掲示板へ直接アクセスした場合には投稿できません。トップページから入り直してください。バモスホンダの助手席には、平成のハイテクで本田技研工業のもう一つの顔アシモの人形が鎮座してたんです。360ccだった頃の方が、いろんな創意工夫みたいなの丸出しで良かった、ようにも思うんです。[返信]本田技研工業の型式E−CA、三代目アコード&二代目ビガーは1985年生まれの通称?「100型」。働き盛りの三十路なんですが...翌年には早くも手が加えられた、自動車じゃよくある事らしいのですが、みたいで、「106型」などと呼ばれてます。並べて見て「ん?」と気付くかも、ってのが計器板です。燃料計・水温計の針を内向きに変更した理由とか、どっちでも良さそうですが...泥棒よけに効果的とも思われる機能を捨ててまで一体、何を求めたのでしょう?難しいと思うけど、同時期の...他車・他社・他国の工夫にも興味があります。保安基準等の変遷とか、技術的な例えば厄介事とか、ただの流行り廃りとか。[返信]重たい塊はなるべく真ん中ら辺に配置しつつ、駆動輪にはしっかり目方をかけなきゃね、ってのは永遠の課題なのでしょう。ミッドシップって、そういう用途じゃ偉いんです。車種が何だったのか失念したのですが、エンジン周りを拝見なんて機会がありまして...後輪駆動のドライブシャフトやファイナルドライブユニットとの位置関係考えると、エンジンはミッドシップに横置き。合理的な感じです、ジアコーサ式FFをそのまんま応用出来たのでしょうか?それでも...燃料供給とか、何よりも熱をどうやっつけるかで、べらぼーな工夫が必要なのでしょう。安くなんか作れっこない、そこも価値と思うべきなのでしょうね。[返信]本田技研工業の三代目CR−X“デルソル”なんですが...初代バラードスポーツCR−X、二代目CR−X(サイバー・スポーツ)が大人気だっただけに、物議を醸したんだそうです。system焼き鳥食べながら思いついた、わけでもないと思うけど、ハイ・ローのカムを切り替えて、いろいろと美味しいエンジン作っちゃいまして...ダイレクト・イグニッションだらけの今日、死語になりつつあるディストリビューターがまだあるし、レイアウトはっていうと...この頃はまだ、ホンダの常識で世間的には非常識の逆さジアコーサ式でした。遮熱の鉄板が何故か付いてなくて、素敵な形状のエキゾーストマニフォールドが見えました。[返信]MINIの中身を拝見なんて機会がありまして...先日のモーリスそっくりでした。サイズのエンジンだったら...イシゴニス式レイアウトって良さそうに思えます。重たい塊を中央に据えやすそうですね。燃焼室の形状を整えるなら、サイドバルブ式よりはオーバーヘッドバルブ式が良さそうで...高回転で馬力稼ぐには、プッシュロッドの質量が足枷になりそうだから、オーバーヘッドカムシャフト式が良かろう。...吸排気効率上げるにはバルブを沢山つけたいけど、ロッカーアームやスウィングアーム頼りも何だから、ダブルオーバーヘッドカムシャフト式にしちゃえ!ちょっと昔なら贅沢、今時の何故か普通...あんまり頭でっかちじゃ二階建ては苦しい、などなど...いろいろ考えさせられました。[返信]空冷4気筒横置きの前輪駆動。エンジンはほぼ車体中央ってのはNとよく似てまして...クラッチは左舷で変速機などは背後でしょうか?単車みたいなレイアウトです。単車って、ファイナルがチェーンドライブってのが多いからでしょうか?横置きが多いですね。前方に排気系、後方に吸気系のクロスフローってのは、効率追求もあったでしょうが...熱々の排気系の風当たりをより強く、ってな狙いもあったそうです。あと...ガソリンに気化熱奪われた挙げ句、キャブレターが凍結!なんて事態を予防するんだ、とか。[返信]本田技研工業の初代トゥデイ(型式JW、1985〜1998年)の初期型なんですが...水冷直列2気筒550cc横置きのFFってなレイアウトで...軽自動車のくせに、登録車初代シティよりも長いホイールベース(トゥデイ2330mm、シティ2220mm)を実現!ってのが憎たらしくもありました。アメリカ・ホンダの単車、今でも“ゴールドウィング”の、当時はGL1100搭載の水冷水平対向4気筒縦置きの半分で拵えたというエンジンですから、極端な前傾なんかどうって事無かったでしょうし...トランスミッションは右舷に横並び、ホンダの常識・世間じゃ非常識の逆さジアコーサ式でもあり、でも...ファイナルドライブユニットはその下に配置とくれば、ちょっぴりイシゴニス式も混じってるようでもあり、兎に角...問題となる駆動輪を極端に前方に配置できました。令和も2年になっての発見(拝見)ですが、昭和の当時...三代目“ワンダー”シビック、三代目アコードの“エアロデッキ”、裏切り者(誉め言葉でもありますが)二代目シティにも通ずる格好良さとか...でっかいワイパーばかりに気を取られてたんです。[返信]本田技研工業の三代目プレリュード(型式BA、1987〜1991年)って、いろんな噂がありました。...ボンネットはフェラーリより低くしろ!無茶ですよね。奴のエンジンは背中、こっちはFFでぎっしり詰まってるわけですから。...やっちゃったようです。三代目アコード&二代目ビガー(型式CA、1985〜1989年)から採用されたB−20Aエンジンを大きく後傾させて搭載とは大胆不敵。互換性もへったくれも無いでしょうし、多分...右舷に隠れてるトランスアクスルだって随分と異なる、はずです。当時は...4WSもあるよ!ってのに、ただただ驚いてただけですが。[返信]本田技研工業の初代レジェンド(型式KA、1985〜1990年)のハードトップ(1987〜1990年)の中身です。セダンが2000ccと2500ccのところ、2700ccで登場ってのは昭和の驚きだったんですが...エンジンが右舷でトランスミッションは左舷に横並びじゃありませんか!世間的には常識、ホンダじゃ非常識?普通のジアコーサ式レイアウト採用なんですね。ブリティッシュレイランドと共同開発した高級乗用車!ってな売りでもありましたから、そんなところも関係してたのでしょうか?もちろん後知恵なんですが...ホンダ初の市販V型6気筒のC型って、ホンダ初の反時計回りでもあったそうです。トランスミッションに余計な軸1本追加するなんてわけ無いですもんね。令和も2年になって、今更のびっくりぽん!です。[返信]ごめんなさい。車名、間違えてました。これほど極端な変化って珍しいと思うんです、たかが車名、されどインサイト。[返信]本田技研工業のS600(1964〜1965年)です。先のオリンピックの頃でしょうか?デビューは。相対的にタコメーターが左でスピードメータは右、なのをよく見かけるんです、ホンダの四輪車。それにしても...9500rpm辺りからレッドゾーンって、あんまり見た事無いです。水冷直列4気筒DOHC606cc縦置きのFRに気化器4ヶで57ps/8500rpm。それと...走行距離22877.3kmって、まるで新車!なわけなくて多分、10万kmごとの00000.0kmが何回かあったのでしょう。高速道路ぶっ飛ばして、いろんな所まで桁違いの長距離ドライブこなせるようになったのって昭和50年代から平成時代。半世紀足らずなんですね。