フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』この項目では、初代モデルと2代目の911について説明しています。3代目の964型911については「ポルシェ・964」をご覧ください。4代目の993型911については「ポルシェ・993」をご覧ください。5代目の996型911については「ポルシェ・996」をご覧ください。6代目の997型911については「ポルシェ・997」をご覧ください。7代目の991型911については「ポルシェ・991」をご覧ください。8代目の992型911については「ポルシェ・992」をご覧ください。911)はドイツの自動車製造者ポルシェが1964年から製造・販売しているスポーツカー。外部リンク概要[編集]1964年の発表以来、現在に至るまで第1級の走行性能を持つスポーツカーとして知られており、ポルシェのフラグシップモデルである。デビュー当初から一貫してRR方式を基本としており、21世紀の現在では量産式RR車として、異色の存在となっている。1990年代まで四輪車では数少なくなっていた空冷エンジンを搭載していたことでも知られる。時代に応じて多少の変化はあるが、基本的な車体形状と丸いヘッドランプはデビュー以来変わっていない。タイプ7[編集]1956年にスタートした356の後継車プロジェクトはフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェを中心に進められた。)に引き継がれ、一時は大型4人乗りモデルも検討されたが、最終的に2+2のコンパクトクーペに落ち着いた。kg後継930型-自動車のスペック表-テンプレートを表示Oシリーズ[編集]1963年356の後継車としてフランクフルトモーターショーでプロトタイプがデビューし、1964年から本格生産に入った。当初は開発コードそのままに「901」と名乗っていたが、プジョーが中央に0の入った3桁数字をすべて商標登録していたため「911」と改めた[1]。初代生産型は開発コードの901からそのまま901型と称され、部品番号の冒頭にも901が入っている(同様の理由でポルシェ・904はポルシェ・カレラGTSに改名されている)。日本にはミツワ自動車により1965年より輸入されている。技術担当重役はF.トマラ、エンジン開発主任はフェルディナント・ピエヒ、スタイリングはフェルディナント・アレクサンダー・ポルシェが担当した。エンジンは新たに開発された空冷水平対向6気筒で内径φ80mm×行程66mm。低騒音と高出力を兼ね備えており将来性があるとの観点から、従来のプッシュロッド式に換えてSOHCが採用された。排気量は大きなマージンを取り、かつ手の届きやすい価格にするため1,991ccになったものの、後の市場の要求次第で2.7リットル程度まで拡大できるようになっていた。4]などが特徴点として挙げられる。キャブレターはソレックストリプルチョーク40PIオーバーフロー型をツインキャブで採用していた。mm単板ダイアフラム式。全幅は1,610mm。ホイールベースは2,211mm。トレッドは前1,337mm、後1,317mm。ホイールは前後とも4.5J15in。タイヤは前後とも165HR15。ブレーキは1系統でパッド面積前52.5cm2、後40cm2。暖房はヒートエクスチェンジャーに加え、補助的にメインタンクのガソリンを燃料とし、電気的に点火するエーバーシュペッヘル製燃焼式ヒーターを標準採用した。1967年のフランクフルトモーターショーでタルガモデルが発表された。PS(96kW、128hp)/6,100rpm、17.8kgm/4,200rpmの901/01型が搭載されていた。2分、キャスター7度45分[2]という厳しいサスペンション調整に関する公差を守れず、初期の製品は非常にハンドリングが神経質となったため、11kgもの鋳鉄製の錘2つが「バンパー補強材」の名目でフロントバンパー両側に取り付けられた。3,000rpmの領域でパワーが出ず、ソレックスの工場に社員が派遣されたが効果は上がらず、1966年2月から元々ランチア・フラミニアV6用に開発されたウェーバー401IDA3C/40IDA3C1に変更され、これによりエンジン形式名が901/05型エンジンとなった。911Sに先行して採用されていた新型のヒートエクスチェンジャーが1966年11月に採用され、暖房の効きが改善されると同時に、バルブオーバーラップを小さくした901/06型エンジンとなった。Sはスポーツを意味する。rpmの901/02型エンジンを搭載し、リアトレッドを拡大されたモデル。トランスミッションは5速のみ高くし911用を流用している。新型のヒートエクスチェンジャーが使用され、暖房の効きが改善された。ブレーキは通風式となった。Aシリーズ[編集]1967年8月から1968年7月まで生産された。ホイールが5.5J15に変更された。5]のオプション設定がされた。スポルトマチック搭載車はエンジン形式が別になっているが、装着に必要なアタッチメントラグを持つ以外の差はない。ブレーキが2系統に増えた。エーバーシュペッヘル製ヒーターはオプションになった。911Tが出た事で、それまでの911の名称を改称。Oシリーズの911Sに続いてブレーキが通風式になった。引き続き901/06型エンジン、スポルトマチック車は901/07型エンジン。6]901/14、アメリカ仕様スポルトマチック車901/17。rpmにデチューンされた901/03型エンジンを搭載。足回りはスタビライザーを外しソフトにして中低速域の扱いよさ、乗り心地を向上させた。エンジンのシリンダーブロックの材質をアルミから鋳鉄に変更。ピストン、クランクシャフトも一般の911の鍛造から鋳造に変更されるとともにカウンターウェイトを省略。内装もプラスチックやビニールレザー多用など各所でコストダウンして作られた。それは同時に、レース車輛への改造を念頭に交換される部分をあらかじめ安く作って安く提供する事でプライベーターの負担を軽減する目的もあった。レースで使うなら、高価な911Sでも廉価な911Tでも交換するパーツは同じであるし、逆にレギュレーションで交換の許されないシリンダーヘッド、バルブ径などは高性能な911Sと同一であった。レース用ベース車とも取れる存在であり、事実、ポルシェはTをSとは同じツーリングカークラスでの公認申請しており、多くの911Tのエンブレムをつけた車がレースに参加しており「T」の名称はツーリングクラス出場権を表す「T」とも読めた。1968年セミオートマチックトランスミッションであるスポルトマチックの設定がされ、スポルトマチック車は901/13型エンジン、ブレーキが通風式となった。エンジンはOシリーズと同一。スポルトマチック車は901/08型エンジン。レース、ラリー用特殊モデル。7]エンジンを搭載した。kgと大幅に軽量化された。先行試作3台と量産20台、計23台が生産された。量産型は製造をカール・バウアが担当し、窓が薄く軽量化されているなど細部が異なる。量産型のうち数台はワークスに残ってレースに参戦した。1967年にムジェロ・サーキットで行なわれた330マイルレースで3位入賞、スポルトマチック搭載車がマラトン・ド・ラ・ルート(マラソン・デ・ラ・ルート)で総合優勝、1968年ムジェロで行なわれた330マイルレースで3位入賞、1969年ツール・ド・フランスで総合優勝、DOHCの916型エンジン搭載車がツール・ド・コルスで優勝。ccクラス国際新記録を達成した。km/hBシリーズ[編集]1968年8月から1969年7月まで生産された。mmに延長されるなどで操縦性が大幅に改善され、ポール・フレールは「ポルシェの中古車を買おうとしている人々に、それ以前の車は考えない方がいいとわたしは助言してきた」と書いている。185/70VR15タイヤと6J15inホイールを納めるためにホイールアーチがつくようになり、これ以降「ナロー」の俗称を使わない者もいる。911Eと911Sの燃料供給がボッシュ製6プランジャーメカニカルインジェクションに変更され、出力が向上するとともに燃費が改善され、また点火が容量放電となって渋滞時のプラグ汚損が軽減された。Wに大容量化されている。エアコンがオプション設定された。