フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』お願い:車両の動きなどについては、Wikipedia:検証可能性に反する、個人の目撃報告や外部の私設サイトなどを典拠とする情報を記載しないでください。これらはWikipedia:出典を明記するやWikipedia:独自研究は載せない、Wikipedia:信頼できる情報源などの方針によりすぐに除去する必要があります。近鉄30000系電車(きんてつ30000けいでんしゃ)は、近畿日本鉄道(近鉄)が保有する特急形車両である。建造費は1次車7編成(28両)で27億円[1]。きの先頭車の車両番号+F(Formation=編成の略)を編成名として記述する(例:モ30201以下4両編成=30201F)。外部リンク概要[編集]近鉄各施設で使われていたビスタカーの旧シンボルマーク当時の近鉄グループの象徴1978年(昭和53年)に10100系「新ビスタカー」の老朽化・廃車に伴い、後継車両として登場した。」と「新」では意味が同じでこの区別方法はおかしいため、のちに「ビスタカーIII世」と通称されるようになった。してデビューしたが、名阪ノンストップ特急や、車庫のある大和西大寺からの送り込みも兼ねて阪奈、京奈特急などでも使用され、デビュー間もない頃から南大阪線系統や湯の山線を除く特急運転区間のほぼ全線で運用された[4]。1988年に21000系「アーバンライナー」が登場するまでの間、近鉄を代表する車両であり、近鉄特急のCMでは12200系2両と併結した6両編成での映像が多く使われた。4]、近鉄各駅のパンフレット置場等に当該系列のイラストやビスタカーのV字マークが使われた。1979年に鉄道友の会ブルーリボン賞を受賞している[5]。開発の経緯[編集]12400系30000系のモデルとなったフロントデザイン30000系の開発にあたっては、登場の前年より調査が行なわれた[6]。これに関連し、12400系が30000系の構想を念頭に置きながらデザインされた。近鉄の赤尾取締役と池田車両部長(当時)が欧米を視察して実地調査を行なった。して華やかさを持たせたい、そのために階上席を多く設置したい(階上席を多く設置する別の理由として、当時の特急券のコンピューター発売システムによるネットワークにはめ込むために、1両あたり60名以上の定員を持つという条件が示されていた)[7]、という考え方があり、そのため当初は全車ハイデッカー仕様で考えられた。いざモックアップを制作したところ、フラットカーに乗っている感覚とあまり変わり映えがしないのではないか、との見解がもたれ、またハイデッカー車であっても階段は必要であることから、中途半端を嫌って純然たる2階建で設計することになった[8]。6]に加えてダブルデッカー構造ゆえに人の動きが滞留して乗降の際に時間が掛かることも問題になった。1978年12月デビュー当初から1999年11月まで存在した30000系オリジナルスタイル車両について解説する。電算記号(編成番号)[編集]電算記号はNVを使用していたが、翌1979年の10100系全廃後はVに変更された。外観・車体構造[編集]製造当時の特急車両の主力であった12200・12400系を基本とした。10100系では連接構造を採用していたが、この方式では車長が短くなる関係上、編成定員が12200系等のボギー構造の車両と比較して少なく、運用面で不都合が発生していた。メンテナンスの上でも連節心皿の保守や工場内における編成および台車の分離組立工程に手間がかかる問題もあった。これらの諸問題をクリアすることに加え、2階客室のスペースを多く確保するため、30000系ではボギー構造を採用した[9]。それに伴って車体長も全車20,800mmとされた。尾灯・標識灯の形状は異なったものにしている。貫通路上部に2本の筋が入るようになった。この変更は12400系増備車である12410系、12600系、そして12410系の狭軌バージョンである南大阪線向け16010系に踏襲された。運転台直後に車内販売準備室を備えるモ30200形は片側面につき客用扉が1か所、モ30250形は2か所設置となっている。付随車の車体はダブルデッカーという特殊構造ゆえに経年使用による車体の垂下が特に心配されることから、両先頭車と同じく台枠サイドシール(側ばり)を車体全長に渡って通し、車端圧縮荷重を直線の梁で受ける構造をとった[9]。この台枠に吊り下げるように、船形のステンレス製台枠を別に製作のうえ取り付け、階下室とした[10]。車体の剛性改善とばね設計の見直しにより、当該系列ではレール面上最小車体高さを10100系の245mmから15mm下げて室内空間の増加を図った[9]。付随車の客用扉は車体の中央に1か所設けられ、扉付近は吹き抜けのエントランスホールとしている。全形式とも客用扉は設計当時の近鉄特急車で標準であった2枚折戸である。寸法は電動車の1,700mm×750mmに対して、階上室が840mm×750mm、階下室が930mm×575mmである。2階席の側窓上部には飾り小窓を設置して、車体を出来るだけ高く見せるようにした[6]。階下部分には冷房装置の運転に必要な外気取り入れ用グリルが取り付けられているが[1]、寸法を極力階下室の窓に合わせ、またステンレスの地肌のまま取り付けることで窓が並んでいるようにデザインされ、2階建であることを強調した[9]。車体断面形状は、電動車は12400系と同一であるが、付随車は車両限界一杯まで拡大された。付随車の車体高さは10000系や10100系と同様で、当時の車両限界の制約を受けて4,060mmである[11]。この付随車と電動車では特に連結面の屋根の段差が激しく、先代のビスタカーと比べて一体感ある流れとはなっていないが、これは2階建車両であることを強調するために、塗り分けも含めてあえて一貫性を否定し、不連続性を前面に打ち出したものである[9]。電動車と付随車では連結面の床高さが異なり、両車を見比べると付随車の床面が若干高く設定されているのが判る。電動車の床面高さはレール面から1120mmだが、付随車はそれより50mm高い[12]。8]を描くデザインとした。付随車の紺色の帯も電動車のそれと比べて幅を狭くしている[13]。CAR」のステンレス製の切り文字が貼り付けられたほか、モ30200形の車販準備室部分にも同様の切り文字が貼り付けられた。電動車の場合、文字サイズが若干小さく、貼り付け箇所は山側のみである[14]。ある三菱電機ABFM-254-15MDHBを各電動車に1基ずつ搭載し、各電動車の主電動機2基を永久直列として2群を直並列制御する[1]。第6編成から第10編成と第14編成の6編成については、製造コスト低減を目的として、代替廃車された10100系に搭載されていた三菱電機ABFM-168-15MDHを整備・改造の上で流用し竣工している[15]。主電動機[編集]主電動機はMT比1:1で青山峠越えを含む大阪線運用に充当されることから、12200系や12400系と同様、端子電圧675V時1時間定格出力180kWの三菱電機MB-3127-A3を電動車の各台車に2基ずつ装架し、WNドライブで駆動する。歯数比は従来の大阪線特急車と同様、80:21=3.81である[1]。榛原駅間の33.3‰連続上り勾配における均衡速度100km/h以上を確保している[16]。台車[編集]上がMc車のKD83下がT車のKD83A台車はいずれも近畿車輛製で、電動車はKD-83を、付随車はKD-83Aをそれぞれ装着する[1]。KD-83とKD-83Aは主電動機支持架の有無や基礎ブレーキ装置の構成の他、枕梁周りの寸法が相違しており、重心の高い2階建て車用であるKD-83Aではこれにより枕ばねであるダイアフラム式空気ばねによる車体支持点をKD-83と比べ約200mm高くすることで[6]、車体のローリング特性の改善を図っている。ブレーキ[編集]ブレーキシステムとして、電動車については制御器による抑速発電ブレーキと連動する、HSC-D発電ブレーキ併用電磁直通ブレーキを搭載する。このため各電動車の床下には、青山峠などの下り33パーミル連続勾配区間などで抑速発電ブレーキを常用することから、通常の抵抗制御車と比較して大容量の抵抗器を搭載している。台車の基礎ブレーキ装置は車輪の踏面を前後からブレーキシューで締め付ける両抱き式である[1]。付随車はHSC電磁直通ブレーキを搭載し、台車の基礎ブレーキ装置は車輪間の車軸中央に搭載されたローターをブレーキパッドで挟み込んで運動エネルギーを摩擦熱に変換する、ディスクブレーキである[1]。12200系などと同様に将来の120km/h運転を想定し、ブレーキ制御圧切り替え装置を搭載している。集電装置[編集]集電装置は、近鉄特急では初採用となる東洋電機製造PT4811-A-M下枠交差式パンタグラフが電動車に2基ずつ搭載されている[1]。これらは当時のき電区間の制約から、高圧母線を引き通していないため、個別に集電する。補機[編集]補機関係は、本来付随車に取り付けるべきものが、ダブルデッカー車では床下まで客用スペースに取られることから、10100系では付随車である2階建車両への搭載とはならず、隣り合う電動車(モ10300形)に搭載されていた。30000系では2階建車への搭載が実現され、このため電動車は床下スペースを抵抗器等で装備することが可能となり、前述のように12400系と同等の走行性能を確保することが可能となった[6]。2階建車への補機設置は、車高の高いT車の重心を下げる役割も担っている。電動発電機(日立製作所HG-634-Erb。AC120kVA)はサ30150形に、空気圧縮機(三菱電機C-2000)はサ30100形にそれぞれ集約分散搭載されている。空調装置は、電動車は冷凍能力4,500kcal/hの東芝RPU-1511ユニットクーラーを6基、それに三菱電機が開発した熱交換器(ロスナイ)2基を屋根上に搭載している。付随車は1階席前後の床下に設けられた機械室に冷凍能力10,000kcal/hの東芝RPU-3051を各機械室あたり2基ずつ計4基を搭載して、2階客室へはダクトで荷棚下の風道に冷風を送る設計である[1]。両先頭車屋上のクーラーキセの桟は、海側と山側では向きが異なり、海側が縦、山側が横向きとなっている[14]。車内設備[編集]客室[編集]10100系と30000系との車内空間の比較2階席の居住性を重視し、10100系よりも居住空間を広く取り、天井の高さを2.18m[10]として乗客に窮屈な印象を与えないようにした。その分、階下席は高さを思い切って低く抑え、通り抜けができないセミコンパーメント調とした[7]。フラット車であるMc車の内装は12400系に準じており、「くつろぎのサンシャイン」というテーマを設定して、オレンジ色モケットの座席をはじめ、明るい色調を採用した[10]。階上室はテーマを「さわやかな高原」として、座席モケットを緑色とした。階下席は6人掛けのソファーで、配色は「海のファンタジー」をテーマとして青色とした[10]。階下席では壁に横長の鏡を設置して部屋の圧迫感を和らげている[10]。この部屋の蛍光灯カバーは角を丸め、乗客が頭を打ってけがをしないように配慮した。床材も12400系同様で通路方向に3本のストライプが入る。階下席とエントランスは小石柄[10]のアームストロング材を使用している。T車は客用扉を車両中央に設けたために客室が前後に分かれているが、仕切り壁と扉をガラス張りにして見通しを良くし、T車全体があたかも一つの部屋に見えるようにした[6]。このガラス扉にはセラミック加工の横縞模様が入る[10]。荷物棚も透明ガラス製を採用することにより、客室の開放感演出に一役買っている[6]。その一方で、両先頭車に連絡する連結面側の仕切扉は緑色の目隠し式で窓がない。階上室の扉は屋根の半径がきつい関係で両開き式である。デッキの乗降扉の色はMc車がオレンジ、T車が緑として、客席の雰囲気に合わせている。扉は2枚折戸で内側に開くために、可動部の床の色を変えている点は在来車と同様である。イラストが入っている[10]。客室カーテンの模様も12400系を踏襲してロイヤルラインとされたが、階上、階下席ではベースカラーが異なる。カーテンタッセルは本系列よりU字状のアルミ鋳物形状となり、溝へカーテンを挟み込む方式に変更された(階下席は従来通り帯で束ねる)[10]。窓柱部分には当時の近鉄特急車内でお馴染みであった飾り造花が4窓おきに据え付けられた。そのほかに、T車エントランスの窓にも飾り造花が据え付けられた[10]。照明は、T車の入り口天井照明には奈良・春日大社の灯籠からイメージを得た模様を入れている。T車2階客席の荷物棚に繋がる蛍光灯カバーは和紙調にデザインされた。この蛍光灯カバーからは、蛍光灯の光に加え、天井の飾り小窓から取り入れた自然光を合わせた二重の光が放たれる[19]。夜間になると、この蛍光灯から発する光で飾り小窓が淡く発光する。天井照明は荷物棚の奥に蛍光灯を設けてドーム状の天井を照らす間接照明とした。Mc車は12400系と同様の照明である。定員は両先頭車が120名、階下席が24名、階上席が128名で、観光列車として階上席重視の考え方が現れている。階上席の定員を多く確保するためには、T車から余計な階段を除去する必要があり、Mc車とT車を連絡する階段はMc車側に設けられ、T車の階段を一つ減らした。T車間は2階客室同士の連絡とした。T車の車体中央に客用扉があるのも、階上席の定員を多く確保するためである[20]。車内の号車表記はMc車が従来通りの札差し込み式、T車は新採用の反転式翼式表示器[21]を使用したが、これは本系列以外に普及しなかった。エントランスには乗客が4室に分かれた客室を探す際に迷わないために、ドア上部に座席案内板を表示している。座席[編集]座席は階下席を除いて偏心回転式簡易リクライニングシートを採用している。階下席は天井の圧迫感を与えないよう天井高さを上げているため、この部分の2階客室は床が1段高くなり、ここに位置する座席は回転できない。10](30214F・30215Fのモ30200形の連結面寄りの座席は回転可能)[22]。したがって編成あたりでは階下席を除いた回転不可の座席は36席存在する。進行方向によっては見知らぬ人同士が向かい合うことになり、乗客のニーズとミスマッチする一面もあった。座席ピッチは980mmである。階上席のエントランス側の客室末端8座席の間隔は1,030mmと若干広い。階下室のソファは座面高さを低くすることで、1,650mmの天井の低さを実感させないように配慮された[7]。化粧室[編集]トイレは、両Mc車連結面側に和式1か所と独立した洗面所が設けられている。洗面室は3面鏡の両サイドの鏡に蛍光灯が埋め込まれた。給水方式は足元ペダルを踏むと蛇口から水が流れ出る当時の標準的なタイプであった。床はモザイクタイル張りとした[10]。床下は機器で余裕がないため、水タンクは床上設置としている。処理は貯蔵タンク式である。車内販売準備室[編集]モ30200形の運転台の直後に設けられた。給湯設備がある点や基本的な構造は12400系と同様である。当系列は階段があるために車内販売はワゴンを使用せず、籠に商品を入れて客室を巡回した。このうち、中間付随車2両が2階建て車両となる。洗面室・トイレ形式欄のMはMotorの略でモーター搭載車(電動車)、TはTrailerの略でモーターを搭載しない車(付随車)、Mcのcはcontrollerの略で運転台装備車(制御車)。編成定員は272名(12400系と比較して8名増加)。30000系と他系列編成との連結位置[編集]本系列は両先頭車が共に電動車であり、それぞれの車両がパンタグラフを2基ずつ搭載していたことから、他系列編成と連結する際は、原則的に他系列が本系列の難波寄りに連結され、運転台側にパンタグラフを搭載する車両同士が隣接しないように運用されていた(18200系はパンタ搭載位置が異なるため伊勢寄りに連結された。12410系は難波、伊勢寄りのどちらにも連結可)。モ30200形と他系列が連結されることになるが、これは運転台側にパンタグラフのある電動車同士が連結されるとパンタグラフが極端な隣接配置となり、押し上げ力過剰で架線に悪影響を及ぼす危険性があったことへの対策であった[22]。1号車となるように設定されていた。名阪特急に充当される場合は大阪側がモ30200形、名古屋側がモ30250形となるため、大阪側に他系列が連結される。増備車[編集]1978年暮れから1985年にかけて、4次にわたって製造された。Mc車の屋根上に連続形の歩み板が海側に設けられた。母線および母線過電流継電器が設置された。30213Fまでは回転できなかったモ30200形の連結面寄りの客室末端4座席が回転可能となった[22]。3次車の竣工から4年半が経過しているため、マイナーチェンジが施されている。モ30215は当初から車販準備室とトイレ部の白窓(すりガラス)が省略された。12]、中間T車は天井の中央部に冷房ダクトを2本追加して屋根に段が付き、車体高さを4,140mm[24]に引き上げた(のちのビスタEXと同じ高さ)。乗務員室の環境を改善するために前後スペースを拡大した。このために乗務員室扉が客室側に60mm移動した。階下席では奥行きが100mm拡大され、2,070mmとなった。座席のリクライニング機構は2段階式から無段階式フリーストップタイプに改められた。イラストは採用されなかった。Mc車の屋根上に連続形の歩み板が海側に設けられ、母線および母線過電流継電器の設置、またモ30200形の連結面寄りの客室末端4座席が回転可能となった点は30214Fと同様である[25]。改造[編集]1988年3月から実施された最高速度120km/h対応工事が全車に施工された。容量アップ、ATS上限速度の変更等である[22]。1990年11月18日に30214Fが高安車庫留置中に放火に遭い、復旧に際して妻壁イラストを廃止、座席の無段リクライニング化、機器の一部新製を行なった[26]。1980年代後半からトイレ、車販準備室のすりガラス窓を埋める工事が一部編成で施工された[27]。車体更新を控えた30207Fが踏切事故でモ30257の制御器を破損し、復旧に際して18400系18410Fを1996年3月付で廃車としたうえで制御器の転用取り替えを行なった。この時期は10100系から流用した制御器の老朽化が顕著になっていたこともあって、この30207Fを皮切りに流用車の取り換えが他編成にも及んだ[28]。制御器の提供元には、18400系のほか、12200系も加わった[29]。構体の上半分を取り替える大掛かりな改造を受けた21000系「アーバンライナー」の登場後、本形式は近鉄を代表する車両というポジションでなくなり、平成に入って22000系「ACE」、23000系「伊勢志摩ライナー」も登場し、これら後発の特急車より車内設備の見劣りが顕著になったことや折しも初期車の製造から約17年以上が経過して車体更新時期に差し掛かったため[30]、1996年(平成8年)から2000年(平成12年)にかけて大幅なリニューアルが実施された。改造の検討は1994年から開始されたが[30]、当時の近鉄特急はリゾート特急に限れば23000系「伊勢志摩ライナー」しか存在せず、それも5編成のみの小世帯であった(翌年もう1編成建造)。これを補完する意味合いもあって、汎用特急に埋没していた30000系をリゾート特急として蘇らせることになり、それにふさわしいデザインを目指すことになった[30]。Resort」とした[30]。(現・近鉄車両エンジニアリング)、五位堂検修車庫(工事総括部門)が参加し、約1年間の議論を行ったうえで上述のコンセプトを設定し、改造工事に着手した[31]。改造工事は高安検修センターにて実施されたが、規模の大きい改造であるため、最初に施工される30201Fのみ近畿車輛徳庵工場まで移送の上、メーカーによる協力の下、綿密な工事を行った[32]。リニューアルに際し、愛称を「ビスタEX」に変更した。EXの由来は下記の単語の接頭語である[30]。30210F、30214Fについては12200系や18400系の廃車発生品に交換している[15]。CARのステンレスロゴタイプが貼り付けられた。EXのロゴタイプが貼り付けられた。2階建中間車は2階部分を新製し、天井部分と床部分をかさ上げ、側窓は従来ハーモニカと称された小窓が連続していたところを、天井部の明かり窓と一体化した曲面ガラスに取り替え、また縦さんを黒塗装している。この改造により、中間車の車体断面寸法を20000系「楽」に準ずる横2,800mm×高さ4,140mmとしたため、外観も「楽」に近いものとなった。塗装は従来のアスカオレンジをベースにネイビーブルーの帯を引き続き採用したが、従来T車に配していたVカットラインはMc車の連結面寄り側壁に変更し、ブルーの帯の上にエレガントホワイトの帯を追加した。車体裾部はエレガントグレーの帯を配した[30]。Mc車のT車寄り側面には、志摩スペイン村のキャラクターが描かれている。設置したうえで、Mc車の運転台側のパンタグラフを撤去して、連結面側1基搭載とした。パンタグラフの母線引き通しは保安上の理由もあり従来は30m以内となっていたが、これが50m以内に緩和されたことから可能になったものである。場合)、この改造によりそれが可能となった。Mc車海側の歩み板(ランボード)の長さが変更され、30202Fから30204Fまでが車両全長に渡り、30205F以降はヒューズ箱付近でカットされた[33]。