ログイン・ブログをはじめる新・石垣空港メモリアル南ぬ島石垣空港開港後のつれづれ検索カスタム検索プロフィール新石垣空港の開港まで1年となったことを記念して旧石垣空港で撮影した写真を公開してきましたが、2013年3月7日をもちまして新石垣空港が開港、旧空港は閉港されました。本サイトは旧空港メモリアルとして残しつつ新空港の開港後は”南ぬ島空港”カテゴリに追加してしてゆくことで存続させてゆくことにしました。南ぬ島石垣空港の知らなくてもいい話で、日本で最も新しい、そして日本で最も南にある国際空港をスケッチしてゆきます。退いてもなお残る疑問ボーイングCEOが退任B737MAX製造中止へFAAがボーイングにもの申す新着コメントおひさしぶりです。...おかしいですよね。学...MARKさん。良い飛行機をつくる上において問題は人。航空のリーダー、アメリカ社会にも抜本的な働き方改革が必要なようである。引責辞任に追い込まれた米航空機大手ボーイングのミュイレンバーグ前最高経営責任者(CEO)が、退職金などとして最大6千万ドル(約66億円)を受け取る可能性があることが、米メディアの試算で明らかになった。「クビになったCEOへのゴールデンパラシュート(黄金の落下傘)」などと、巨額報酬に疑問の声が上がっている。企業を窮地に追い込んだCEOが責任をとって辞めるにあたって巨額の富を手にする。辞めさせられたら、自己都合ではないとして割増しまでつくかも知れない。これでは企業で働く意味を根本的に問い直さねばならないだろう。航空機メーカーの役員が優秀な航空機を生み出すことよりも個人の財を成すことを優先して業務を遂行していては、今後も企業の回復は見込めないのではないのか、という大きな疑問だ。同氏は主力機「737MAX」が相次ぎ墜落事故を起こした末、対応のまずさから職を追われた。ボーイングは退職一時金の扱いは公表していない。米証券当局への3月の届け出によると、退任時に受け取る自社株などは「引退」「死去」などの場合で約3240万ドル。会社都合の「レイオフ」では、これに約660万ドルの契約解除金も加わる。約1300万ドル相当の年金なども受け取れる。株価の動きなどで金額は変わるが、米CNNは、総額で約6千万ドル以上になる可能性があると報じた。先日、インドネシア機墜落の直後から彼の正しい判断と行動があれば、少なくとも2度目のエチオピアの事故は防げた可能性が高いという個人的見解を述べた。したがって、インドネシア機墜落直後に辞めさせるのであれば人命を救うため追い銭としては仕方がなかったとあきらめることもできようが、その後もマヌケな対応に終始し、更に人命を奪って組織の信頼も失わせているにも関わらず退職金上乗せはあまりにも不合理で、犠牲者の気持ちを逆なでするものだ。親族の女性(24)をエチオピアの事故で亡くした消費者運動家ラルフ・ネーダー氏は26日、「ボーイングが原因となった墜落で計346人を死に追いやっておいて、なぜこの報酬なのだ」とで批判した。クリントン政権で労働長官を務めた米経済学者、ロバート・ライシュ氏も「数々の経営の失敗にもかかわらず6千万ドルのゴールデンパラシュート。米国は、その他全員には資本主義なのに、富める者にとっては社会主義だ。メリークリスマス!」と皮肉った。まっとうなご意見だと思う。そこにあるのは特権階級の存在。誰でも努力をすれば成功に対して報酬を得られるというアメリカンドリームの精神は、微塵も感じられない。米国では、不祥事や業績不振で地位を追われたCEOらに、退職金などとして数十億円規模が支払われる例が相次ぐ。外食大手マクドナルドは11月、「従業員と関係を持った」との内規違反でイースターブルック前CEOを解任したが、米メディアは最大7千万ドル(約77億円)が支払われる見通しだと報じた。「失敗したCEOへの巨額の追い銭は、働き手の士気を下げる」(米シンクタンク研究員)との批判も出ている。販売の伸びている最新鋭機のB737MAXの事故を契機として、航空機の安全を問い直し、その原因と対応について追いかけてきたが、技術よりも金という経営者の体質にこそ、事故の源流はあることがわかる。思ってみると、かつての技術大国アメリカのほころびはあちこちに見られる。して命を運ぶ航空機を扱うにも関わらず、まともに乗客乗員の安全に配慮しようとしない不誠実で疑問だらけの彼らの対応の裏側には、労働目的の最大関心事が株価と株主への配慮になってしまっている現状があったのだ。事故に結びついたMCASだが、今、人材確保を含んだシステム全体の改善なくしては健全な事態収拾案が立案できないものであることがわかる。技術の場を離れて、人や組織の問題となると私の語れる範疇を超え今後の予想もつかないが、ボーイングの名前は、航空史において輝かしい実績を刻んで今に至る。良い飛行機が作れる会社になって欲しいと願うものである。MAX問題ようやくですがボーイングのCEOマレンバーグ氏が退任されたようですボーイングCEOが退任、737MAX問題で引責ボーイング社内では墜落事故後のミューレンバーグ氏の管理能力を問題視する声も出ていた。ボーイングは同日の声明で「取締役会は、規制当局と顧客、すべての利害関係者との関係を修復するために取り組んでいる。ボーイングが前進する自信を回復するために、リーダーシップの変更が必要だと判断した」とコメントした。辞任されたとはいえ、相当、遅きに失している感じがいたします。MAXがインドネシアで墜落して多くの死者を出しているときに機体に起きた問題に言及せず、真実を語らず「安全には自信がある」とか「その方法は我々が知っている」とか寝言ばかり言っておられた方です。インドネシアについでエチオピアで2度目の墜落事故が起きてさえ、共通の原因があるかどうかわからない、と、何の技術的根拠も示せず、自らは運行停止措置をとるでもなく、勝手な再起への線引きをしているCEOに管理能力があるはずはありません。この航空機の安全に無知なCEOを1度目の事故後、即座に辞めさせ問題事象に真摯に向き合っていれば、少なくともボーイングへの信頼が失墜したり、ここまでMAXの問題はこじれていなかったはずですし、個人的にですが2度目の事故は防げたと考えています。(FAA)幹部が今月の米下院の公聴会で「年内の再開はしない」と明言し、「決めるのはボーイングではなくFAAだ」とミューレンバーグ氏にクギを刺す場面もあった。沈黙を保っていたFAAが釘を刺したのはつい先日ですよね。ボーイングとの癒着ぶりが問題視され、ここまで何も言えなかったFAAにも大きな問題があったのは明らかです。今ではグローバルなデファクトスタンダードであったボーイングにもFAAにもどちらに対しても世界からの信用はなくなり、航空先進国では、彼らが認証しようとも自分たちで別途、安全を確認するという事態になっているのです。新型機には初期不良はつきものですが、今回のMAXについてはその範疇を超えます。それを設計し、また承認してきたメーカーや型式証明を与える耐空性審査のシステムそのものの問題が大きく横たわっています。後任のCEOデビッド・カルホーン氏がこの難局を立て直すことができるのでしょうか。絵に描いた餅で現実、有り得ない復帰へのスケジュールを繰り返し、ここまでこじれた原因は確かにCEOの人間的な問題が大きいでしょうがCEOを辞めさせて済む問題ではまったくありません。MAXの本質的な問題は技術的な課題克服であり、安全を担保するには、インドネシアの最初の墜落時以来、ずっと問題視されてきた従来機と整合性をとるため無断でインストールしたMCASをどのような形で耐空性に合致するように修正し、飛行の安全を保証するかです。不信を抱いているパイロットへの周知やトレーニングも含め、まず乗客、乗員の安全について議論されるべきであって投資家の気分次第で上下する株価だけ見ての対応では事態は悪化させるばかりです。FAAにもボーイングにも適切な人材がいなければコスト優先で首を切った技術者の再雇用が必要でしょうし、第三者の知恵を入れてでも失地回復を目指させねばなりません。世界経済はもちろんのことボーイングの担う世界航空への期待は非常に大きなものです。ボーイングはジェットエアライナーの老舗でもあり、ライバルであるエアバスにとってもつぶすことはできない世界企業でもあり、また彼らからも消滅を望まれてもいません。今回、なし崩し的に壊してしまった人間と機械のインターフェースについても確固たるフィロソフィーを持ち、エアバスと切磋琢磨することで頂上を目指すべき企業のはずです。人命を乗せる飛行機の安全はAIの現代においても手放しで確立されているものではありません。新しい技術を取り入れる際には真摯に自然の摂理と向き合い、安全を確保した上でコストとのバランスを図らねばなりません。難しいことですが、「空気よりも重たい人間を飛ばす航空機」そこには人類の英知の結集が求められると同時に、社会の模範となるべき責任があると考えます。B737シリーズの発展型ということで石垣島の空の未来に直結する問題だったことから、このブログでも注視し、今までにないボーイングの不誠実な対応には事ある毎に疑問を呈してきました。事故後にやるべきことは明確であったにも関わらず、迷走し、ここまで事態を悪化させてから、ようやくCEO交代かと思うと規制当局の能力の限界も感じ、非常に残念であると同時に、今後、アメリカ一辺倒ではない航空機のあるべき姿が世界の中で並立してくるだろうことが予想され、かつて世界初のジェット旅客機コメットが連続事故を起こしエアライナーの主導権がイギリスからアメリカへと移っていったような大きな航空の変革期を感じます。昨日、B737MAXの飛行再開へ向け現実味のないスケジュールを発表するボーイングに対してFAAの態度表明があったと書いたばかりだが、これを受けてか、即座に事故後も継続してきたMAXの製造中止や縮小も検討すると報じられ、もう今朝にはボーイングがMAXの生産を中止するとのニュースが入ってきている。ボーイング、737MAXの生産停止を発表なにか、とてもむなしいものを感じる。安全な交通機関といわれる現代の航空機がなぜこのような墜落事故を繰り返し、飛行の安全を監督するFAAが率先して運行停止を決断することもなく、またメーカー自身は、まともな原因究明も適切な対策も打ち出すこともなく根拠のない飛行再開の希望だけを叫び続け、最終的には案の定、安全な最新の航空機としての地位を回復するのとは反対の生産中止に追いこまれたのだろうか?個人的な見解で恐縮だが、今後、大きく需要を伸ばすといわれる航空産業の根底に大きな認識の誤りがあるからのように思える。それは飛行の安全は、すでに歴史的に確立されたものであり、商品である航空機に求められているのはコスト単価だという誤った認識なのではないのだろうか?コストカットのためボーイングを解雇されたシニアエンジニアたちや航空の識者の忠告に少しでも耳を傾けていれば346人の尊い命を失うことはなかったし、MAXも生産中止に追い込まれるような話ではなかったはずだ。事故後も米国の多くのメディアがボーイングの飛行再開へのアナウンスと株価チャートとの比較でのみ、この事象を語り、空虚な議論が続いた。日本のように報道さえされない状況よりはましだと思うが、株価ではなく、その根底にある事象に目を向けることはもっと重要だと思われた。監督官庁FAAと製造メーカー、ボーイングとの不適切な関係、コストカットのためのエンジニア解雇、低単価のための外注化、経験豊かなエンジニアからの忠告無視、そうしたコストと株価だけを見た経営が長年にわたり築かれた信頼のブランドを一瞬にして崩してしまったのだろう。資金調達は経営の要ではある。その大事な株価は期待によって揚がるかも知れないが、一方で翼と空気の関係を忘れて揚力を失えば飛行機は堕ちるのだということをゆめゆめ忘れてはいけない。B737シリーズは南ぬ島石垣空港でも、もっともポピュラーな航空機であり、次世代機のMAXはその延長線上にある機体だけに関心をもって眺めてきた。JTAもSWAL時代の−200型に始まり、−400型へ、そして現在はー800型のNGの時代に突入し、一時はオプションでMAX導入を考えたときもあった。一方のANAも30機の導入を決めており石垣島にとってもMAX問題はけして他人事ではなくなっていた。事故以来、原因を考え、具体的にはどうやって空に戻すのか、数々ある疑問について何度もここに書いてきたけれど、どれ一つについても回答を得ぬまま生産中止が決まるのは、なんともやり切れない思いがする。安全のために品質を重視し、各サプライヤーにも厳しい品質管理を求めてきたボーイングはいったいどこへ行ってしまったのだろう。これからどこへ向かうのだろう。今後、ライバルであるエアバスが増えるであろうことは想像に難くないが、コストと安全について無縁でいられる航空機メーカーなどどこにも存在しない。ブランドや神話といったものから一旦離れ、航空機の安全についてメーカーも監督官庁も運用者も、そして利用者も再度、考え直すべきときなのかも知れない。MAX問題B737MAXの復帰に関して、連邦航空局FAAは、だんまりを決め込んでいると書いたけれど、下記の記事によれば、とうとうその重い口を開いたようだ。Timeline原因追求も具体的対策も示さず株価とボーイングからのB737MAXの復帰スケジュールだけが一人歩きし、絵に描いた餅、根拠がないだけに何度も飛行再開延期を余儀なくされている。した状況を目の当たりにし、米国内はもとより世界の航空機の耐空性を監視し仕切ってきたFAAへの信頼が揺らいだ。挙句、FAA内に現代の旅客機を審査する能力はないとまで言われ、完全にメーカー側に牛耳られいるのかと呆れられ、これは世界の航空輸送の安全に直結し、人命に関わる問題だけに米国、FAAだけには任せておけないと、航空先進国が独自の審査を考慮するとした動きの中での発言であるだけに注目ではある。Muilenburg氏に言ったことを意訳すれば、航空機の安全を重視し、まっとうな手順を踏めばとても実現できそうもない復帰への楽観的スケジュールを勝手に公表して我々をせっつくのはやめろ、ということだろう。具体的に解決しなくてはならない技術的課題には触れもせず、投資家を安心させるためだけに嘘ばかりつくのはやめろと言いたかったのかも知れない。したらFAA内にもMAXを審査する能力自体はあったのかも知れない。Tribune紙にはもっとすごいことが書いてある。なんとライオンエアJT610がインドネシアで墜落した最初の事故のときに、FAAは同じような事故が起こる確率を解析し、同一の障害により今後、世界の空でB737MAXの在命中45年の間に15回ほどの致命的な事故を起こすだろうと予測までされていたというのである。最初の事故のときに識者たちによってMCASが真っ先に疑われ、なぜ即座に運行停止にしないのか悩んでいたときに、FAAは何も知らなかったのではない。知っていて止めなかったというのだ。血の気が引く思いがすると同時に、事故の再発を望まないならば、飛行制御プログラムの改修よりさきに、その原因を辿らずしてこのMAXの空への復帰などありようはずもないではないか。ボーイングへの不信感を助長する事例は、MAX以外の事象でも数々続いた。先日のNGのピクルフォークのクラック問題もそうだが、次期主力となるべきB777の後継機B777Xの強度試験では、胴体外販が貨物室扉ごと吹き飛ぶという異例の事態が発生した。飛行中の荷重が正確に読めなくなっているのではないか?あくまで強度試験での事象であるから、この段階で破壊が起こることは稀で好ましくないもののそれ自体が問題ではない。壊れた部分を補強することで贅肉のない軽い構造をつくる方法もある。それを貨物室扉が外れた軽微な損傷のようにとり繕って情報を出したところが、今までの横綱相撲でなくなって角番にいるボーイングの焦りと我々が抱く不信感の根源が感じられる。して、世界の航空機の王者に君臨する磐石な企業だと思われていた会社の屋台骨が傾いているときにも、ボーイングはMAXの胴体を延長したMAX10の発表を行った。これもまた何も技術のことはわからない株主に、明るい未来への話題を提供しようとしたのだとしたら、まるで御伽噺の世界ではないか。−100型以来の短い脚に阻まれ、口径が大きくなったエンジンは翼上面にまで飛び出して不安定となりMAXにいたってMCASの問題を引き起こしたように、今回はまた延長した胴体の引き起こし角を確保するために、こんな仕掛けを考え出した。その昔、ダグラスDC8との市場争いの中で、脚が短く胴体延長ができずに涙を呑んだことがあるだけに、なんとかしたかったのも分からぬではない。経験豊かなシニアエンジニアの首を切ってしまったいま、当事の記憶がある人は社内にはいないかも知れないが。worksここで、またしてもB737の基本構造を変えずに主脚を伸ばし、しかも従来同様の胴体ホイールウェル内に車輪を収めることを思いついた。短い脚を長く使うという点では巧妙な方法とも言えるのだろうが、新しいことをすれば新しい問題も出てくる。8について一方、インドネシア機の事故後にMAXを最大30機を発注しているANAHDでは、MAX導入について今後も見直すつもりはないとしている。信ずれば救われる?一途な点は買うが、大事な乗客も従業員も乗る機体の安全性については収められる機体がどのようなものになるのか独自に調査もし、相手が大きくてもサプライヤーはサプライヤー、きちんとものが言える態度で臨んで欲しいものだ。ないと乗機を拒否するお客様への対応や、機体の処分先に苦労することになるかも知れない。書いたところで、当のボーイングからは製造中止や縮小の可能性も示された。購入を見直すつもりはなくても客観情勢からすれば、なんらかの状況判断は迫られ、見直さざるを得ないのは自明に見える。