処理能力は機械の方が断然高い。(札幌市東区)で、同機を担当した30代の男性管制官らから事情を聴いた。今後、飛行データや操縦士との交信記録などを分析し、管制官が誤った指示を出した原因を調べる。調査官は男性管制官の他、当日この管制官と組んで業務を行っていた同僚管制官、上司に当たる先任管制官の計3人に話を聞いた。男性管制官は、これ以上低い高度で飛行を誘導してはならない最低誘導高度を失念したと話しており、調査ではその原因を聞いたとみられるが、調査後、調査官の渡辺秀夫は聴取内容は公表できないと述べた。国交省によると、管制官が見るレーダー画面には、最低誘導高度を表示する機能があり、トラブルが発生した当時、男性管制官が表示させていなかった可能性もあるが、常時表示させておく義務はない。当日の人員配置や、計器類が正常に作動していたかどうかなどについても調べたが、いずれも問題なかった。~~~~業務量に見合った人員配置だったかは考えないということです。(札幌市東区)で、同機を担当していた管制官らから事情を聴くなど、本格的な調査に入った。運輸安全委員会は事故につながる恐れのあった重大インシデントに該当するとしており、ミスの原因究明を進める。調査は同日夕まで続く見込み。聴取に対し、トラブル当時、これ以上、低い高度で飛行を誘導してはならない最低誘導高度を失念し、降下を指示したと話している。調査官は、この管制官からあらためて当時の状況について聴き取るとともに、飛行データ記録や、管制官と操縦士との交信記録を分析し、原因を明らかにする方針。国交省によると、管制官が当時、機体をどのように誘導しようとしていたかなどが、調査のポイントとなる。(札幌市東区)の管制官が、約3,000m以上とする規定よりも低い高度へ降下するよう誘導し、地表に約520mまで接近していたことが2010/10/27、国土交通省の調査で分かった。運輸安全委員会は2010/10/27、航空事故調査官3人を札幌に派遣し、2010/10/28午前から管制官を聴取する。聴取に対し、「(規制高度を)失念していた」と話しており、管制課は「誤って指示した可能性が高い」とみている。付近は2,000m級の山が連なっており、ANK機の操縦士が回避操作をしなければ、山に衝突する可能性もあった。国交省によると、GPWSが作動し、回避操作をしたにもかかわらず、事故につながる恐れがある「重大インシデント」となったのは初めて。きのエアーニッポン(ANK)機(B737-800型)が旭川空港の東約30kmの高度約2,100mで、旭川空港に向けて降下中、地表面や障害物との接近を示す同機の警報装置が作動した。ANK機は機体をいったん上昇させた後、定刻より10分遅れて14:05頃、旭川空港に着陸した。乗客乗員57人に怪我はなかった。2010/10/27以降、乗員や管制官に当時の状況を聞くことにしている。付近は大雪山系の山々が広がっている山岳地帯。管制官からの指示で降下しており、管制官の指示が適切でなかった可能性もある。警報装置は航空機の速度や降下率などによって実際は危険でないケースでも鳴ることがある。