MR(’06年8月〜)走りの実力は大幅アップ!熟成の極み!【本記事は2006年10月にベストカーに掲載された記事となります。92年に初代がデビューし、’96年に第二世代にモデルチェンジ、’01年に第三世代に再びモデルチェンジして現在にいたるランサーエボリューション。その第三世代の最終進化形がついに、ラリージャパンを目前に控えた8月29日にデビューした。来年秋にも第四世代へと生まれ変わるランエボは、’87年登場のギャランVR-4時代から洗練を続けていた名機4G63エンジンを、次期型へ移行させることもほぼ決定されている。そんななか登場するランエボIXMRはまさに「史上、最も洗練されたエボ」であるはずだ。本企画ではそのランエボを、初代から見つめ続けたランエボ爺父である竹平素信氏に分析してもらいたい。「エボIX」から「IXMR」に進化したことを、走り出した瞬間に一番体感できるのがランエボのハイライトであるスーパーAYCの進化だ。このクルマの開発目標は「オンロードでのスポーツドライビングの進化にあります」(開発者談)というように、AYCの駆動力最大移動量が約10%もアップされている。開発スタッフによれば「ACDの拘束力も全体に弱めて、かつアクセル開度70〜80%以上の拘束力はいちだんと高まりました。80〜100km/hあたりまでの回頭性が抜群に向上しています」と語っている。これらの進化が相まって、シャープなノーズの入り、ターンインでのスムーズなヨーの出方、コーナリング中のドリフトのしやすさなどが実にごきげんな仕上がりになっているのだ。絶対的なスピードもそうだが、何より「自然なコーナリング」に近づいていることに驚きを隠せなかった。試乗会に来ていた田口勝彦君ともおおいに話し、彼も感じたことだそうだが、これまでランエボのスーパーAYCといえば「機械で曲げさせられている」という感覚が抜けなかったのであるが、そういった「不自然さ」がないのである。この性能向上は街中でも充分体感できるはず。ランエボ乗りならこの改良は大変喜ばしいことである。しなやかな特性を持つアイバッハ製(ドイツ)スプリングを採用して10mmのローダウン化、それに加えてダンパー(ビルシュタイン)の最適マッチングも図られている。詳しく数値を調べてみれば、バネレートはフロント3.8kgから4.0kgに、リア4.8kgから5.0kgに変更、車高はフロントで10mm、リアで5mmのダウン。ダンパー特性の変更は低速域をソフト方向に、高速域ではハード方向へと減衰力チューンしてある。これによるフィーリングの変化としては、挙動の穏やかさ、限界時の把握のしやすさが増したことが大きい。MRは約5%ほどピッチングレートが減少しているという。実際街中での乗り心地はかなり向上しているだろう。右写真は昨年3月にデビューしたランエボIX。一見すると外観上の違いはわかりにくいが、上の写真と比べると、エアダムリップスポイラーの形状が微妙に違うのがわかる。リアの「MR」というエンブレム以外に違いはこのチンスポのみ。ほとんど外観の違いがないのは少し悲しいが、「ランエボ通」なら見分けがつく、というあたり、三菱らしいこだわりを感じる。MRと先代のエボIXとで、外観上の違いはリアのエンブレムとフロントエアダムリップスポイラーの形状変更のみ。エボIXと比べると両端が10mm下方に伸ばされ、左右両側が凹形状になっている。外観の変更点が少ないのはエボファンとしては少しガッカリだが、「通」好みのフェイスリフトともいえよう。この形状変更によって揚力が低減され(セダンで揚力係数0.03、ワゴンで0.02低減)、高速安定性と操舵フィールの向上が得られている。開発スタッフによればタイヤハウス内の圧力低減効果も大きいそう。この空力性能向上を体感できるのは150km/h以上の速度域であり、一般路ではまず不可能。今回はサーキットでの試乗だったため、ストレートエンドでのフロント接地感が増したことや操安性の向上を感じ取れたが、ここらへんは競技に使う方向けではあると思う。ちなみにエボIX用ではあるが、ラリーアートからカーボン製のスポーツフロントアンダースポイラーが7万1400円で発売されている。MRにも装着可能なはずだが、今回新設定されたアンダースポイラーと比べると性能的には甲乙つけがたし。一般走行メインで使うのであれば、スタイリング重視で選んでいいだろう。最高出力(280ps/6500rpm)、最大トルク(40.0kgm/3000rpm)こそ変更がないものの、内部は徹底的に手が入れられている。ワゴンのGT-A以外のターボも全体的に進化している(ワゴンGT-AはATのため小型ターボを使用)。具体的にはチタンアルミ合金タービンホイールとアルミ合金コンプレッサーホイールの組み合わせだ。これにともないコンプレッサーホイール入口径もわずかに縮小され、低中速のレスポンスアップが体感できた。同時によりアクティブなパワーコントロールも可能となっており、メーカー実験データでは発進加速性能もエボIXから(数パーセントではあるが)向上しているとのこと。エボIXから採用されたMIVECが最適化されたこともポイントだ。最高出力、最大トルクともに変更はないが(280ps/40.8kgm)、一番体感できたのはエボIXで気になっていた減速時の振動が低減されていること。高回転域でのアクセルオフで、急激な駆動力カットによる駆動系の振動が気になっていたが、これがよりリニアな減速フィールになっている。昨年9月に発売し、ATモデルの設定(GT-A)もあって大いに話題を呼んだランエボワゴンもMRの華のひとつ。MIVECの最適化やタービンホイールのチタンアルミ合金化、リップスポイラーの形状変更などはセダンと共通。セダンほどハードな走りを要求されないケースが多いので、AYC&ACDや足回りはエボIXからの踏襲となる。これでも充分エボIXワゴンからの進化は体感できるレベルであり、先代エボワゴンは(セダンに比べ)若干低速域でダルさが見られたが、それが完全に払拭されている。最大の注目はセダンのGSRが362万2500円と、エボIXから比べて5万2500円高くなっていることだろう。この値上げはアイバッハ製スプリングの採用やタービンホイールのチタンアルミ合金化、6スピーカーとプライバシーガラスの標準化などによるもので、これらの装備を単純に合計すると約13万円高(三菱社内評価)となる。そこを5万2500円高に抑えたのだから、実質約8万円の値下げです、とは開発スタッフの弁。MRへの進化度は125%。魅力は2.5割増とワシは見ている。変更点は少ないものの、中身はきっちり熟成が進んでおり大変「お買い得」な内容となっている。ワゴンと合わせてたった1500台の販売、しかも4G63最後のランエボということで、レアの価値もあるMRである。街中に姿を現わしたランサーエボリューションXプレミアム。中古パーツ車カタログ自動車ローンニュース・編集記事レビュ。