回生ブレーキを装備して省エネを図った点で、試作車にはそれを示す「省エネ電車」のヘッドマークが取り付けられました。オレンジ・カナリヤイエロー・ブルーの3色の201系が活躍するようになりました。昭和60年3月から中央線の全列車が201系化されましたが、サイリスタチョッパ制御はコストが高いこともあり、201系は1,018両で製造が打ち切られました。当時の国鉄にとって製造コストの高い201系に代わる車両が必要であったため、昭和60年1月に山手線用として低コスト車の205系が登場しています。JR難波〜加茂間、おおさか東線です。中央線は豊田電車区に10両編成が2本残っており、E233系がメインとなった今では細々と活躍を続けています。中央線用としてE233系は58本配置されているのに対し、現在の201系は2本配置ですので乗車するチャンスはわずかですが、正式な引退が決まる前に中央線の顔であった201系に乗ってみたいものです。関西エリアでは車両のリニューアル工事が実施されており、側面の客室窓などがオリジナルと大きく異なっています。昭和54年8月20日、初めて中央線に投入された201系電車は、現在残っている2編成(H4編成・H7編成)のうち、1編成(H4編成)が今年6月20日に、残る1編成(H7編成)が今年10月に廃車となります。第1弾に引き続き、7月1日から「さよなら中央線201系」キャンペーン<第2弾>を実施します。<第2弾>では、<第1弾>で好評を博している“さよなら”運転をH7編成を使用して行なうとともに、H7編成が所属している豊田車両センターでの「中央線201系展示会」を開催します。H4編成と同様、H7編成についても松本までのラストランを行ないます。※日帰り3.「豊田車両センター中央線201系展示会」午前コース・午後コース※201系電車の運転はありません。※日帰り※各ツアーで募集締切日が異なります。中央線201系」を開催します。エキュート立川内でのスタンプラリーや駅長服での撮影会など、お子さまも楽しめるイベントが盛りだくさんです。期間限定の記念商品も販売します。キャンペーンの詳細はコチラ(PDF)中央線でデビューを飾った101系。山手線を走るATCを装備した高運転台タイプの103系。中央線にも投入されていた中央線にも投入された103系。電照式の前面サボを取り付けた201系。※掲載されているデータは平成22年3月現在のものです。