日本国有鉄道(国鉄)の前身である鉄道省が製造したD51形蒸気機関車の1両である。落成(製造番号は25に相当)。新製配置は稲沢機関区で、1943年(昭和18年)から米原機関区、1945年(昭和20年)から大垣機関区、1950年(昭和25年)から中津川機関区など、中京地区を中心に使用された。1と違い、機銃掃射による戦災ではない)。翌日、その修繕のための臨時入場が記録されている[1]。1968年(昭和43年)には、長野工場にて集煙装置が取り付けられた。動態保存を開始した[2]。特別整備の際、1968年に長野工場で取り付けた集煙装置(長野工場式)を取り外した。この関係で当機の煙突は通常よりも短くなっている。有火可能の動態保存機となっていたが、1979年(昭和54年)3月28日に一旦、車籍を抹消(ただし有火保存)された。2と交替で「SLスチーム号」運転を担当していた。構内運転用としての使用だったため全般検査は受けず、あくまでも「SLスチーム号」として運用ができる程度の整備に留まり、本線運転を行える法的整備基準は満たしていなかった。「SLスチーム号」としての運用の他、同館はずれの留置線を使用して、機関士のハンドル訓練の使用機として入換扱いで運転されることもあった。160を置き換えるため、当機を本線運転に復帰させることを発表した。1と同等またはそれ以上の性能を有し、SLのみで単機運転ができる代替機が必要となったため[4]、また、今後も「SL北びわこ号」として使用するために必要な保安装置ATS-Pを搭載した場合、テンダー機としては10m3と少ない小形の炭水車の水容量がさらに減少し、航続距離が短くなるため、本線運転自体が困難になってしまうためである。160を置き換えるべく、本線運転に復帰させることが決定した。1とともに、「SLやまぐち号」・「SL北びわこ号」の牽引機関車として使用される。同年7月には「幕末維新デスティネーションキャンペーン」の一環として、同年11月に山口線で復活運転することが発表された[5]。最高運転速度85km/hで使用され、一切のデチューンを施すことなく「現役時代のD51形」と同等の性能を引き出す使用条件を想定して修繕が行われることとなった。2]が開始され[9]、心臓部であるボイラーがサッパボイラへ搬送された[6]。腐食のため新造もしくは新品に交換された[6]。火室底枠は本来はリベットで固定しているが、溶接技術の向上とリベット留めができる技術者の減少から溶接に変更され、リベットの飾り鋲を取り付けてカモフラージュしている。[要出典]修繕されたボイラーは2300kPa水圧検査に合格したのち、2016年1月に梅小路運転区に輸送されている[10]。下回りについては、台車枠や主連棒は再用である[8]。軸箱、ばね装置、ブレーキ装置のほか、摩耗していた第四動輪および第三動輪のカウンターウエイトの蓋も取替えている[8]。「SL北びわこ号」など関西圏でのSL運転が行われる場合を想定して、本線運転用にATS-SW形の他に新型の保安装置ATS-P形がJR西日本のSLとして初めて搭載されることになった[11]。同様のものに交換されており[11]、このため前照灯・後照灯も直流32Vの白熱灯が使用できなくなった関係で、前照灯の本体はそのままに電球が直流24Vのシールドビーム球に交換されている[12]。加えて、安定稼働のため励磁装置が取り付けられた[13]。)に加えてATS-P速度検出用の速度発電機が追加されている[12]。3]、炭水車には同制御装置が搭載された[11]。運転台には、ATS-Pによる音声案内と連動した赤色回転灯が追加されており、騒音で案内が聞き取れないことへの対策としている[12]。炭水車については、台枠部は精密検査の結果、再用することとなった[9]。水槽部も調査の結果、修復すれば使用に耐えられる状態ではあったが、ATS-Pの制御装置を搭載する際の改造の手間や、今後の更新の可能性も見越した結果、水槽部は廃棄し、新製された[12][14]。その後修復された主台枠・ボイラー・動輪がSL第二検修庫に運び込まれ、その様子が公開された[15][16]。前面窓に旋回窓が追加された[17][18]。第一動輪および第四動輪に関しては、車軸が新日鉄住金で新規製作されている[19]。炭水車の台車枠は整備されて再使用されたが、固定しているリベットが劣化していた箇所に関してはボルト留めに変更されており、リベット留めとボルト留めの箇所が混在している。4]は本機では搭載しておらず、燃料は石炭のみを使用する。2016年(平成28年)4月1日の京都鉄道博物館の関係者公開時では第二検修庫内で主台枠とボイラーが合体し、ボイラーに外装パーツが取り付けられた[20]。200の輪軸と車体を合体させる車入れを行い[21]、翌10月に梅小路運転区構内で構内試運転を開始した[22]。米原操車場間を回送中に、第2動輪と炭水車の輪軸1本が不具合を起こした[22]。折り返し、同日中に梅小路に回送された。炭水車台車の車軸は損傷しており、使用不能との判断が下されたが、予備がないことから新規製作で対応することとなり、全検出場は半年後に伸びることとなった[22]。km/hまでの速度では軸焼けが起きないことを確認し、梅小路に戻った後も構内試運転が行われた。木ノ本間での本線試運転を成功させ、当機は本線復帰に伴う全般検査を完了させた。木ノ本間でATS-Pの動作確認に伴う試運転を終了させ[24]、9月から開始される山口デスティネーションキャンペーンを新たに「SLやまぐち号」で導入される35系客車4000番台と同時に運行開始することを目指すべく、6月13日から15日にかけて新山口に回送された[25]。160とともに駅構内にて有火展示を行って以来、26年ぶりとなる。除煙板は塗装下地処理中でパテが盛られた状態。200の公式側サイドビュー。ボイラーバンドや除煙板の周囲が真鍮で装飾されている。除煙板は塗装下地処理中でパテが盛られた状態。ヘッドマークステーが折りたたみ式に変更された後の前面。ステーは折りたたまれた状態。24Vシールドビーム電球に交換された前照灯。光り方が白熱灯とは明確に異なる。リベット留めから溶接に変更され、飾り鋲が付いた火室底枠。変わり、励磁装置が追加されたため、印象が変化した。山口線走行前は着脱式の小型ヘッドマークステーを装着していた。200+35系4000番台のSLやまぐち号。ナンバ―が黒の標準仕様2017年7月11日に山口線での試運転が始まった[26]。1043を後部に連結した重連単機による試運転が行われた[26]。続いて同月24日から35系客車を連結した、営業列車である「SLやまぐち号」と同様の状態で試運転を開始した[26][27]。試運転は35系客車との連携データ収集や機関士・機関助士の運転技術の習得を目的として27日まで行われたものだが、27日の試運転の際に動輪の車軸の一部に発熱傾向が見られたため、大事を取って試運転はこの段階で中止され[28]、9月2日のイベント展示後に梅小路運転区へ返却[29]し、臨時検査に入場した。木ノ本間で本線試運転を行い[30][31]、結果が良好だったことから臨時検査を出場、後日新山口へ回送された[28]。営業運転直前に山口線で試運転を行った。160とともに展示されたのち、11月25日から「SLやまぐち号」として営業運転を開始した。25日には本機のコンプレッサーの不具合により列車が遅れるというトラブルも発生している。1との重連運転も実施された。2日間の復活運転を行った当機はナンバープレートの色を赤から黒に戻し、新山口から梅小路運転区へ回送され、到着後は第1検修庫(扇形庫4・6番線)で機関部・炭水車とも車体と輪軸を分離し、中間検査Aに入場した。木ノ本間で試運転を行い、試験結果が良好のため出場した。回送され、同年3月24日から2018年シーズンの当機の運転を開始した。1043の代走牽引となった。1が6月2日から牽引予定だったところ、試運転中に故障し、修理が必要になったため、6月2日からの「SLやまぐち号」は当機が代走牽引することとなった。その後は「SLやまぐち号」運転終了後に梅小路運転区へ戻り、2018年(平成30年)夏からの「SL北びわこ号」を牽引する予定[32][33]であったが梅小路運転区への返却途中の広島にて平成30年7月豪雨で被災。直接の被害は免れたものの、山陽線各地の土砂崩れなどの被害により梅小路運転区へも新山口支所へも戻れない状況が続いていた。柳井間の部分再開によって翌日には新山口支所へ再度帰還。2018年中のSL北びわこ号でのデビューは断念され、年末年始までSLやまぐち号を牽引することとなった。2019年(平成31年)3月初めにSL北びわこ号で不具合を見せながらもデビューした後、月末から再びSLやまぐち号牽引の任に就いている。JR10周年記念イベントで12系客車を牽引。津和野間(SLやまぐち号)本線復活運転。ナンバープレートを赤に塗装変更して「SLやまぐち号」を牽引。200が先頭)で牽引した。津和野間(SLやまぐち号)ナンバープレートを黒に戻した状態での営業運転はこの一連の運転が最初となった。160で35系を重連牽引した。1の故障の影響により1か月延長。津和野間(SL津和野稲成号)本機初の充当。木ノ本間(SL北びわこ号)12系客車5両を牽引。木ノ本間で試運転が行われた。津和野間(SLやまぐち号)ヘッドマークとともに日章旗が取り付けられた。下げられており、現役時代の性能を最大限に引き出すことが可能なD51形の動態保存機ではない。他に本線上にD51形の動態保存機はいないため、性能も含めて現役時代同様の状態で本線運転用として動態保存されるD51形は本機が復元された段階ではこの200号機のみである。1972年の長野工場で行われた解体検査以来、約40年ぶりとなる[8]。4軸テンダー式蒸気機関車の場合、テンダー台車間が車上子取付位置としては最適であるが、本機関車ではその位置にATS-SW車上子が取り付けられている。先台車の前に車上子を設置することも可能で検討も進められたが、擬装用にスノープロウを常備する必要があり、オリジナルの形態をなるべく崩さないとの方針から不採用となり、この位置に設置された[12]。1の重油併燃装置はかつては使用されていたが、現在は使用が停止されている。オリジナルの2014年10月17日時点におけるアーカイブ。2018年3月21日閲覧。オリジナルの2017年7月30日時点におけるアーカイブ。2018年3月21日閲覧。2016年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月21日閲覧。2016年3月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月21日閲覧。2016年3月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年3月21日閲覧。2016年4月6日時点のオリジナル[リンク切れ]よりアーカイブ。2016年4月6日閲覧。2018年3月21日閲覧。オリジナルの2017年7月24日時点におけるアーカイブ。2018年3月21日閲覧。2017年10月4日閲覧。2017年11月8日閲覧。オリジナルの2018年3月20日時点におけるアーカイブ。2018年3月21日閲覧。2018年3月21日閲覧。関連項目[edit]ウィキメディア・コモンズには、国鉄D51形蒸気機関車200号機に関連するカテゴリがあります。