ハラマイスレロの後継車としてデビューした2+2GTイスレロの後継車として、1970年のジュネーブ・ショーで正式に発表されたのが「ハラマ」だ。この段階ですでにランボルギーニには、ミウラ、エスパーダというモデルが存在し、それらはいずれも市場では高い評価を得ていたから、2+2GTのイスレロをフルモデルチェンジすることでラインナップは一新され、セールスはより好調になると考えられた。この頃、ランボルギーニの設立時から長くチーフエンジニアの職にあったジャン・パオロ・ダラーラは、ランボルギーニでは自身の夢であるモータースポーツへの参戦は叶わないと判断し、デ・トマソへ移籍。新たにパオロ・スタンツァーニがチーフとしてハラマの開発を進めることになった。スタンツァーニはその後も、カウンタックやウラッコなど、さまざまなモデルを独特な設計によって完成させているが、同時にジェネラル・マネージャーとして、ランボルギーニという会社の経営そのものにも関係するまでに至った人物である。彼の才能と情熱なくしては、ランボルギーニは現在まで存続することはできなかったと言ってもよい。2+2GTに高いコーナリング性能も求めて2380mmという短いホイールベースに設定されたハラマ。それゆえに独特のプロポーションをもつ。コーナリングをも得意とするGTスタンツァーニがハラマでまず行ったのは、ミウラやエスパーダと同様に、セミモノコック構造を導入することだった。強固なボックスセクションをセンターに、そしてここから前後にサブフレームを接合して、エンジンやサスペンションなどを搭載。ホイールベースは2380mmと極端に短く、これで2+2のシートレイアウトを実現するのは限界ともいえる数字だった。スタンツァーニはこのショートホイールベースで、ハラマにGTとしての性格のみならず、コーナリングをも得意とする楽しさを与えようと試みた。イスレロよりもワイド&ローに仕上げられたデザインはベルトーネによるもの。見る角度によって印象が変わるのも特徴だろう。ベルトーネらしい直線を基調としたデザイン直線を基調としたボディデザインは、エスパーダと同様にカロッツェリア・ベルトーネに委ねられることになった。リトラクタブルヘッドランプを備え、端正にまとめられたそのシルエットは、同じ直線基調でもイスレロのそれとは異なる魅力を感じさせる。ルーフの後端は上方に向かって曲面を描き、それによってスポイラーの効果を得ているのも特徴だろう。短いフロントノーズにV型12気筒エンジンを搭載しているものの、デザイン上では、そう感じさせないのも印象的だ。実際のボディサイズは全長4485×全幅1820×全高1190mm。これはイスレロと比較すると、さらにワイド&ローの傾向を強めた数字である。2+2GTの優雅さに加え、スポーツカーらしい俊敏性を併せ持つハラマ。スタンツァーニの狙い通りの走行性を実現した。フェルッチオ・ランボルギーニも絶賛エンジンは4リッターV型12気筒で、最高出力は350psを誇る。トランスミッションやデファレンシャル、サスペンション、ブレーキなどの構成は、エスパーダのそれに等しい。ハラマの走りは、スタンツァーニの狙いどおりに、GTの優雅さとともに、サーキット走行をも十分に楽しめる軽快さを兼ね備えたものだった。ちなみにフェルッチオ・ランボルギーニも、後に最も魅力的なモデルとしてミウラやカウンタックといったランボルギーニの象徴ともいえるミッドシップのスーパースポーツではなく、このハラマの名前をあげたという。V12エンジンに改良を施したことで、15ps向上の365psを発揮した。搭載されるV型12気筒エンジンは、排気量はそのままに、ヘッド周りを改良したほか、カムシャフトやウェーバーキャブレターのセッティングを見直すことで、365psへとパワーアップ。冷却性能を向上させるためにエンジンフードの中央に、新たなエアインテークを設けるなど、さまざまな対応策が施された。装備面ではエアコンの選択が可能になったことも大きな話題。ホイールベースが極端に短いハラマでは、キャビンとエンジンの位置関係はかなり接近したものになるから、走行中の暑さを解消することはカスタマーからの大きな要望だったのだ。ディスクブレーキの装備も行われた。ハラマの生産は1978年まで続くが、トータルの生産台数は327台に過ぎなかった。カスタマーの目は、やはり華のあるミウラやカウンタックに奪われていた、ということなのだろうか・・・。17:55マルツァルからエスパーダへ。