2009年3月20日のダイヤ変更により多客時を除き定期列車での30000系2編成併結は消滅した。2010年4月29日より、B更新を終えた30201Fが阪伊特急より営業に入った。この日以降、全ての本系列充当列車の階下席はB更新の施工・未施工を問わず、グループ専用席とされた。階下席の試験運用として同年10月頃までは以下の列車に限定して運用が組まれた[54]。西大寺検車区に配置されている[41]。呼称として、上本町に向かって右側を山側、左側を海側と呼ぶ[2]。10000系初代ビスタカーが登場したのが1958年、以来、1985年に新幹線100系の2階建て車両が登場するまで、国内唯一のダブルデッカー車両を運営する鉄道会社だった(バスでは1960年が国内2階建て車両の創始年)[3]。CAR」と記され、新とNEWが混在している様がみてとれる。『鉄道ピクトリアル』(第398号)1981年12月、38頁の近鉄関係者の解説において「ニュービスタカー」の言葉を使用している。15頁の30000系の解説において「ビスタ・カーIII世」と記述している。竣功時と後年では同じ現業機関内においても呼び方が変化していることが判る。1980年10月号、グラビアページに30000系の写真が掲載されている。11号背表紙には30000系のイラストが掲載されている。10100系全18編成のうち、上本町向きの非貫通先頭車が5編成、伊勢志摩向きの非貫通先頭車が5編成、ほかは前後車輛が貫通扉付き先頭車で、他形式と連結する際は非貫通車寄りには連結できず、自由な位置で連結位置を決められなかった。この問題は貫通式の30000系においてもパンタグラフ位置の問題で解決されたとは言えなかった。10100系は3両編成で組成されていたが、両端2両の出入台は運転室直後に配されている。このため、中間車には本来両方の連結面側に出入台があることが望ましい。ところが10100系の中間車では、海側が名古屋寄りに1か所、山側が伊勢寄りに1か所しかなく、車両を上からみると対角状の扉配置となって、必ずしも両方の連結面側に扉があるとはいえない。このことから、停車駅によっては最も長い距離を歩くパターンとして、付随車中央の座席から出入台に到達するまで1.5両分を歩く事態もあり、乗降に時間を要する一原因であった。赤尾取締役のアイデア。2階席の側窓を先頭車と同じ大窓にすると全体の印象として重々しくなるとして極力小さくした。30000系車両』(車両解説書)、1頁においてアレンジされたV字を「Vカットライン」と呼称しており、本項もそれに倣う。このテーブル内に必要な配管類が全て通されて室内高さが確保された[18]。客室末端の座席が回転するためには壁面から座席の中心部まで790mmのピッチを要するが、モ30200形や階上室の場合は500mmしかない。1980年3月以降は30000系と18200系の併結は行なわれていない[23]。ここに1984年当時の車両限界の図が記されており、現在の車両限界と同じ図となっている。12400系や30000系が新造された時代と比較して車両限界が変更されていることが判る。30201Fのみ新製当初の形状をそのまま流用した。前位パンタ台も撤去されずそのまま残された[34]。30201Fは残した。今回更新による平床車のシートピッチは変化なし。シートピッチそのものは前回更新後と同じ980mm(Mc車)および1,000mm(T車2階席)のままで、電気コンセントや足置き台は省略されている。近鉄難波駅17時00分発[50]。名古屋側より30214F+30215Fの組成で、モ30214形の運転台寄りのパンタグラフを降下のうえで運用した。名伊特急は下り4111列車、上り4310列車。湯の山特急は9117、9517、9216、9616の各列車で湯の山線内のみの運用[52]。それ以前にも運用上の巡りあわせで併結することはあったが、定期列車としては今回が初めてであった[53]。76頁(山側の写真)の比較。下』JTB、2004年。近鉄特急』ジェー・アール・アール、1985年。近鉄I』保育社、1998年。4-533-05171-5。』山と渓谷社、1984年。