○○は60:1ですよ!なんて話に。メーカーと言うかマシンが違うのにこの様な部分を比較する意味、意図は不明ですがただ、あたかも濃い混合比率が悪いように言われるのが不思議でならない。一般の方ならまだしもバイク屋さんならお分かりだと思いますが・・。オイルが濃いのは良い事。実際、整備をしてヘッドを外す。パワー・バルブを点検すると濃い混合、キャブレーションが正しいエンジンの内部は各部にしっとりと油膜が付いています。カーボンは当然ありますがウエスにて割と簡単に、してアルミ地肌が見えるほどきれいに拭きとれます。単純なオイルの比率から考えるとカーボン量も少なく、更に固くなったこびり付きも少ない。反対にキャブレーションが正しいとしてもオイルが薄い状態で使用しているエンジンは各部に当然オイル分が少なく、何よりパワー・バルブやヘッドにカーボンが固く張り付いています。不思議な事にオイル分が少ないにも関わらずカーボン量も多く、固い為に何かで削り取らないと取れません。言う違いを皆さんはご存知でしょうか?つまり、整備していると分かりますがオイルの混合比の濃いマシン、濃い状態で使用しているマシンのエンジンの方が早い話“機械にはよい状態”だということです。オイル分が濃いデメリットは考えられません。余談オイル代金がかさむというデメリット?でも耐久性が薄いより高いというのは大きなメリットでしょう。オイル分が濃いと単純にトルクが増します。反対にオイル分が少ないとピックアップがよくなります。言うのはオイルが多いのに原因があるのでしょうか?ま、まったくないとは言えないでしょうが基本的にはキャブレター・セッテング、乗り手のスロットル・ワークに起因します。19tm2T250/300の画像をご覧いただければお判りでしょうがクラッチ・カバー、イグニッション・カバーには冷却フィンが付いております。19よりラジエターが従来型より若干小型化されながら2チャンネル増えた。クーリング・キャパシティー(冷却能力)が高い。画像の左が18までのラジエター、して右が19からのラジエター。細かいところで言うと少し小ぶりになりながら取り付け位置間隔が広くラジエター自体の強度というか剛性が上がっています。ラジエター・ホース・デザインも変更されレイアウトを直線的となり高効率化。話もそうですが環境問題対応の為に混合気を薄くする結果、高い発熱に対応。発熱が多く、パワーもあるなら当たり前にオイルも多く必要になります。容量をアップしたラジエターは先のカバー類と共に高効率クーリング・システムを実現しております。同時にそれはギャー・オイルの量を減らしながらオイル寿命を延ばし、軽量化、フリクション低下にも貢献しております。パワーを上げ、環境問題にも配慮、して軽量化という一石二鳥以上の効果と、言いますか効率を考えているのがtmと言うレーシング・マシンです。レーシング・マシンとも言えますが。tmの場合はすべてに必然、理由があって採用しています。一つの性能向上の変更はより多くの変更によって確実化されます。オイル混合比率一つも同じ。50:1でも、またそれ以上薄くとも良いでしょう。問題がでる事もありません。トレールの場合ですがアイドリング時300:1.全開時30:1にてオイルポンプを調整している。林道や作業道を、また遊びでコースをそれらしく攻めたところで全開にしなくとも十分以上に速く、愉しめます。今流行のハード系なら熱負荷も大きく、全開も多い。GPであれば負荷は高く速度も速い。勝つため、完走するため、マシンの耐久性に為には、何より愉しむためには濃いというか指定オイル混合比率、大きなラジエターが現在の本物のレーシング・マシンには必要なのです。言うまでもなく良いオイルが必然です。