グランツーリスモ」に追加設定されたディーゼルモデル「623dグランツーリスモMスポーツ」に試乗。定番のセダンでも人気のステーションワゴンでもない独自路線を行くクロスオーバーというポジションには、いったいどんな魅力があるのか。存在感は薄くてもBMWは「7シリーズ」「X7」「8シリーズ」といった7以上のラグジュアリーセグメントを、BMWのなかのハイブランドとして位置付け、ブランドコミュニケーションも差別化している。それほど目立った動きがあるわけではないが、カタログの表紙は写真を使わず車名とロゴマークだけのシックなものとし、使用に厳しい縛りがあるロゴマークもモノトーンとすることが許されるなどが一例だ(必ずしも統一されていないが)。グランツーリスモというわけだ。少々複雑に思えるが、奇数はオーソドックスなスタイルのハッチバックにセダン、ステーションワゴン、偶数はクーペ系や派生モデルとすみ分けて、急増した車種に対してポートフォリオを整理。ここにきてようやく落ち着いてきている。ラグジュアリー」および「Mスポーツ」も登場することとなった。xDriveグランツーリスモMスポーツはラインナップから外された。セダンにステーションワゴン、SUVやクーペなど多くのジャンルのいいとこ取りをしたクロスオーバーは多様性が求められる現代的なモデルではあるものの、残念ながら日本ではそれほど人気がないようだ。グランツーリスモをもちろん知ってはいるし過去に試乗もしているが、その存在が頭のなかで薄れかけていた。どんなクルマだっけ?」と“?マーク”がいくつかともった後に「あー、あのカテゴライズが難しい不思議なアイツに、2リッター直4ディーゼルターボが搭載されたのか」と思った次第。何はともあれ乗ってみるかと、都内から富士スピードウェイで行われるイベントに赴き、同サーキットや周辺で試乗して帰京というルートをたどったのだった。ディーゼルエンジンを搭載する「623dグランツーリスモ」は、2019年7月26日に日本導入が開始された。装備やトリムデザインが異なる「ラグジュアリー」と「Mスポーツ」(写真)の2モデルをラインナップしている。拡大インストゥルメントパネルの基本デザインは「5シリーズ」と同様。今回試乗した「623dグランツーリスモMスポーツ」には、Mスポーツ専用となる3本スポークデザインのステアリングホイールや、タッチパネルやスイッチに手を触れずにジェスチャーでマルチメディアを操作できる「BMWジェスチャーコントロール」(イノベーションパッケージに含まれるオプション)などが装備されていた。拡大バンパーのすぐ上から開く大きな開口部を持つテールゲートには、リアバンパー下に足をかざすだけで開閉が可能な「コンフォートアクセスシステム」が標準装備されている。テールゲート後端上部には可動式のスポイラー(110km/hを超えると自動で立ち上がり、70km/h以下になると収納される)が備わる。拡大ステアリングの動きに合わせてヘッドライトの角度を自動制御する「アダプティブLEDヘッドライト」を標準装備。灯火類はすべてLEDとなっている。キドニーグリルは最新モデルとは異なり、メッキベゼルが左右で独立した従来型デザインが採用されている。「623dグランツーリスモMスポーツ」のボディーサイズは全長×全幅×全高=5105×1900×1540mm、ホイールベースは「7シリーズ(セダン)」と同一となる3070mm。車重は1860kgと発表されている。拡大コンフォートパッケージが選択された試乗車の前席には、同オプションに含まれるアクティブベンチレーション機能やマッサージ機能が備わっていた。後席の足元はロングホイールベースの恩恵もあり、写真のように広々としている。左右のドアには、1リッターのペットボトルも収容できる大型のドアポケットを配置。試乗車ではオプションのエクスクルーシブパッケージが選択されており、後席にもヒーター機能が備わる。拡大2リッター直4ディーゼルターボエンジンは最高出力190PS、最大トルク400N・mを発生。km/リッターとなる。拡大トランスミッションには8段ATを採用。シフトセレクターの右側に「スポーツ」「コンフォート」「エコプロ」の3つのドライブモードが切り替え可能なセレクタースイッチが配置されている。グランツーリスモは、つくづく不思議なカタチをしている。セダン」よりも160mm長く、7シリーズ(セダン)よりも20mm短い5105mm。ホイールベースは7シリーズとまったく同一の3070mm。セダンと7シリーズがともに1480mmなのに対して1540mm。ドライバー頭上あたりをピークとしてリアエンドまでなだらかに下降していくルーフラインにはクーペらしさがあるものの、ホイールベースに対して全長が短めなのでさほど伸びやかではなく、全高なりにサイドウィンドウの天地もとられているからキャビンはけっこう広そうに見え、実際かなり広い。グランツーリスモは、正直そこまでのものではない。いって、SUVほどにはアクティブなライフスタイルを連想させるわけでもない。欲張って多くのジャンルのクロスオーバーとしたからか、失礼な言い方をするとなにやら中途半端なのである。セダンやクーペよりはちょっと高めで、SUVよりは低い絶妙なヒップポイントのおかげで乗り降りは楽な動作で行える。アイポイントも適度に高めで見晴らしが良く、これなら大柄なボディーで街中を行くのもそれほど苦にならないだろうとホッとする。実際に路地裏などでも持て余すことはなく、存外に走りやすかったのは「インテグレイテッド・アクティブ・ステアリング(前後輪統合制御ステアリングシステム)」によって小回りが利くのと、搭載された2リッター直4ディーゼルターボの超低速でのドライバビリティーが抜群にいいからだ。1000rpm+αぐらいの回転域でもアクセルを踏み増せば即座にグイッとボディーを押し出しはじめる応答性の良さがあり、8段ATとの連携も見事だ。2リッター直4ターボでは1860kgの車両重量に対して心もとないのかと思いきや、扱いやすくて頼もしいのだから恐れ入る。BMWはスポーツ表示という項目を選ぶと、現在発生しているトルクとパワーをセンターディスプレイで確認することができるのだが、1000rpm+αでアクセルを踏み込めばすぐに300N・mを超える。車検証に記載された重量から換算すると、前後重量配分は46:54となる。ディーゼルモデルとは思えないほど、走行時の静粛性は高かった。試乗車には前245/45R19、後ろ275/40R19サイズの「ピレリPゼロ」ランフラットタイヤが装着されていた。ホイールは「Mライトアロイホイール・ダブルスポークスタイリング647Mバイカラー」と呼ばれる「Mスポーツ」専用アイテム。荷室の容量は5人乗車の通常使用時で610リッター。荷室上部左右に設けられたスイッチの操作で、後席の背もたれをすべてワンタッチで倒すことができる。後席背もたれを倒すと、荷室容量を1800リッターに拡大可能。その際使わなくなったトノカバーは、荷室床下に収納できるようになっている。応答性に優れたディーゼルエンジン好印象は高速道路や郊外路でも続いた。一般的な走行では加速時に2000rpmを超えることはあるが、巡航時は1500rpm前後。そこでも豊かなトルクと優れた応答性があるから、少ないアクセル操作で交通の流れに無理なく乗っていける。最新のディーゼルだから、2リッターで400N・mの最大トルクを発生することには驚かない。Emission=実走行時の排出ガス性能)が重視され、EGR(排気再循環システム)を使いまくっているせいかアクセルへの応答性が悪化しているエンジンも見受けられる。そんな他社を向こうに見ながらディーゼルゲート以降に開発されたBMWのディーゼルエンジンは、RDEを含め将来の排出ガス規制までを見越しつつ、パフォーマンスに応答性、燃費などを高次元でバランスさせている。ロープレッシャー側ではVTG(可変ジオメトリーターボ)を採用する2ステージターボが、まれに見るほどの高い応答性を実現しており、以前よりも確実に全方位で進化したといえる。xDrive」でも音・振動の少なさがトップレベルにあることは確認していたが、より上級でそもそもの静粛性に優れる623dグランツーリスモでは、圧巻と言えるほどに静か。一般的にディーゼルは、低〜中回転である程度の負荷がかかったときにノック音が出やすいが、そんなものとは無縁と思えるほどであらゆる状況で快適だ。Dレンジのまま全開加速させると4000rpmをわずかに超えたあたりでシフトアップ。3000rpm程度まで落ちて再び4000rpmまで吹けていくが、回転上昇の勢いの良さはディーゼルとは思えないほど。マニュアルシフトすれば5000rpmまで引っ張れるが、そこでも苦しげではない。BMWはディーゼルでも高回転が得意だったが、さらに磨きがかかったようだ。積載量に応じて車高が自動調整されるリアエアサスペンションを搭載。高速道路では、スピードが増すごとにフラットライド感が高まっていった。拡大メーターには、12.3インチサイズの「マルチディスプレイメーターパネル」と呼ばれる液晶ディスプレイを採用。選択した走行モードに合わせて表示デザインが変更される。Wilkinsダイヤモンドサラウンドサウンドシステムが装着されていた。後席用のエアコンやシートヒーターのコントロールパネル。前席はもちろん、後席でもエアコンは左右独立して温度設定が可能だ。従来の「6シリーズ」が「クーペ」「カブリオレ」「グランクーペ」とともに「8シリーズ」に移行したため、6シリーズは現状このモデルだけのラインナップとなる。グランツーリスモでも2リッター直4ディーゼルターボが想像以上にいい仕事をしていてうれしくなったが、乗り心地の良さにも感心させられた。19インチのランフラットタイヤを履くが、タイヤの硬さや重さを意識させられることはほとんどなかった。高速道路の工事中の箇所で、大きな突起を通過したときの突き上げがやや鋭く感じたことがあっただけで、あとはタイヤがノーマルかランフラットかわからないぐらいだ。xDriveグランツーリスモMスポーツのように、4輪アダプティブエアサスペンションではないが、ラゲッジの積載量にかかわらず車高を適正に保つリアエアサスペンションによって、あらゆる場面で快適に走れる。そのストローク感は、しなやかである。それでいて高速域ではピッチングが少なく、落ち着いた乗り味になっているのはロングホイールベースの恩恵だろう。このモデルは、現行のBMWラインナップのなかで、最も乗り心地がいいと言えるほどだ。同時にワインディングロードを走らせれば、BMWらしいハンドリングをみせる。ステアリング操作に対するノーズの動きが素直で、面白いように向きが変わる。過度なシャープさはなく、いい意味での穏やかさを併せ持っているのだが、タイトコーナーなどでもノーズの重さをまったく感じさせない。車検証で確認した前後重量配分は46:54。グランツーリスモに比べればリアまわりがずいぶんと軽くなっているはずだが、それでも大きなテールゲートを持つから配分的には後ろ寄り。それもあって軽快なハンドリングとなっているのだろう。違和感のないリアステアも、大きなボディーをクルリと回り込ませてくれる一助となっているはずだ。したストローク感のあるサスペンションで、穏やかながら優れた資質で自在なハンドリングをみせるBMW。ものすごく好印象を抱いていたE46時代の3シリーズの記憶がふとよみがえった。ワインディングロードと駆け巡っているうちにすっかり気に入ってしまった。今までは気付かなかった隠れた名車を見つけたようで得した気分。今の自分のライフスタイルには合わないモデルではあるが、将来のショッピングリストにしっかり付け加えておくことにしよう。注目の記事ADこれぞフレンチコンパクトの神髄。「ルノー・トゥインゴ」でドライブに出掛けた。体感試乗会の会場から報告する。試乗記メルマガでしか読めないコラムや更新情報、次週の予告などを受け取る。webCGメールマガジンに登録ご登録いただいた情報は、メールマガジン配信のほか、『webCG』のサービス向上やプロモーション活動などに使い、その他の利用は行いません。ご登録ありがとうございました。});webCGの最新記事の通知を受け取りませんか?閉じる詳しくはこちら受け取る表示されたお知らせの「許可」または「はい」ボタンを押してください。