韓国、中国の危険なニュースのまとめ。フォローよろしくお願いします。人気記事アクセスランキングパーツを表示するにはJavaScriptを有効にして下さい。陸上勤務者のうち同航路の運航に携わる300人以外の社員を整理解雇する方針を固めた。北米・アジア航路の担当社員が他社に移籍すれば、韓進海運は事実上社員も運航路線もない状態となり、清算へと向かう見通しだ。韓進海運の経営陣は18日、陸上労組の執行部と会合を持ち、650人の陸上勤務社員のうち約300人のみを残し、残りを12月初めに整理解雇すると通告した。陸上で勤務する社員が加入する陸上労組と船員で構成される海上労組がある。韓進海運が継続雇用する300人は大半が現在売却を推進する北米・アジア路線の担当者だ。同路線の運営権を売却するためには営業、管理システム担当者が必要となる。会社側は残る350人を整理解雇する計画だ。韓進海運は売却作業の主幹事である三逸会計法人を通じ、路線運営権と一部船舶の買収提案を11月7日まで受け付ける予定だ。会社側は20日、海上労組とも会合を持ち、海上勤務社員730人に対するリストラ案も提示する。これに対し、労組は「1300人を超える社員に何の対策もないまま、会社が清算作業に入るというのは受け入れ難い」と反発している。陸上労組のチャン・スンファン委員長は「物流の混乱を収拾するために孤軍奮闘している社員に『整理解雇』という災難が降りかかった。韓進海運問題は海運市況の判断を誤った経営陣と無責任に会社を法定管理(会社更生法適用に相当)扱いにした政府、債権団に一次的責任があるが、苦痛は一般職員が引き受けている」と指摘した。労組は今後、韓進グループ内の系列企業への移籍などを会社側に要求する構えだ。海運業界関係者は「来月初めに韓進海運の存続可否をめぐる会計法人の報告書が示されるのに先立ち、会社側が自ら清算手続きを踏んでいる」と述べた。ID:CAP_USER世界1位の海運会社マースクが韓国船社の韓進(ハンジン)海運と現代(ヒョンデ)商船の買収を推進するかもしれないとの可能性が提起された。26日、ブルームバーグ通信によると、投資銀行ジェフリーズ・インターナショナルは、マースクが新たな船舶を建造するよりは買収を通じた成長を狙っているとしてこのように予想した。ジェフリーズの輸送分野アナリストであるデービッド・カスタンス氏は同日、ブルームバーグとのインタビューを通じて「法定管理(会社更生法に相当)に入っている韓進海運と、債権団主導で債務調整を進めている現代商船はともに強力なパートナーを必要としている」とし「マースクは世界最大の海運会社としてこのような買収に耐えられる余力のある唯一の企業」と明らかにした。引き続き「市場リーダーとしてマースクは必ず合併に参加するだろう。そのようにするべきだ」とし「マースクが買収できる企業は非常に限定的だ。コンテナ船会社の大部分はアライアンスで結束しているか、一族または政府の統制下にある」と説明した。カスタンス氏は「最も可能性が高いシナリオはマースクが現代と韓進の資産を買収することだ」と付け加えた。ID:CAP_USER正常運航ができていない韓進(ハンジン)海運の船舶は、96隻と集計された。13日、韓進海運と海洋水産部などによると、差し押さえや荷役作業拒否などで、漂流している韓進海運船舶は、コンテナ船74隻、バルク船15隻など89隻とわかった。ID:CAP_USER前回メルマガで「韓進海運の破綻」について触れ、台風の目になりそうだと述べたわけだが、その影響は韓国経済自体が破綻するほどの破壊力を秘めたものだった。「輸出国家の危機」である。韓国の輸出ルートは、北朝鮮に「陸」を押さえられているので、「海」と「空」の2つの手段しかない。「空」というと空輸になるが、飛行機に積める荷物の重さや量は限られており、しかも輸送コストが高くつく。そこで「海上(船)」の輸出ルートを選ぶことになるわけだが、今回の韓進海運破綻で、その輸出ルートが他国に押さえられつつある。今回の韓進海運破綻を発端とする一連の物流混乱は、このメルマガを書いている9月10日現在でも継続中である。いまなお被害が拡大しているのだ。実は数ヶ月前から、韓進海運が破綻するというニュースが韓国メディアを通じて出ていた。私もそのニュースに注目していたので、いくつかの記事をサイトで取り上げて、成り行きを見守っていた。8月31日に韓進海運は破綻して「法定管理」となった。裁判所がここから数ヶ月をかけて、倒産させるか、再建するかを判断する。現時点では倒産させるという意見が多い。ここまでなら「韓国最大手の海運会社が巨大な負債を残して破産した」という話で終わるところだった。破綻の仕方が最悪だった。なんと、8,300社から荷物の仕事を引き受けた状態で破綻したのだ。600億円ほど滞納していた理由で、韓進海運は外国の港への入港を拒否された。現金で払わない限りは入港できず、コンテナも差し押さえとなったのだ。その荷物の規模は、総額140億ドルともいわれている。日本円で約1兆2,500億円である。韓進海運を再建するには、6,000億円ほど必要だといわれている。滞納を含めて7,000億円があれば再生できるわけだが、当然、そんな金はどこにもない。荷物を差し押さえや入港拒否を解除するには300億円ほどが必要とされているが、事件から11日たった現在でも、そのお金すら支払われていない。米国には、「ハロウィーン」や「ブラック・フライデー(クリスマス商戦の開始日)」のために用意された荷物が大量に運ばれる予定だった。その中には、あの世界一のスーパーマーケット・ウォルマートや、Amazonなど世界的な企業の荷物が多数存在している。仮にこれらのコンテナがブラック・フライデーの準備に間に合わない場合には、140億ドルはくだらない超高額訴訟が待っているのだ。韓国経済はこの時点で自らを死に追いやるような、とんでもないことをしでかしたわけだ。韓国政府は韓進海運を助けようとせず、あくまでも韓進グループに金を出させるという斜め上の対応を行った。この事態を重く見たアメリカ政府は、要人を韓国に送り、韓国政府に混乱を鎮めるように要請。もって収まっていない。韓国政府がやっているのは、責任のなすりつけ合いである。現実的に、韓国政府は大宇造船海洋の構造調整で公的資金を投入して批判を浴びているので、韓進海運を助けるというのは難しいのだろう。考えても大宇造船海洋よりも世界的な影響が大きい。助ける義務はないが、漂流中の荷物を適正に処理しなければ、韓国経済が破綻するほどの超高額訴訟が巻き起こる。なってしまえば、もうどうしようもない。1日ごとに賠償額は膨れあがっていくわけで、コンテナの中身が生鮮食品ならば、すでに商品価値がないかもしれない。いった意味でも、一刻も早く荷物を降ろすことが重要だ。それなのに、どうも韓国政府は事態の緊急性に気付いていないようである。韓国庶民の認識レベルも低い。ID:CAP_USER韓進(ハンジン)海運の旧大株主が物流大乱事態の責任を問う韓国政府の圧迫に勝てず私財を放出することになった。崔恩瑛(チェ・ウンヨン)ユスホールディングス会長は100億ウォン(約9億1104万円)を、趙亮鎬(チョ・ヤンホ)韓進グループ会長は400億ウォンを出した。これとは別に大韓航空は条件付きで600億ウォンを韓進海運に貸し付けることにした。経営権がなくなった旧大株主らと、何の結びつきもない旧系列会社に法定管理以降に発生した問題まで責任を負わせたのだ。聴聞会まで開いて彼らを圧迫した結果で、「世論」を背に行うものだ。旧大株主に経営失敗に対する「無限責任」を強要しているものだが、会社法上の株式会社制度の根幹を揺るがす超法規的要求だ。上場会社である大韓航空に法定管理企業を支援するよう強要するのは小さな問題でない。大韓航空理事会は背任の素地があるとして難色を示したが、政府の締めつけに勝てず仕方なく支援策を用意した格好だが、果たして少数株主と外国人株主がおとなしくしているだろうか。裁判所が優先返済権を保障しないならば返される当てのないお金になる可能性がそれだけ高くなる。韓進グループは2014年に韓進海運の経営権を譲り受けてからこれまで1兆2500億ウォン規模の資金を支援してきた。韓国政府がそうしたところで回復は難しいと判断して法定管理を決めたのではないのか。それなのに再び旧大株主と系列会社の責任を問うのは矛盾と言わざるを得ない。予想できない物流大乱に政府も大きく慌てただろう。世界で数十隻の船が足止めされており、その余波はそのまま9月の輸出減少としても現れる。これほどの大乱が起きるとはわからなかったというのが政府当局者の言葉だというならなぜ法定管理に入れたのかわからない。その責任はだれより政府にあるが、さらに重要なのは物流大乱の突破口を早急に用意することだ。私財提供はその責任を前社主に押し付けようとする小細工にしか見えない。翻訳しサービスします。