ブックマーク1936年に誕生して以来、基本的な設計を変えずに現在も作り続けられている「モーガン4/4(フォーフォー)」。今なお職人の手作業によって製作される英国のスポーツカーには、80年前のクルマの息遣いが確かに宿っていた。長嶋茂雄と同い年モーガンに乗るのは、十数年ぶりだ。前回は、輸入元がモーガンオート・イワセに変わった直後だった。今回のモーガンは、新しいインポーターが入れたクルマである。ケータハムでおなじみのエスシーアイだ。長いこと個人商店的だった日本のモーガンビジネスを、もっと大きな“会社”が引き受けることになった。クルマよりもそれがいちばんのニュースである。試乗したのは、主力モデルの4/4。1909年創業のモーガン・モーター・カンパニーは、オートバイの2気筒エンジンを搭載する前2輪、後ろ1輪の「3ホイーラー」からスタートした。最初の4輪モーガンである4/4は長嶋茂雄と同じ1936年生まれで、車名は「4輪の4気筒車」を意味している。パワートレインはアップデートしているが、ボディー/シャシーづくりの基本は登場以来、変わっていない。鉄のハシゴ型フレームに載る2座オープンボディーは、随所に木を使う。ドア、サイドシル、フロントガラスの窓枠、リアタイヤを覆うフェンダーなど、外側はアルミでも、中身はアッシュ(トネリコ)。プロ野球のバットでおなじみの木だ。内装材を入れると、木製部品は50点に及ぶ。80年前、木は“軽量素材”だったのだ。エスシーアイの地下駐車場にいた試乗車には、サイドスクリーンと幌(ほろ)が付けてあった。革の芳香がする低いコックピットに乗り込み、差し込んだキーをひねって始動する。ドアや給油口など、カギは別個に4つもある。キーリングに入っている小さな鉄の棒は、サイドスクリーン脱着用の専用工具である。モーガン・モーター・カンパニーは1909年創業の英国のスポーツカーメーカー。今日でも、職人による手作業でのクルマづくりを続けている。拡大80年以上にわたり、基本設計を変えずに作られ続けている「モーガン4/4」。鉄製のラダーフレームの上に、木とアルミでできたボディーを架装している。拡大ウッドとレザーがふんだんに使われたインテリア。上級モデルの「プラス4」や「ロードスター」とは異なり、エアコンはオプションでも用意されていない。拡大ボディーの各所にアッシュ材(トネリコ)が用いられた「モーガン4/4」。フロアやトランクスペースなどのカーペットをはぐと、ご覧の通り木目が現れる。気難しいところはない長いノーズに縦置きされるエンジンは、英国フォードのシグマユニット。「フォーカス」や「フィエスタ」に使われてきた1.6リッター4気筒DOHCである。変速機はマツダUKのアフターセールス部門が供給するNC型「ロードスター」用5段MT。いまのモーガンとすれ違ったマツダ・ロードスター乗りは、「オッ、ギアボックス兄弟!」と思っていい。そんなわけだから、パワートレインに気遣いはいらない。十数年前に乗ったクルマよりさらに扱いやすくなっているように感じた。4010mmのボディー全長は、マツダ・ロードスターより10cm長いが、車重は830kg(車検証記載値)しかない。112psでも、力は十分だ。重めのクラッチはスパッとつながり、その気になれば素早いダッシュがきれる。上は7000rpm近くまで引っ張れる。そんな乗り方をしたくなるオーラは出ていない。幌をかぶせたモーガンに乗るのは初めてだったが、意外やキャビンに窮屈さはない。4座もつくれたボディーだから、シート後方にもスペースがあって、空気量がたっぷりある。3連の短いワイパーがカタカタ音を立てていても、ブラックレザーにくるまれた助手席側サイドシルに雨水が落ちていても、スミスのスピードメーターの内側が曇っていても、ウォールナットのダッシュボードを借景にモトリタのウッドステアリングを握っていると、なごんだ。112psの最高出力と132Nmの最大トルクを発生する。拡大トランスミッションやリアデファレンシャルにはNC型「マツダ・ロードスター」のものを採用。サイドブレーキは古式ゆかしきフライオフ式で、レバーを引いたらノブを下げて固定。解除の際には、軽くレバーを引いてノブが上がるのを確認してから戻す必要がある。拡大キャンバストップやトノカバーを使う際には、無数にあるボタンを一つひとつ閉じて車体に固定しなければならない。足まわりは、リアが板バネのリジッド。フロントはスライディングピラーによる独立懸架である。現行生産車ではモーガンにしか残っていないスライディングピラー式とは、オートバイの片持ちサスペンションが左右前輪に付いていると思ってもらえばいい。場所を取らず、軽量だが、車輪は直線的にしか上下しない。乗り心地や操縦性に込み入った要求が突きつけられる以前のサスペンション形式である。この80年あまりで、タイヤも路面も見違えるほどよくなった。昔ながらのモーガンでも、普通に走っていて不満を覚えることはない。乗り心地などはいままででいちばんいいと思ったが、うっかりキャッツアイに乗り上げたりすると、痛々しいほどのショックが出る。ノンパワーのステアリングは、据え切りだと重いが、走れば気にならない。35cmの小径ハンドルをもってしても操舵フィールは穏やかで、直進走行時に円周上で5cmくらい左右に振っても反応しない。そのへんはやはり昔のクルマである。ボディー剛性も、マツダ・ロードスターとは違う。応力を受ける骨格に木は使われていないが、ラダーフレームに載ったオープンボディーは、悪路だと籐(とう)のバスケットのようなユサっという揺れ方をする。いったことをいちいちネガと捉える人が選ぶクルマではない。われわれの身のまわりで、80年前のつくりやメカをそのまま残している機械が、果たしてモーガン以外にあるだろうか。今回乗ってから、そのことをずっと考えているのだが、いまだに思い浮かばない。新車で買えるヴィンテッジカー。それがモーガンの価値なのだ。サスペンションは、前がスライディングピラー式の独立懸架、後ろが車軸式。モーガンでは「プラス4」や「ロードスター」にもこの形式のサスペンションを採用している。今回の試乗車には、モトリタの3スポークウッドステアリングが装備されていた。無骨なアルミ製のフューエルキャップのロックを解除するのには、結構な力が必要だった。拡大ボンネットを固定するピンは、パネル1枚につき前後に2カ所設けられている。下に押し下げて解除するタイプで、操作にはやはり力と、コツが必要だった。英国車乗りに示された新しい選択肢モーガンの正規輸入が始まったのは1968年。それから50年たち、現在、日本国内で登録されているモーガンは750台ほどだという。年間販売台数は推して知るべし。輸入車のなかでもレアもの中のレアものである。価格は、いちばん安いこの4/4でも800万円近くする。エアコンがオプション設定されるのは、この上の「プラス4」からだ。“吊るし”はなく、すべてオーダーメイドの受注生産。納期は、短くなったといっても1年近くかかる。日本で数売れる要素は少ない。V8エンジンの「エアロ8」を最近、生産中止にして、ほとんど需要のなかった4座モデルもやめた。品ぞろえを絞り、生産台数を年間850台に上げた。代々、モーガン創業一族だったトップも、現場からたたき上げの新社長に変わった。ケータハムやロータスを長年愛用して、そろそろツラくなってきた人にまずは乗ってもらいたい。語るのは、モーガンジャパンのブランドマネジャー、ジャスティン・ガーディナーさんだ。3気筒を積む「ケータハム160」の仕掛け人である。日英合作の160は、日本でのケータハム販売を急伸長させた。モーガンが新しい輸入販売元にエスシーアイを選んだ理由は、おそらくそのへんだろう。(文=下野康史<かばたやすし>/写真=荒川正幸/編集=堀田剛資)フレームの組み立てに始まり、ウッドフレームの“曲げ”や組み立て、“手叩き”によるアルミパネルの成形に至るまで、モーガンの車体はすべて手作業で製作される。無数に用意されたオプションもモーガンの大きな魅力。ダッシュボードの素材は6種類、シートカラーはヤールウッドのレザー素材だけでも16種類用意されており、自分の好みに応じて理想の一台を作ることができる。標準装備のサイドスクリーンは脱着が可能で、使用しない際には、専用に製作されたレザー製のソフトケースにしまっておける。基本的にオーダーメイドで、一台一台手作りで製作される「モーガン4/4」。納車には1年近い時間を要するという。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。