ブックマーク顧客から高い支持を集めるビジネスバン「プロボックス/サクシード」が、デビューから12年にして初の大幅なマイナーチェンジ。徹底的な利便性の追求と、進化した走りに、トヨタの底力を見た。「タフネス」だけが魅力ではない主に環境性能の向上を目指した細かな仕様変更は重ねられたものの、目に見えるかたちでのマイナーチェンジはこれが初めて。2002年の登場以来、実に12年もの間、見た目が変わらなかったことになる。われわれの生活の中ではさほど意識されないものにして、それを必要とする方々にとっては代わりの利かない存在。客の要求は明快で、かつ何より求められるのは耐久性や信頼性。いうクルマを作らせると彼らがゾッとするほど強いのは、何より市場を席巻する「ハイエース」が物語っている。モデル末期もへったくれもなく、月5000台前後の販売ペースを淡々と守ってきた「プロボックス/サクシード」は、そんなトヨタのトヨタたるゆえんを知るに、最も廉価なクルマである。一個人が装備を吟味しながら選ぶような類いのクルマではない。その顧客の9割以上は法人、そしてその大半はリースだ。ディーラーのセールスマンに購入の意思を示したら、若干値段は高くとも見た目品質は比べ物にならないほど立派な「カローラフィールダー」を薦められるだろう。僕の周囲にもあえてこのクルマを所有する人が何人かいる。彼らが求めているのは、耐久性や信頼性だけではない。長距離を淡々とであったり、山道を軽快にであったりという、走りにまつわるコストパフォーマンスの高さだ。そこが初のマイナーチェンジでどのように変わったか。僕の興味も多くはそこに割かれていた。「トヨタ・プロボックス/サクシード」は、「カローラバン/カリーナバン」の後継モデルとして2002年に登場。デビューから12年を経て、今回初の大幅なマイナーチェンジを受けた。設計が一新されたインパネまわり。実用性を追求するため、必要な場所に必要な収納スペースを配置してから、デザインの作業が行われたという。一部のグレードでは、助手席や後席のウィンドウの開閉は手動式となる。対応するプラットフォームの変更にある。エンジンは1.5リッターモデルには従来の1NZ-FE型をリファインしたもの、そして1.3リッターには現行「ヴィッツ」などに搭載される1NR-FE型を新たに採用し、トランスミッションはその両方にCVTを組み合わせる。CVTのハードウエアは乗用車用とまったく同じで、これについてエンジニアは、相応の高負荷耐久テストを繰り返しても問題はなかったとしている。これらの狙いはともあれ燃費の向上にあって、FFモデルはいずれも平成27年度の燃費基準を前倒しで達成したかたちだ。そのNRエンジンとCVTユニットを積むために、新型のプラットフォームはフロント~フロアまわりまでを初代ヴィッツ系のそれから現行ヴィッツ系のものへと変更。これに対してリアセクションは現行のものをキャリーオーバーという混成型となった。現行ヴィッツのプラットフォームは全幅の関係でそのまま用いることができないため、60mm幅を縮めるなどプロボックス用に改修されている。フロントサスペンションも、型式こそストラットだがジオメトリーは別物。従来型から継承したリアのラテラルロッド付きトーションビームサスと調律して走りを再設定したという。その方向性はこれまでのものに対して、追加されたリンクによって支持されるスタビライザーの径をあげてロール耐性を強め、そのぶんスプリングレートは若干落とすことで乗り心地と積載力の折衷を図ったということだった。1NZ-FE型の1.5リッターエンジン。FF車では1.3リッター仕様を上回る18.2km/リッターの燃費性能を実現している(JC08モード)。4WD車の設定があるのも、1.5リッター仕様のみとなる。拡大1NR-FE型の1.3リッターエンジン。1.3リッター仕様が用意されるのは「プロボックス」のみで、「サクシード」には設定されていない。拡大タイヤサイズは全仕様共通で155/80R14。フルホイールキャップが付くのは上級グレードの「プロボックスF」「サクシードTX」のみとなる。変更のすべてに根拠があるここでCVTの件とあわせて思い浮かぶのは「そんなヤワっちい方向で大丈夫なわけ?」という疑問だ。リサーチの結果、現状のプロボックスの平均積載量は400kgの上限に対して150kg程度と、半分以下に収まっていることを見い出したそうだ。輸送手段の多様化から、ライトバンの用途は以前のような積載力命の近距離移動から小口輸送&中長距離移動へと移行していると。法定積載量での安定性は担保しなければならないが、万一の著しい過積載まで織り込むよりも、長い時間を疲れず快適に走れる乗り心地を勘案したほうが結果的にユーザーフレンドリーだろうという考えに至ったわけだ。一事が万事で、今回のマイナーチェンジには理由の曖昧な変更は一切見当たらない。全てに裏取りされた根拠がある。文字通り、プロの仕事がサクセスへの道なのだろう......とお手盛りにつないでみたところで、今回サクシードが専用ボディーではなくプロボックスと統合された理由にしても、「カローラバン/カリーナバン」の統合を行った際に見せた、顧客への車格的配慮の必要がなくなったからだという。積載力的にはプロボックスで十分事足りる上、ワゴンを求める向きにはカローラフィールダーが充当できるという判断があったそうだ。顧客の要求に対してはひたすら滅私奉公という姿勢は、全面変更されたダッシュボードまわりに一目瞭然にみてとれる。センターコンソール部の引き出し式テーブルは、コンビニ弁当も置けるサイズとなっただけでなく、作業がしやすいよう高い位置に据えられ、その下にはA4ファイルをすっぽり飲み込むトレーが追加された。エアコンの操作ダイヤルを横一列から三角形のレイアウトとして作り出したスペースには、1リッターの紙パックもホールドできる大型のマルチポケットが設けられている。空調の吹き出し口付近には、充電コードの接続に配慮してスマートフォン用のホルダーをDCアウトレットに近接させて配置。ホールド性の確保と共に運転中の凝視を防ぐべく、その画面をふさぐような設計となっているところはいかにもメーカー謹製らしい。ほかにも、センターコンソール下部に鍵付きのポケットを継続採用したり、足踏み式サイドブレーキの採用によって空いたセンタートンネル部を、手提げカバンをざっくり置けるようフラット化したりと、まるでニトリの家具コーナーでもみているような工夫の数々は、長時間を車中で過ごす営業マンなどからのフィードバックをカタチにしたものだという。=1810×1420×935mm、最大積載重量=400kg(いずれも2名乗車時)と、「プロボックス」の仕様に統一されており、改良前の「サクシード」と比べると、荷室長と最大積載重量が若干ダウンしている。(写真をクリックすると、シートの倒れる様子が見られます)拡大インパネには耐荷重10kgのテーブルを装備。幅=290mm、奥行き=180mmと、従来のものより大幅にサイズアップしている。拡大マルチホルダーは携帯端末の充電が可能なように下部にスリットがあけられていたり、幅の調整ができたりと、実用性にも配慮した作りとなっている。運転席と助手席の間には、手提げカバンを置けるスペースを確保。インテリアは「ビジネスに必要なものが、運転席から手の届く範囲に収納できること」を重視して設計したという。「プロボックスF」「サクシードTX」では、新たにリアシートの座面に脱着機構を採用。他のグレードと同じように、後席をたたんだ状態でも前席のリクライニングが可能となった。「商用車だから」と我慢する必要はなしグレードに応じて2種類用意されるシートは、いずれも骨格から新たに設計されたもの。前型のシートは特に廉価なヘッドレスト一体型の出来が抜群で、東京~大阪間の往復でも全く疲れがたまらなかった覚えがあるが、新型もホールド感と乗降性のバランスに並々ならぬ気配が感じられる。今回の試乗は都内の一般道や首都高を走る短距離のものだったため、シートの真価ははかりかねたが、長距離を走るにふさわしい音振環境は前型より確実に洗練された印象だった。細かなことをいえば1.5リッターモデルよりも1.3リッターモデルの方がエンジンまわりから発せられるノイズや振動がひと回りクリーンであるものの、トルクに勝る1.5リッターはCVTとの組み合わせにおいて音圧の低い低回転域を粘り強く使えるなど、甲乙はつけがたい印象だ。試乗車は実際の使用状況を鑑みて100kgのバラストを荷室に積んでいたが、乗り心地は総じて洗練されている。路面の荒れや大きなうねりなどに対しても、そう簡単に接地感を失うことはなく、クルマの動きは非常に滑らかだ。反面、細かな凹凸の連続や首都高の目地段差などでは若干跳ねるような突き上げもみられるが、その量は小さく、衝撃も我慢できる程度に角が丸められているなど、4ナンバー丸出しのホッピング的な挙動は最小限にとどめられている。エクステリアでは、歩行者保護性能を向上させるため、フロントまわりの形状を大幅に変更。各部に衝撃吸収構造を採用した。拡大フロントシートは「プロボックスF」「サクシードTX」のみヘッドレスト分離型、その他はヘッドレスト一体型となる。拡大リアシートは「プロボックスF」「サクシードTX」のみヘッドレスト付きで、その他のグレードはヘッドレストなしの簡易なものとなる。表皮は、前者がファブリック、後者が塩化ビニール。乗用車に爪のあかを煎じて飲ませたいシビアコンディション向けに強化された電動パワステと、スロー側に調整されたギア比も相まってか、操舵(そうだ)に対する応答性は穏やかで、狙った通りのラインをトレースできる。いたずらにゲインを強だしせず、荷物や乗員にやさしいセットアップとなっているわけだが、この辺りは前型でもおおむね達成されていたことだ。新型ではサスの動きがしなやかなぶん、上屋の動きもやや穏やかになっているように感じられた。ロールは基本的に抑制する方向なので、荷崩れするような傾きはおきないが、ゲインとロールの関係ができるだけシンクロするように仕向けられているようだ。シフト操作によるエンジンブレーキの利かせ方も非常に適切で、運転のリズムにピタリと寄り添ってくれる。この点、CVT化の弊害は全くないどころか、むしろ前型より改善されているようにもうかがえる。容量の増したブレーキとVSCの標準採用は、いざという時の備えとしてありがたいものだ。正直な話、同門の同級の乗用車よりも全然普通に運転しやすいんですけど......という感想は、思えば前型でも抱いたものだった。使われ方の見切りによるコスト配分や、わかりやすいゲインの演出、燃費重視のセッティングはユーザーをおもんぱかってのことかもしれないが、それがゆえにユーザーが気遣わずとも意のままに走らせることが難しいクルマになってしまうのでは元も子もない。プロボックス/サクシードに罪はないが、商用車が本気を出せば出すほど乗用車のネガが際立ってくる。トヨタにとっては痛しかゆしな話である。(文=渡辺敏史/写真=荒川正幸)「プロボックス」では、最上級グレードの「F」は1.5リッター仕様のみの設定だが、その他のグレードには1.3リッター仕様も用意。テスト車の「プロボックスGL」は、1.3リッターエンジン搭載車だった。新たにオプション設定された、バックモニター内蔵ルームミラー。カーナビを必要としない顧客に配慮して設定されたものだ。スタンダードナビ(14万9580円)/ETC車載器(1万7388円)テスト車の年式:2014年型テスト開始時の走行距離:784kmテスト形態:ロードインプレッション走行状態:市街地(--)/高速道路(--)/山岳路(--)テスト距離:--使用燃料:--参考燃費:--注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。