COMPETITION勢いに乗る最新「M」モデルBMWのミドルレンジSAV及びSACであるX3とX4に、待望の「M」シリーズが登場。モータークラブ」で試すことができた。試乗が本国ドイツではなくアメリカなのかと言えば、それはXシリーズの生産拠点がスパータンバーグにあるからだろう。M社自身もこのモデルの北米における売り上げが全体の約30%を占めると予想しているからである。そんなM社はいま、ノリノリである。同社は、X系Mパフォーマンスモデルの販売目標を「2020年までに10万台」と掲げていた。この目標は早くも2018年の段階で達成され、今年に入っても既に5月の時点で昨年度実績を21%も向上。実に4万8000台もの販売を達成したからである。要するにXシリーズは、M社にとっても本社と同じくらい大切なモデルということである。COMPETITION」が発表されたが、試乗したのは後者のコンペティションであった。510hp&600Nmを誇るMコンペティションメカニカル的な最大の変更点はまず、あの名機「S55」型ユニットが「S58」型へと改められたことだろう。排気量は2993cc。直列6気筒直噴ツインターボという形式に変わりはない。COMPETITIONが510hp/600Nmにまでその出力を向上している。COMPETITIONの間に機械的な変更点はなく、その出力差はECUによる燃調、ブースト設定の違いによって実現されているのだという。COMPETITIONのパワーは、カスタムECUや排気系チューニングによって手に入る可能性が高い。この環境性能コンシャスな時代に、これだけハイパワーなガソリンユニットを新たに作り上げるとは・・・。S58ユニットは、実にその9割が新設計なのだという。クランクシャフトとピストンは鍛造製法。サイズはボア×ピッチが84×90mmと改められた。これらを支えるベアリングも当然新設計だ。そのシリンダーヘッドは、雄型を世界で初めて3Dプリンタで製造。これによって砂型では作り得なかった複雑ながらも効率的なウォーターラインを施すことが可能となった。過給はアウトレット一体式のタービンを2機掛けで行う。インタークーラーは水冷式。直噴式の高圧インジェクターは350barの圧力で燃料の噴射を細かく制御。オイルパンはGによる偏りを防ぐ形状となり、さらにチェーン駆動のギヤポンプを介して8.5リッターのオイルを潤滑させる。ドライサンプ化の必要はないという。エンジンも従来型から軽量化を遂げた。ピストンだけで約3kg、その他にもクランクシャフトやクランクケース等の重量を削減した結果、全部で約11kg軽くなったという。織り交ぜた数値で10.5リットル/100km。CO2排出量は239g/kmで、ユーロ6dーTEMPをクリアしている。ちなみにデータによればM3とM4、さらにCOMPETITIONの数値はすべて同じだった。COMPETITION。これを宿泊地からサーキットまで、市街地から高速道路、そしてワインディングを経由して、約160マイルに及ぶ道のりを走った。COMPETITIONで感じたのは、その“ビシッ”と筋が通った乗り心地だった。“最速仕様”ともなるとスプリングレートはそれなり以上に高められており、モードにこそ「コンフォート」はあっても、そこに生ぬるい柔らかさはない。誰と闘っているのかはわからないが、とにかくこれは「コンペティション」なのである。これがとても“いいアシしている”のだ。本気で走るドライバーなら、それがわかる硬さである。ドライブモードを「スポーツ」や「スポーツ+」に転じればダンパーは引き締まるが、それは主に伸び側方向の減衰力が高まる。路面の凹凸で無粋に跳ねたり突き上げるようなことはない。落ちることがなくなる。他のMシリーズ同様にストラットやアンダーフロアの補強が車体には施されており、これがボディ剛性をさらに引き上げていることも、そのソリッドながらスッキリとした乗り味には効いていると思われる。正直に言えばアウトバーンやサーキットでも行かない限り、街中で可変ダンパーを硬める必要はまずない。時にこのソリッドな乗り味を味わうだけでも心が引き締まる。そのレーシーな乗り味を楽しむだけでも、生活に張りが出そうだと思う。機械式時計のクロノグラフ機能を、たまに起動させて楽しむかのように。一方で“M使い”の中には、このスタビリティを使いこなす強者もいるのだろうなぁ・・・と思う。飛ばせば飛ばすほど面白くなる!速度を上げるほどにフラットになる乗り味。いわゆる“飛ばせば飛ばすほどに面白くなるアシ”。ここに新型ストレート6は、最高に気持ち良いハーモニーを加える。その咆哮は、マフラーフラップを開いた状況だと完全に明け透けである。比較したわけではないがS55系コンペティションユニット(M2やM3、M4に搭載するもの)に比べて、そのサウンドはよりエンジン自体の音が響くようになり、きめも細やかになった気がした。第一、アクセルを閉じても“バラバラ”、“パンパン”とアンチラグサウンドが派手に響かない。純粋に直列6気筒ツインターボの性能を感じられるサウンドである。トルクの出方もあの自らの力を自制できないかのような野蛮さは消え失せ、求めれば求めるだけリニアにこれを与えてくれるようになった。アクセルを踏み抜けば背中がグーッと押しつけられ、デジタル針を高回転までキレイに運んでくれる。このエンジンがM3やM4に搭載されたら・・・最高だ!ハンドリングはどこまでもオンザレール。このグリップとサスペンション剛性のキャパシティを超える領域は常識的な走りのなかでは存在せず、たとえワインディングでもその巨体を苦もなく曲げて走らせてくれる。COMPETITIONとは対称的な、しなやかな身のこなしが実に印象的だった。試乗はいきなりサーキット。コースは長い加速セクションをいくつか持ちながらも低中速コーナーやS字コーナーを沢山ちりばめた全長6kmほどの長さで、カントやバンクが一切なく、ランオフエリアが芝生になっているあたりはワインディングのようである。平均速度も、かなり高い。COMPETITIONはその良好なボディバランスとスタビリティの高さで、試走を危なげなくクリアしてしまった。COMPETITIONに対して49mm低い全高、これがもたらす重心の低さ、そして30mm広いリヤトレッドによる安定性がまず効いていると思う。ボディに対してストローク量をたっぷり取ったサスペンションの連携は、本当に見事だった。路面の起伏を超ハイスピードで通過してもバネ下でタイヤだけが動き、ボディはほとんどブレない。幅の広い縁石を乗り越えても、車両姿勢は安定している。高速コーナーはもちろん、下りながらブレーキングするような場面でさえまったく挙動が乱れないのは、黒子的に安定性を維持するVDC(ビークル・ダイナミクス・コントロール)制御のおかげだろう。当日はステアリング上のM2ボタンを押すことでエンジンとサスペンションの制御を「スポーツ+」にまで高めることはできたが(なぜかステアリングは「コンフォート」推奨)、VDCをカットすることは許されなかった。それゆえ、最初は立ち上がりで“パカッ”とアクセルを踏むとクルマが失速してしまった。4WDのトラクションを活かして・・・と思いきや、丁寧にアクセルを踏んでいかないと出力が絞られてしまうのだ。COMPETITION、駆動の考え方は4WDというよりFRよりである。オーバーステアが出てからではなく、未然にこれを防ぐ制御は素晴らしいと思う。最初はその制御に戸惑ったが、逆に立ち上がりで出力が絞られないように運転すれば、安全に自分のドライビングを修正することができる。途中、クーリングを挟みつつも7周に渡り全開で走ったのに、ブレーキは音を上げなかった。フロントは4ポット、リヤは片持ち(!)ながらタッチに大きな変化がないのは、ローター径の適正さと放熱性の高さ、Mコンパウンドブレーキパッドの性能によるものだろう。8速ATはトルコン式ながら変速スピードがシフトノブのボタンで変えられるようになっている。そのダイレクト感やレスポンスはM3やM4に搭載されるDCT(デュアル・クラッチ・トランスミッション)に敵わないが、クルマのキャラクターを考えても、その僅かな差に不満は感じない。MxDriveの制御は同じFRベースの4WDであるM5に比べると、ニュートラル領域が少ない。いうよりはまったくオーバーステアを感じられないほど挙動は安定していた。Mにハイパワーなエンジンを積んだ安全性を考えてのことなのだろう。同時にアンダーステアも出さないという意地も感じられ、それが見事に果たされていると思う。VDCを完全にカットすれば、よりFRらしい挙動も出て来るだろうが・・・。COMPETITIONよりもしなやかだった。COMPETITIONを安定させるためには、あの硬さが必要だとM社は判断したのだろう。COMPETITIONのボクシーなスタイルにはあのテイストも合っている気がする。