旭川で管制官がANK機に誤指示。旭川で管制官がANK機に誤指示。大雪山系上空で、ANK運航のANA325便(乗客乗員57人、B737-800型)が、航空管制官の誘導ミスで地表に異常接近したトラブルについて、運輸安全委員会は2010/11/24、最接近時の地表面との距離は約220mだったと発表した。回避操作をしなければ20~30秒で山の斜面に激突する可能性があったという。同機は旧型の対地接近警報装置(GPWS)だけでなく、あらかじめ入力された進行方向の地形情報を基に、異常接近を予測して警告する形に改良された強化型のGPWSも搭載。強化型が最接近42秒前から作動したが、旧型だけなら警報が間に合わなかった可能性があったことも判明し、GPWSの強化対策が大惨事を防いだ形となった。13:35ごろ、大雪山系西方の上空を右旋回し、南方から旭川空港へ着陸しようとした。管制官が最低誘導高度を失念し、山系より低い高度5,000ft(約1,524m)へ高度を下げるよう指示を出した。TERRAIN」という警報を発した。UP」と一段上の警報に変わった。パイロットが指示通り高度を上げたため、警報は13秒間で止まった。最接近は13:38:04で、比布岳(標高2,197m)の上空約220mと推定される。(ICAO)は、強化型導入を求める内容に国際基準を強化し、国土交通省も2003年から切替えを指導。国内の民間旅客機は2007年以降、全機が強化型を搭載済みという。国交省航空局はトラブル直後、最接近時の地表との距離を約520mと公表したが、安全委関係者は「地上レーダーの情報解析だけでは一定の誤差は仕方がない」と話している。向かっていたANK機が地表から約520mに異常接近するトラブルがあった。管制官が誤って、周囲の山より低い高度まで降下を指示するという前代未聞のミス。直前に警報装置が作動し、大惨事は免れた。管制業務の重要性と危険性が浮き彫りになり、専門家からは「機器面のバックアップ態勢を充実させるべきだ」との声も上がっている。(GPWS)の音声が鳴り響いた。このエリアは2000m級の山々が連なり、最低高度は約3000mと定められている。30代の男性管制官は1500mまで降下するよう指示。2分後、ANK機の装置が作動した。GPWSは日本の全旅客機に搭載。電波計や衛星利用測位システム(GPS)を活用、コンピューターが地形情報と照合し解析する仕組みで、地表に近づくとまず「テレイン(地表に接近)」と音声が流れ、その後「プルアップ」という警報が鳴る。パイロットは即座に機体を急上昇させた。高度約2500m付近で山肌から約520mにまで接近したが、14:05ごろ、旭川空港に無事着陸した。乗客乗員57人に怪我はなかった。山肌に衝突という惨事は避けられた。■個人のミスなのか今回、降下の指示を出した管制官は国土交通省の聴取に「最低高度を失念していた」と話した。現場付近は雲で視界がほとんどなかったためパイロットは管制官の指示に頼るしかなく、1人のミスが大惨事を招きかねない状況だった。「失念」という理由に、国交省関係者は「あまりにも単純なミス。再発防止を図ろうにも、個人が気をつけるしかない」と頭を抱える。指示をダブルチェックするシステムも考えられるが、「人件費と手間を考えると現実的でない」(国交省関係者)という。■法改正も必要2010/10/31に国際便の定期就航が32年ぶりに復活した羽田空港。4本目の滑走路の運用開始に伴い、格段に管制業務が複雑になることが指摘されている。管制官が職場体験学習で訪れた中学生2人にメモを渡し、航空機2機に管制指示を出させた問題が発覚。処分はまだだが、批判が集まった。2010/10/28には2001年のJAL機同士のニアミス事故で、最高裁が指示を出した2管制官の刑事責任を認めたことも明らかになった。管制業務に注目が集まる中で起きた今回のトラブル。国交相の馬淵澄夫は「管制は航空の安全確保の根幹。非常に重く受け止めている」とコメントした。航空評論家の青木謙知は「管制の指示ミスは絶対にあってはならないが、人間はミスを犯す。警報システムが機能し、ぎりぎりで安全が守られたことは評価できる」と指摘。その上で「航空機が機体の位置情報を把握するにはGPSが有効だが、日本ではGPSを使った航法は一部を除き認められていない。管制だけでなくパイロットが位置をしっかり把握していれば今回のようなトラブルは起きない。GPSを有効活用できるよう法改正も検討すべきだ」と話している。~~~~GPSはともかく、今後、全機械化した管制システムの構築が絶対に必要でしょう。