7月18日出願公開、特開2013-139225〕について、次のとおり審決する。本件審判の請求は、成り立たない。本願は、平成24年1月5日の出願であって、平成25年6月11日付けで拒絶理由が通知され、平成25年8月6日に意見書及び手続補正書が提出されたが、平成26年2月5日付けで拒絶査定がされ、これに対し、平成26年5月9日に拒絶査定不服審判が請求されると同時に手続補正書が提出されたものである。)は、特許請求の範囲については、本件補正により補正される前の(すなわち、平成25年8月6日に提出された手続補正書で補正された)下記アの記載を、下記イの記載へ補正するものであり、明細書については、本件補正により補正される前の下記ウの記載を、下記エの記載へ補正するものである。前記車両の走行中に前記操作部から前記車両システムを停止させる信号を受信した後において、前記車両が停止する前に前記操作部から前記車両システムを起動させる信号を受信した場合に、走行可能な状態に移行する際に、前記エンジンを始動させるように構成されていることを特徴とする制御装置。前記車両の走行中に前記操作部から前記車両システムを停止させる信号を受信した後において、前記車両が停止する前に前記操作部から前記車両システムを起動させる信号を受信した場合に、Ready-On状態に移行する際に、前記エンジンを始動させるように構成されていることを特徴とする制御装置。」(下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第1電動機と、第1電動機を駆動するために設けられた第1インバータと、第1インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第1インバータを停止するように構成されている。制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、走行可能な状態に移行する際に、第1インバータを動作させるように構成されている。「【0017】また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第1電動機と、第1電動機を駆動するために設けられた第1インバータと、第1インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第1インバータを停止するように構成されている。制御装置は、走行中に搭乗者が操作部を用いて車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に搭乗者が操作部を用いて車両システムを起動させる操作を行った場合に、走行可能な状態に移行する際に、第1インバータを動作させるように構成されている。」及び「【0019】また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第1電動機と、第1電動機を駆動するために設けられた第1インバータと、第1インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第1インバータを停止するように構成されている。制御装置は、走行中に操作部から車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に操作部から車両システムを起動させる信号を受信した場合に、走行可能な状態に移行する際に、第1インバータを動作させるように構成されている。本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第1電動機と、第1電動機を駆動するために設けられた第1インバータと、第1インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第1インバータを停止するように構成されている。制御装置は、走行中に車両システムを停止させる操作がされた後において、走行が停止する前に車両システムを起動させる操作がされた場合に、Ready-On状態に移行する際に、第1インバータを動作させるように構成されている。「【0017】また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第1電動機と、第1電動機を駆動するために設けられた第1インバータと、第1インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第1インバータを停止するように構成されている。制御装置は、走行中に搭乗者が操作部を用いて車両システムを停止させる操作を行った後において、走行が停止する前に搭乗者が操作部を用いて車両システムを起動させる操作を行った場合に、Ready-On状態に移行する際に、第1インバータを動作させるように構成されている。」及び「【0019】また、本発明による車両は、エンジンと、エンジンをクランキング可能に構成された第1電動機と、第1電動機を駆動するために設けられた第1インバータと、第1インバータを制御する制御装置と、車両システムを起動および停止させる操作を受け付ける操作部とを備える。制御装置は、シフトポジションがニュートラルポジションである場合に、第1インバータを停止するように構成されている。制御装置は、走行中に操作部から車両システムを停止させる信号を受信した後において、走行が停止する前に操作部から車両システムを起動させる信号を受信した場合に、Ready-On状態に移行する際に、第1インバータを動作させるように構成されている。」(下線は、補正箇所を示すために請求人が付したものである。本件補正における請求項1、11及び12について、請求人は審判請求書において、「審判の請求と同時に行う今回の補正では、請求項1、11および12における「走行可能な状態」との記載を「Ready-On状態」に変更しました。これにより、拒絶査定謄本において付言された記載不備には該当しないものになっています。」(審判請求書の3.(2)補正について)と説明するように、本件補正は、特許法第17条の2第5項第4号に規定する明りょうでない記載の釈明を目的とするものに該当する。明細書についてする本件補正は、特許請求の範囲を補正したことに伴い、対応する明細書の記載を補正したものであり、願書に最初に添付した明細書、特許請求の範囲又は図面に記載した事項の範囲内のものである。(3)まとめしたがって、本件補正は、適法にされたものである。)は、平成26年5月9日付け手続補正書により補正された特許請求の範囲及び明細書並びに願書に最初に添付した図面からみて、特許請求の範囲の請求項1に記載された事項により特定される上記2(1)イのとおりのものである。)には、次の事項が記載されている。【従来の技術】エンジンおよび駆動用モータの少なくともいずれか一方を走行駆動源とするハイブリッド車両が知られている。このハイブリッド車両では、エンジンおよび/または駆動用モータの駆動力を、無断変速機(以下、CVTと呼ぶ)等の変速機を介して駆動輪に伝達することにより、駆動することができる(例えば、特開平11-332011号公報)。【発明の実施の形態】図1は、本発明によるモータ制御装置が搭載されたハイブリッド車両の一実施の形態の構成を示す図である。エンジン2と駆動用モータ4とを動力源とするハイブリッド車両は、電磁クラッチ3の切断、接続制御により、エンジン2による走行、駆動用モータ4による走行、エンジン2と駆動用モータ4を併用しての走行のいずれかのモードで走行する。電磁クラッチ3の制御は、クラッチコントローラ27により行われる。【0015】モータコントローラ(M/C)17は、ハイブリッドコントロールモジュール16またはCVTコントローラ21からの信号に基づいて、各モータ1,4,10の回転速度や出力トルクなどの制御を行うために、各インバータ11,12,13を制御する。エンジンコントロールモジュール(ECM)18は、エンジン2の回転速度や出力トルクなど、エンジン2の制御を行う。エンジンコントロールモジュール18は、ハイブリッドコントロールモジュール(HCM)16と接続されている。【0016】ハイブリッドコントロールモジュール16は、モータコントローラ17、エンジンコントロールモジュール18、CVTコントローラ21からの信号に基づいて、ハイブリッド車両をどのように走行させるかについての制御演算を行う。演算結果に基づいてエンジン2、各モータ1,4,10、CVT5の制御方法について決定し、制御指令値をモータコントローラ17、エンジンコントロールモジュール18、CVTコントローラ21にそれぞれ出力する。ハイブリッドコントロールモジュール16には、強電ライン28の電圧を検出する電圧センサ26、車両の異常を乗員に報知するスピーカ30とディスプレイ31、車速を検出する車速センサ32が接続されている。【0017】インバータ11,12,13とバッテリ15との間に設けられているジャンクションボックス(J/B)19は、リレーコイル22、リレースイッチ23、ヒューズ24を備える。不図示の補助バッテリ(例えば12V)からリレーコイル22に電流が流れることにより、リレースイッチ23が閉じてバッテリ15の電力がインバータ11,12,13に供給される。リレースイッチ23は、車両の走行中にドライバが誤ってイグニッションスイッチ(不図示)をオフにした場合や、車両の異常を検知したハイブリッドコントロールモジュール16からの信号に基づいて、オフとなる。スイッチ29が開いて、不図示の補助バッテリからリレーコイル22に流れる電流が遮断されることにより、リレースイッチ23がオフとなる。リレースイッチ23がオフになると、バッテリ15の電力が各インバータ11,12,13に供給されないので、各モータ1,4,10を駆動することができなくなる。【0018】なお、インバータ11,12,13は、不図示のインバータケースで覆われている。インバータ11には高圧・高電流が流れているので、インバータケースに設けられたスイッチ25は、ケースが開けられると強制的に接続を絶つようにする。インバータ内部の詳細については、図1に示すように、インバータ12についてのみ詳しく描き、インバータ11とインバータ13の内部構成についての詳細図は省略する。【0019】図2は、車両走行中にリレースイッチ23がオフとなった場合に、本発明によるモータ制御装置により行われる一実施の形態の制御を示すフローチャートである。この制御は、ハイブリッドコントロールモジュール16により行われる。【0020】ステップS10では、不図示のイグニッションスイッチがオンされたか否かを判定する。オンされたと判定するとステップS20に進み、オンされていないと判定すると、オンされるまでステップS10で待機する。ステップS20では、強電ライン28が断線したか否かを判定する。この判定は、電圧センサ26により強電ライン28の電圧を検出することにより行われる。電圧センサ26により検出した電圧がハイブリッドコントロールモジュール16に送信されて、断線が生じていないと判定するとステップS30に進む。強電ライン28に断線が生じていると判定するとステップS40に進む。【0021】ステップS30では、不図示のイグニッションスイッチがオフとなったか否かを判定する。イグニッションスイッチ(不図示)がオフとなるのは、上述したように、ドライバが誤って不図示のイグニッションスイッチをオフにする場合や、車両の異常等により、ドライバが不図示のイグニッションスイッチを操作しないにも関わらず、イグニッションスイッチ(不図示)がオフとなる場合等である。イグニッションスイッチ(不図示)がオフとなっていると判定するとステップS40に進み、オフになっていないと判定すると、ステップS20に戻る。ステップS30からステップS20に戻るのは、強電ライン28に断線が生じておらず、かつ、不図示のイグニッションスイッチがオンとなっている正常の状態の時である。ステップS40に進むのは、強電ライン28に断線が生じているか、不図示のイグニッションスイッチがオフとなっている場合である。【0022】ステップS40では、リレースイッチ23をオフにしてステップS50に進む。リレースイッチ23がオフとなることにより、バッテリ15の電力は各インバータ11,12,13に供給されなくなる。従って、ステップS50では、強電ライン28に断線が生じているか、ドライバの意思に反してイグニッションスイッチがオフとなっているので、スピーカ30および/またはディスプレイ31により、車両に異常が発生していることをドライバに報知する。【0023】ステップS60では、車速センサ32で検出した車速を、ハイブリッドコントロールモジュール16に読み込む。次のステップS70では、ステップS60で検出した車速が0(km/h)であるか否かを判定する。車速が0(km/h)であると判定するとステップS140に進む。車速が0(km/h)でない、すなわち、車両が走行中であると判定するとステップS80に進む。車両が走行中の場合、ステップS40でリレースイッチ23をオフとしたので、バッテリ15の電力がオイルポンプ駆動用モータ10に供給されておらず、上述したように、このままの状態ではCVT5に圧油が供給されない状態が継続してしまう。従って、ステップS80以降では、オイルポンプ駆動用モータ10に電力を供給するための制御を行う。【0024】ステップS80では、エンジンコントロールモジュール18およびモータコントローラ17からの信号に基づいて、エンジン2または発電用モータ1に異常が発生していないか否かを判定する。エンジン2または発電用モータ1に異常が発生していると判定するとステップS120に進む。エンジン2と発電用モータ1がともに正常であると判定するとステップS90に進む。【0025】ステップS90では、ハイブリッドコントロールモジュール16がエンジンコントロールモジュール18に送信しているエンジン制御データに基づいて、エンジンが停止しているか否かを判定する。ハイブリッドコントロールモジュール16がエンジン2を停止する制御データをエンジンコントロールモジュール18に送信していれば、エンジン2は停止していると判定する。エンジン2が停止していると判定するとステップS100に進み、エンジン2が停止していないと判定するとステップS110に進む。【0026】ステップS100では、エンジン2には異常が発生しておらず、例えばドライバが誤ってキースイッチ(不図示)をオフしてしまったために、エンジン2が停止してしまっているので、エンジン2を始動する制御データをエンジンコントロールモジュール18に送信する。エンジンコントロールモジュール18は、この制御データに基づいてエンジン2を始動させる。エンジンが始動するとステップS110に進む。ステップS110では、発電用モータ1に発電を行わせるための制御データをモータコントローラ17に送信する。モータコントローラ17は、この制御データに基づいて発電用モータ1に発電を行わせる。発電用モータ1により発電された電力は、オイルポンプ駆動用モータ10に直接供給される。上記(1)ア及び上記(1)イの段落【0009】の記載から、ハイブリッド車両は、エンジンが停止した状態で車両を駆動可能な駆動用モータを備えるものであることが分かる。上記(1)イの「【0017】・・・リレースイッチ23は、車両の走行中にドライバが誤ってイグニッションスイッチ(不図示)をオフにした場合や、車両の異常を検知したハイブリッドコントロールモジュール16からの信号に基づいて、オフとなる。スイッチ29が開いて、不図示の補助バッテリからリレーコイル22に流れる電流が遮断されることにより、リレースイッチ23がオフとなる。リレースイッチ23がオフになると、バッテリ15の電力が各インバータ11,12,13に供給されないので、各モータ1,4,10を駆動することができなくなる。」との記載、同イの「【0022】・・・ステップS50では、強電ライン28に断線が生じているか、ドライバの意思に反してイグニッションスイッチがオフとなっているので、スピーカ30および/またはディスプレイ31により、車両に異常が発生していることをドライバに報知する。」との記載、及び、同イの「【0026】ステップS100では、エンジン2には異常が発生しておらず、例えばドライバが誤ってキースイッチ(不図示)をオフしてしまったために、エンジン2が停止してしまっている」との記載、並びに、上記(1)イの段落【0015】ないし【0018】及び図1に記載された制御装置の構成から、イグニッションスイッチが、車両システム及びエンジンを停止させる操作を受け付けるものであることが分かり、停止操作と同様にイグニッションスイッチが、車両システムの起動及びエンジンを始動させる操作を受け付けるものであることは明らかである。