製品開発ブログオートバイアフターパーツのマフラーメーカー、ダブルアールズの製品開発ブログです。マフラー開発日記スペインではF-1の開幕前合同テストが行われ、今年もやっぱりというか、相変わらずテストではマクラーレンホンダがトラブルでエンジンの積み下ろしばかりで苦戦していますが、それに比べればマフラーの造り替えなんてのは、大した事はないですね、はい(笑)ベンチテストではSV650ABSの場合、良くも悪くもどうすれば、どうなるのかが見えていますが、ハッキリ言ってめっちゃパワーが上がる訳でも無いですが、寸法的なポイントを外さなかったら、そうそうノーマルより下回る事は無い事が理解出来ました。問題はサイレンサーの構造、これに尽きます。昨日はブログを更新する余裕も出ない位に数種類のサイレンサーとセンターパイプを製作し、造っては加速走行騒音のチェック、ダメならサインンサーを変えてまたチェックと、ベンチテストをするより実走でのテストは何かと時間がかかる為、答えの出ないまま本日に持ち越しとなりました。最初の仕様での加速走行騒音は、推定84~5dB前後。(規定値82dB)この仕様です。推定というのは、加速走行騒音値の測定は、とてもではないですが再現するだけの機材等がなく、あくまでも簡易測定値を過去に合格したマフラーの時と比べてどうなのかを弾き出した数値となります。因みに加速走行騒音試験の時、お手伝いで加速走行騒音値を計測・記入するパートをよく手伝うのですが、かれこれ7年目を迎える今年まで、たくさんの種類のバイクとマフラーの数値を見て聞いてして来ましたので、結構何デシベルかはおおよそ分るんです、はい(笑)この84~5dBというのは、まさしく690DUKE用スリップオンそのものの数値であり、弊社で初めてJMCA認証取得を断念し、商品化をやめた数値でもあります(笑)ベンチテストデータを見比べて、サイレンサーをちょこっとさわったり、センターパイプの寸法を変えたりして淡々と測定を重ねます。可能性が見えてきたのがこの仕様です。写真からは分り難いですが、最初のセンターパイプを全体的に短く、また太い方の径を短くしたタイプでベンチテストで良かったサイレンサーとの組み合わせで測定。サイレンサーの角度は、弊社では珍しくパニアケース装着を意識した角度にしていますが、今のところあくまでも試作の段階です。これで推定82dB強。JMCA加速試験を含めて公的試験の場合、0.1dB以上は切り上げとなりますので例えば82.1dBであれば公的試験成績書には「83dB」と記録されます。厳しいでしょ!(笑)なので、この仕様では恐らく83dB辺りといったところです。因みにベンチテストでは音量は落としましたが、データ的には悪くなる事もなく全く変わらすです。先にも書きましたが、サイレンサーの構造を大きく変えると、特性も悪くなるので、センターパイプに合わせつつ、内部寸法の微調整で対応しています。仕様変更していった結果、数値的にも余り改善がみられなくなったので、ここで大きくセンターパイプの寸法を変更する事に。サイレンサーがソリッドタイプに変わりましたが構造は一緒で、センターパイプをレイアウト共に変更しています。アクセルに対して非常に良いレスポンスでベンチでも良くも悪くもそれまでとほぼ一緒です。この辺りからサイレンサー構造を一本に絞ってのテストになったんですけどね。サイレンサーの角度を少し変更し、センターパイプも写真で見るとすっきりした感じですが、実際にはコニカルパイプのテーパー仕様になっています。これは乗り出しから明らかに音質が変り、加速走行騒音値の推定は80~81dBとなりました。アイドリング時や近接もかなり静かですが、アクセルをブリッピングするとV型エンジンらしい太いVツインサウンドが聞こえてきていい感じでした。ここからインナー径諸々を少し変更、その結果、低音の効いたいい感じの音質にもなってきました。実は、ベンチテストが終わった後、もう一本センターパイプの試作を造りました。何本造るねん!って感じですが(笑)、明日朝から検証し、全体的なバランスやレイアウト、音質等々を各タイプ検証して最終段階に入っていきたいと考えています。こんだけテストして実際のテストではダメな場合もあるんですけどね。(笑)一日良く寝て、新鮮な目で吟味していきたいと思います。