ミスマッチって痛いなぁ経済活動を理解できない自民税調コーヒーを飲みながらフィルタリングによる言葉狩り(風営)法に触れるような行為はしていません。*利用・改変可*【ミヤネ屋】沢尻エリカについて「やっぱりキレイですね。今日は富士山の日、幸せを呼ぶ日です。国民の幸せは審議拒否ではやってきませんよ。仙谷氏兼務コンビニの値引きいよいよ。産業http://zasshi.news.yahoo.co.jp/article?a=20100804-00000000-trendy-ind--------さて、羽田の国際化復活。『おめでとう』というべきだろう。羽田の国際ハブ化については問題があると思う。いうより「羽田のハブ化」は必要なのかを考える必要があると思う。書くと「なら成田でやれるのか」とか「時代に逆行して」などと批判したくなるかもしれないが、その人たちはまず冷静に次の事を認識して欲しい。それは「国際化とハブ化は同一ではない」という事だ。これは、本来、別箇のものとして考える必要がある。遠距離国際線)となる空港の事を指す。羽田はどうか?羽田が成田より重要視されている主な点は「羽田から首都圏へのアクセスの利便性」だ。(飛行機から鉄道・自動車)を意味している。Air」は含まれていないのだ。Air」については「脆弱」なのだ。本文記事でも実際に同様の事が指摘されている。~~~~~~~ただ、関連業界が活気づくのとは裏腹に、首都圏空港のハブ化には課題も残る。最大の問題は、国際線新乗降が、現在の規模では年9万回の発着に対応できないことだ。「本気でハブ化を目指すのであれば、早いうちに乗降を拡張するべきだ」と指摘する業界関係者もいる。~~この「拡張」を離発着部門の強化と考える人もいるだろうが、それは大きな間違いだ。この時、一番強化しなければいけないのは「利用客が離発着する間(トランジットの間)」の滞在利便性だ。「乗り換えている間・飛行機待ちの間、どうやって時間を潰すか?」という部分での利便性だ。そのため「外に出ることなくすべてが空港内・エリア内で完結できるように充足されていること」、実はこれがハブ空港に求められる条件だ。そもそも『空港内で別便に乗り換える客』にとって「東京までのアクセス」の利便性は問題にあるだろうか。そもそも「東京に近い」必要性はあるだろうか。----これは、鉄道で置き換えるとわかりやすい。簡単にいえば「乗換駅」と「乗降駅」は機能が違うのだ。乗換駅に求められるのは「駅構内が充実していること」であり乗降駅に求められるのは「駅周辺が充実していること」だ。空港でも同じ「乗降空港」では『空港周辺が充実していること』が求められ「ハブ空港」では『空港内部が充実していること』が求められる。「国際ハブ空港」では『制限エリア内が充実していること』が求められる。(元々トランジットは「税関を抜ける事が許されない」のが前提。A国からB国へ行くのに、乗換空港だからといって勝手に「外に出て日本国内を歩ける」訳ではない)~~~~制限エリア内にも飲食店はあるが、4階のフードコート以外は小規模なバー、カフェ形式の店舗のみ。フードコートもさほど大きくはないので、きちんとした食事を取りたい場合は出国前に江戸小路の飲食店を利用するのが良さそうだ。抜粋~~~~「国際トランジット」は「制限エリア内で乗換待機」しなければいけないのに「制限エリア内が脆弱」とはっきりと書いてしまっている。他の記事を読んでも、一般エリアや外部での充実は書かれているが、制限エリア内はほとんど記事にできていない。これで「国際ハブ化」などを目指すことなど到底無理だろう。最初から「視点が間違っている」と言わざるをえない。-----このあたりで「なら成田は?」とか「じゃあ羽田が国際化する事に反対なのか?」と言い出す人がいるかもしれないが、それは『私のこの記事をきちんと読んでほしい』と指摘しておきたい。私は「国際化」が問題だと言っているのではない。「ハブ化」を目指す姿勢が問題だと言っているのだ。羽田もそして少々微妙だが成田も「国際化」する事自体には問題ないと思う。羽田が「東京に近い」という事は、非常に意味があると思う。これは、都心への「乗降空港」としての利点でしかない。「ハブ(乗換)空港」としての利点にはまったく繋がらないのだ。羽田も成田も「東京に来る人」を目的とした『乗降空港』でしかない。これを無理に「国内国際線の乗換」(ハブ空港)機能まで持たせようとするから、チグハグになっているのが現状なのだ。今回、羽田が国際線化することになったからといって「ハブ(乗換)機能を追加」しようとしている。この姿勢・視点が「間違っている」と言っているのだ。------はっきりいって、ハブ化を目指すなら「ハブ化すること」を前提に置いた計画を元に空港を選定した方がいいと思う。今のように、「東京を利用する人」を主眼においた「乗降空港」としての羽田に無理矢理「ハブ機能(乗換機能)」を付け加える。して機能していた東京駅が限界に達したから「乗換部門」を品川などに分散を図っていたのに、再度、東京駅に「乗換」も集中させるようなものだ。明らかに無駄が多く失敗することは明らかだろう。-----繰り返すが、「地上と空」を結びつける意味では羽田から国際便が飛ぶことには、それはそれで意味があると思う。「東京に関係の無い」地方と世界・世界と世界を結ぶという意味では、羽田にこだわる理由が存在していない。その点をもう一度考えるべきではないだろうか。○「ハブ空港」に関する考え方の間違い○を読んでもらいたい。?・関空さらには伊丹(大阪への乗降空港)まで有効活用できるのではないだろうか。「羽田から飛び立つ」ツアーや「羽田で降りて」東京見物やディズニーランドへのツアーが計画されているようだが、どう考えても「乗降」が基本であって「飛行機同士の乗換(ハブ)」の考え方じゃないだろう、それは。これが「主力」なのに「ハブ化」などといっているのだろう?まったく違う機能なんだがなぁ。題名に「国際ハブ空港としての実力は?」と書いてあるにも関わらず、乗り継ぎについては触れていない。地方から海外へ行くのに、成田・関空・ソウル経由などと比べ羽田経由だと利便性は増すのか?前泊は必要なのか?国内国際ターミナル間の移動はどうなるのか?乗り継ぎ最小時間は?といった疑問は解決されなった。国際線ターミナルの実力しかわからない記事だった。雑誌の記者、編集長レベルで「ハブ空港」という言葉の意味を理解していない。全国紙の記事でも「ハブ空港」の意味を正しく使っていない記事が多い。多くの人は、ハブ空港の意味を正しく理解していないと思われる。このような状況下で所轄大臣や首長などが「ハブ空港」という言葉を使わないほうが良い。彼らの中にも正しく理解して使っていない人がいるような、、、、。返品さんコメントありがとうございます。本当に、ハブ(乗換)空港とゲートウェイ(乗降)空港の「機能の違い」を理解していない人が多すぎると思います。大阪の橋下知事ですら、この違いを理解しないまま伊丹・関空の扱いを混同して考えていますし。いって、伊丹は「大阪に近い」ため「乗降空港」としての価値が高く、関空は「空港の規模から拡張性にまだ余裕があり、最新設備が整っていて、今からでも十分空港周辺のみで単独活用ができる」という点で「乗換空港」としての価値が非常に高い空港です。したがって「両方成立」するメリットが、羽田成田よりも高いのですがね。「ハブ・ゲートウェイ両方の機能を備え持つ」空港を作ろうとするのか、本当に理解できません。「どちらも備える」という事は「どちらにも特化できない」という事ですから、「特化した空港」に負ける事は目に見えているのですがね。http://www.kokuitten.com/travelbyair/kaiteki/この人のように、「ハブ(乗換)」と「ゲートウェイ(乗降)」をしっかりと分けて考えて欲しいものです。コメントありがとうございます。>成田はハブ空港になれないのは国内線が少なくてソウルに取られてしまっていることこの考え方が実は間違いの元です。「国内線が少ない」から「ソウルに取られている」と思いがちですが、実は「空港内の乗客用施設が充実していないから」から「国内・国際線が乗り入れない」のです。実際、成田へ行くと良く分かるのですが(羽田もですが)「待ち時間中の制限エリアでの利便性・快適性」が低すぎます。1「空港に着く」2「一般エリアでチェックインを済ませる」3「税関を通過し制限エリアに入る」4「航空機に搭乗する」ゲートウェイ空港にはこの4工程が必要になのですが、この時、乗客は2の後で「一般エリアですごす」か3の後で「制限エリアですごす」ことになります。この場合、たとえ制限エリアが弱くても一般エリアが充実していれば乗客はぎりぎりまで一般エリアで待っていればいいので、ゲートウェイ空港としては成り立ちます。これが、成田・羽田の特徴です。ところが、ハブ・トランジット(国際)の場合、1・「他の経由便(国際)で着く」2・『制限エリアで待つ』3・「乗り換えた国際便で出立する」の3工程になります。この時、乗客は「制限エリアでしか活動できない」ことになります。そのためハブ空港(トランジット)については「制限エリアが充実していて待ち時間中快適に過ごせる事」が乗客にとって重要なポイントになります。「待つ」時に重要なのは「待ち時間の長さ」よりも、「快適に待てる状況を確保できているか?」です。待ち時間が2時間以上あったとしても、その2時間を十分に楽しんで潰せるだけの設備があれば、人は「快適に待つこと」ができます。一方で「快適に待てない」状況だと、どれだけ短時間であっても待つ事が苦痛になります。マスコミも何もかも、「快適に待つ」とはどういうことか?という視点でたてば「ハブに必要なもの」が見えてくるはずなのですが、ほとんどの人が「早い乗換え時間・便数」に囚われています。これが失敗の元なのです。言って、羽田を強化してもこの「快適に待つ」環境作りを怠っている限り「ハブ空港」としての魅力は低いままですので、海外の航空会社がハブとして利用する事はないでしょう。01時39分09秒きりん321さんコメントありがとうございます。......ですが、基本の考え方がいまだに間違っているようです。-----そもそも、何故「「成田や羽田で乗り換える」事を前提で考えているのでしょうか?成田へ来た人・羽田へ来た人、ともに「首都圏で活動する」「首都圏で鉄道・自動車に乗り換えて他の地域に移動する」という今のスタイルで問題が無いはずです。それなのに、なぜ「空港内で乗り換えて、そのまま別な地方に飛んでいってしまう」人の施設(ハブ施設)が必要なのでしょうか?そもそも「ハブ空港にしてしまった場合」、利用客は「空港の外には出てこない」ので「首都圏(千葉・東京)」にとってのメリットはほとんどありません。首都圏にとって必要なのは、「空港から外に出て活動してくれる客」です。他の地域で「ハブ空港」を作り、そこに国内際・国内同士(地方<>地方)を任せる。羽田・成田は「首都圏で活動する人」用の乗降空港として特化する。これが、基本プランなのです。(ちなみにそのために「関空」をハブ用に作ったのですが、橋下知事は、なぜか「乗降」にこだわって「大阪に遠い・伊丹が邪魔」などと、とんちんかんな事を言っているのです)何度も言うように、わざわざ「羽田・成田で乗り換えなければいけない」という発想そのものが間違っているのです。>国内線を何路線化増加させう事により、ハブ空港としての地位は簡単に奪還できるのですが「ハブ空港の地位」を日本が取り戻すことは容易です。その「ハブ空港」が成田・羽田である必要はありません。これは「関空」が担うものです。-----お尋ねします。「乗り換えるだけの客・空港の外に出ない客」のために、成田や羽田を使わなければいけないのでしょうか?便数を増やすということと、ハブを目指すという事は、「全く違う」という事、ゲートウェイ空港とハブ空港の違いをもう一度ご理解していただきたいと思います。誰のための(ハブ)空港か、という点で話がすれ違っているようにお見受け致します。成田が国際線-国内線のハブ空港になれば、国内外の路線・便数が増え、「千葉県民の乗降空港として」便利になる、という視点になっていませんか?むしろ、ここで議論に挙がっているのは、国外の航空会社がアジアのどこをハブにするか、という視点ではないでしょうか。従って、乗客が日本人である必要はありません。いうか、海外-海外を移動する外国人が主ではないでしょうか?日本人向けのハブか、世界のハブか。一方で、乗降空港の国際線が充実すれば、(制限エリアの充実化は必要としても)結果としてその空港を介した海外-海外のトランジットも増えませんでしょうか。乗降空港も国際線を充実化し、それとは別にハブ空港も国際線の充実化は必要となると、結果として二重投資になり、双方の乗客・便数が減ってしまう気もしますが、1空港では便数的に賄いきれないという理解でよろしいでしょうか?そうだとすれば、立地云々ではなく、そもそも無理ということですね。さんコメントありがとうございました。>誰のための(ハブ)空港か、という点で話がすれ違っているようにお見受け致します。いうよりも、「ハブ」機能と「ゲートウェイ」機能を「同じ場所(空港)」に持つ必要があるのか?という事をどう理解しているのかの問題だと思います。>乗降空港も国際線を充実化し、それとは別にハブ空港も国際線の充実化は必要となると、結果として二重投資になり、双方の乗客・便数が減ってしまう気もしますが、1空港では便数的に賄いきれないという理解でよろしいでしょうか?基本的にはだいたいそのようになります。設備拡張性だけじゃなくて、運用面その他の点でも考えるべきだと思っています。-----そもそも、「一つのPC(空港)」で、「ハブ(乗換)機能」と「ゲートウェイ(乗降)機能」という二つのソフトウェアを、わざわざ同時に運用(マルチタスクで動かす)ことにメリットがあるのか?デメリットはどうなのか?という点が私の視点です。確かに羽田・成田とも「高機能なPC(空港)」です。ここに「ゲートウェイ機能」(ソフトウェア)を持たせて「首都圏に流入する客」をさばいている。ここに「ハブ機能」も走らせるとなると、空港の運用では「同時に二つの機能を動かす」以上、互いにリソースを食い合い運用面で非常に効率が悪くなります。今後拡張するとしても「ハブ機能に弊害が及ばないようにしながら、ゲートウェイ機能用ハード・ソフトを拡張する」(またはその逆)となり、制約が高くなります。すると、結局、拡張性も低くなります。いえば、片方でトラブルが発生した場合残りのシステムもフリーズする可能性が高くなり、安定性にも危険が生じます。今は、「関空」という『ほぼ同スペックのPC』がほとんど空いています。『羽田(国内ゲートウェイ)・成田(国際ゲートウェイ)・関空(ハブ)』とそれぞれにシングルタスクを割り振って動かす方が、安定性・個々のカスタマイズ・拡張性、すべてが楽になるのではないか?というのが、私の考え方です。「ハブ化論」の人は「ハブ化」することが有益だ、で終わっている気がします。ため、処理能力の向上・便数増大は必要。~~・だが、『「ハブとゲートウェイ」を一つのPC(空港)でマルチタスクで動かす』必要はあるのか?・それより「ハブとゲートウェイ」を分離して、それぞれシングルタスクで動かした方が、各ハード(空港)にとっても、日本全体にとっても、よりメリットがあるんじゃないか?ということです。私としては『「ハブとゲートウェイ」機能を羽田や成田、関空、個々の空港で「マルチタスク運用」する事が、それぞれをシングルタスクで動かす事より有効的・効率的だ』をきちんと説明していただければ、「羽田ハブ化不要論」は下げられます。(本来、PCでも、ネット回線の帯域拡張(増便)とPC(空港)で「マルチタスク処理を行なう」というのは、違う話のはんずなのですが。これを「同列」で話をしているのかがわかりません。17時26分30秒ハブとゲートウェイは、LANやインターネットの仕組みで考えたらわかりやすい気がします。ハブはネットワークサーバーで、ゲートウェイはLAN内の各端末(PC)。お客は、端末(ゲートウェイ空港)からLANに入って、ネットワークサーバー(ハブ空港)を経由して外部(インターネット)や他の端末(地方)に移動する。これが航空ネットワークの考え方です。ある意味、インターネットの仕組みと「構造は同じ」です。この見方で捉えると、まずシステムとしてはハブ(サーバー機能)とゲートウェイ(閲覧機能)は「分けて考える」のが本筋。普通、ネットワークサーバーでエンドユーザーが閲覧することは無いですし、各ユーザー端末を個々にネットワークサーバーにすることはありません。ちなみに「便数を増やす」というのは単なるサーバーや端末間の「回線増強」と同じです。本来、「ハブ・ゲート機能の搭載」とはまったく異なる部分での話なのです。持った「特殊端末」です。引いたシステムで構築する事はよくあります。して今までどおりに機能(または回線増強で拡張)させ、「首都圏の強化」に特化させる。それとは別に「国内全体の強化」のために、新たに「国内(外)LANを幅広く結ぶ」ネットワークサーバー(ハブ空港)を構築する。(この時、ネットワークサーバーはある程度高スペックでないとだめ。>「関空」)これが、私の基本思考(というより日本の航空行政本来の基本思考)です。「ハブ」というサーバー機能を追加しようという発想や、成田・羽田を「国内LANシステム(ネットワーク)」に組み込んでネットワークを再構築しようという発想の、今の「羽田や成田のハブ化論」が「そもそもの原則に反しているのではないか」と考えているのです。一つのハード(空港)が「回線増強」(便数増大)することと、「複数機能を搭載」(首都圏ゲートウェイ兼ネットワークハブ)することは、本来、別の話のはずです。これを「同一に取り扱って話をしている」から、おかしくなる。今回の羽田も単なる「回線増強」の話でしかなかったはずが、なぜか「どうすればハブ機能を追加できるか」という話になっている。これが、私が「間違っている」と言っている根幹部分です。コメントをどうぞ※メールアドレスとURLの入力は必須ではありません。入力されたメールアドレスは記事に反映されず、ブログの管理者のみが参照できます。※投稿には管理者が設定した質問に答える必要があります。http://kusuriyasan.asablo.jp/blog/2010/08/04/5268418/tb※なお、送られたトラックバックはブログの管理者が確認するまで公開されません。次>>この記事を多くの人に読んでもらいたい!!そう思ったら『人気ブログランキング』押してください。