Japanese、Autoblog日本版)。Semiはヘッドのみの状態ならば5秒、貨物を満載した状態では20秒で時速60マイル(約100km)まで加速する。5%勾配を走行中でも時速65マイルを維持できるそうだ。車両総重量を8万ポンド(36.3t)とした満載での航続距離は約640km、高速道路走行時で約804km。1マイル(約1.6km)あたりの燃費は2kWh以下を目指しており、30分で8割にあたる400マイル分の充電が可能。電源の詳細は非公開だが電池搭載量は1MWh前後、充電電力は最大で1.6MWに達すると推測されている。2019年の生産開始が予定される。新型Roadsterは容量200kWhのリチウムイオン電池を搭載し、前部に1台、後部に2台搭載したモーターを駆動する。60mph(約100km/h)まで1.9秒で加速し、1/4マイルを8.8秒で通過する。最高速度は250mph(400km/h)以上。市販車最速を標榜し、加速ではポルシェ・918スパイダーやスズキ・GSX-R1000を上回る。市販予価は20万ドル(2250万円)と高級スポーツカーとしては平均的に抑える。一般発売前の2020年から25万ドルで「ファウンダーズ・シリーズ」と呼ぶ限定版を販売する。テスラは既に最大145kWで給電する独自方式「スーパーチャージャー」の充電網を整備するが、欧州では350kWまで対応するCCS充電方式の規格化が進む。この出力は新型Roadsterをちょうど30分で急速充電できる程度で、充電規格の統一も進みそうだ。350kWは100Vに換算すると3.5kAで、大規模マンション一棟分にあたる。Motorsの時価総額、FordやGMを上回り世界5位に中国で完全電動の貨物船が就航、積み荷は石炭Tesla、自社が設置した充電設備から商用車を締め出しこの議論は賞味期限が切れたので、アーカイブ化されています。新たにコメントを付けることはできません。日記4シーターでタルガトップなのにRoadsterとは、これいかに。Coward幌馬車でもないのにRoadsterとは、これいかに。Cowardその2シーターオープンって定義も元々あった言葉に後からくっつけただけだからなあ。(#3315507)充電どうすんのかな?800Kmはしるのは良いけど、その後半日充電とかだとダメだよね。Coward30分の充電で400マイルだとさ。メガチャージャーでね。Cowardさすがに8時間(以上?)走る時は休憩時間くらいあるんじゃね。休み無しで走れとか日本企業じゃないんだからさ。問題は休憩所と充電ステーションを一致させられるかどうかで。(試験?)導入に名乗りを上げてる所は、既にその辺に対応できる目処が立ってると思われる。フルトレーラーを牽引すればいいのよ。Coward回生しやすいEV/HVのほうが、ゴーストップの多い市街地で有利そうですしね。Cowardテスラは全部そうだよね。リチウムイオン電池は30分で80%まで充電できるのだから、供給さえ間に合えばどんな電池パックでもその時間で充電できる。それを用意するというシンプルな(婉曲表現)考え方。車両価格も同じで、この車体にいくらの価値が付くかという観点もない。必要なスペックを揃えたらこの値段になる、それを売るというだけ。買える値段一杯でギリギリの電池容量を燃費でカバーという考え方はない。2は流石にお出しできない」といったドイツや日本のような深謀遠慮はない。ミライよりずっと売れてるからそれでいいんだろう。料金制はあるだろうから、のべつ幕無くトラック・トレーラー・バスを含む充電自動車群を充電していないと割に合わないのでは?結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。(#3315548)>結局時々しか使わないユーザー向けには、ガスタービン(或いはレシプロエンジン)発動発電充電器が普及したりして。ガソリン自動車の方が低コスト・低環境負荷なのではそれ多分正解です。仮に世界中の大多数の自動車がEV化したとすると、ベースロード電源として火力か原子力の発電所増設が必要になります。ピーク需要に合わせた規模の発電・送電インフラを整備する初期投資や維持コストが莫大になる事は明らかです。EVは単体で見ると走る時だけ電力を消費しているように見えますが、需要変動に対応できるだけのマージンを乗せて発電せざるを得ないのでアイドリングする場所が自動車から発電所へ移動しただけと見る事が出来ます。これら諸々を考えるとEVはシステム全体ではぜんぜんエコではありません。自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。(最高効率は40%とかいったりしますが、その領域で定速稼働なんてできませんので、実際にはもっと下がります。HV車の燃費がいいのは、回生できるからというより、エンジンを最も効率の良いところで定常運転させされる、という点が大きい)一方、火力発電所の効率は50~60%。送電ロスは10%もありません。EVに充電する段階まででエネルギー効率は50%ぐらいある。そこから、EVに対して、蓄電ロスは70%ぐらいとしても、モーターの効率は80%~90%ぐらいありますから、EVのエネルギー効率は60%ぐらい。両方合わせた全体でのエネルギー効率は30%ぐらいいきます。純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。送電網においては、「発電量=消費量」です。消費量より少なく発電することはありませんが、消費量より多めに発電するなんてこともありません。エネルギーコストを考える上で「発電所がアイドリング運転する」なんて言ってたら議論するのもばかばかしくなるレベルです。消費量の変化からフィードバックして、発電量を一致させています。純粋なエネルギー効率だけならEVの方が有利。その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるのでトータルの消費エネルギーではあんまり減らないっていう指摘も多いですよね。自動車のエンジンはエネルギー効率がせいぜい20%です。SKYACTIV-Xでは従来エンジンに比べて燃費が20~30%向上するとマツダは主張していますね。これによる直接的なエネルギー効率の向上と搭載燃料減少による車体重量減はかなり効いてくる筈です。その効率を実現するためのいろいろなデバイスを衝突安全性能を満たすボディに乗せたら車体が重くなるそもそも、回生できるEVの場合、車重が重くても、重い車体を加速するのに要するエネルギーは増えますが、減速するときに回収できますので、それほど悪影響がありません。加速が悪くなるのだけがデメリット。回生が100%なら、必要なエネルギーは空気抵抗や摩擦などによるロスだけになります。車重がどんなに重くてもまったく影響なし。実際には、回生が100%にはできませんが、例えばリーフなんかは、「充電に投入した電力量」と「走行で出力する出力エネルギー」の比が100%を超えています。回生することで、投入したエネルギー以上の加速ができてるんです。自称、80%の回収率だそうですが、これは、言い換えると「車重が20%に減った」のと同じことになります。リーフの総重量は1800kgほどで、同クラスのノートが1300kgぐらいですので、500kgも重いです。80%のエネルギー回収ができるなら、リーフは「総重量360kg相当」で、ノートなんかよりも格段に車重の影響が少ない、ということになります。搭載燃料減少による車体重量減って、ガソリンを50lから40lに減らしてもたったの7kgですよ。タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。1000kg程度の車体が1%軽くなったところでたいしたことないでしょ。HV車に対する強力な対抗馬にはなると思いますが、EVとエネルギー効率を語り合うレベルには達してないと思います。Coward回生使えるからEVやハイブリッドが有利な面はあるんだけど、それはGo/Stopが多い都市部の話だよね。信号が殆ど無い田舎道や高速では消費する一方。タンクが小さくなる分を考えても、せいぜい10kg程度のオーダー。コンポーネント単位の重量で発想が止まってませんか?タンクが小さくなった分だけ各コンポーネントを車体中央に寄せる事ができるのでフレームも軽量化できますよ。車体全体の軽量化につながるので燃費もまた良くなります。バッテリー搭載量が大きいHVではこの効果が大きいです。私の元コメでは回生をエネルギー効率の数値に含めておらず、その上で、ガソリン車よりもEVが効率が高いという試算になってます。車重と回生の関係を考える場合には、Go/Stopが多いかどうかは考える必要ありません。信号がほとんど無い田舎道や高速で、加減速がない巡航状態時は、車重が重くても軽くても違いはありません。消費エネルギー=空気抵抗や摩擦などのエネルギーロス。Go/Stopの際には、車体が重いと加速にたくさんエネルギーをつぎ込む必要がありますが、その代わりに減速でたくさんエネルギーを回収できます。回収できなかったロスだけが、加速に必要なエネルギー、ということになりますので、回生できないガソリン車と比べると「回生できるのは、車体が軽いのと同じ」と考えるのが分かりやすいって話。「回収できる分車重が軽い」と考えると、都市部か高速かといった走行パターンとは不変な条件として考えることができます。Cowardそれで燃料油から移動距離までのコストがEV同等に下がるまで燃費が際限なく改善するならいいけど、するのかな。内燃機関車の方が運用コストがかかるなら、多分環境負荷は同程度じゃないし、いくら改善してもEVシフトは止まらないんじゃないかな。発電所はアイドリング運転する。Coward太陽光で発電しているとき、火力発電所で同等のエネルギーを発電に使わずに捨てているそうですね?大元の出力は数十分単位で上げ下げすることしかできないので、予測不能な急な発電量低下に備えるとなると出力を上げたままにしておくしかない。Coward発電所の方が車載の触媒よりも大掛かりな浄化装置を使えるメリットはあるんじゃないの?核融合を見据えつつ火力と原子力に回帰することにはなるだろうけど、それは風力や太陽光が環境問題でスケールしないせいだし。Coward単一エネルギー依存による社会全体の耐障害性の低下も起こりますね。送電網死亡で社会システム完全停止させたいとか不思議で仕方ない。Coward送電網よりも、化石燃料の供給網の方が簡単に止まるんじゃないすか。Coward原油から生成される各石油製品の消費バランスもちょっと心配。ガソリンだけ余るとかだいじょうぶかね。Coward電池だけで2-3千万ぐらい、充電電力も専用の変電施設が必要なレベルなので、さすがにネタでしょうね。トレーラーの走行距離100万km程度から考えて、電池交換が何回必要なのやら。(#3315786)モデルSというかテスラの場合、リザーブ容量を残しておいて、劣化したらそこから利用するようになってます。SSDの代替ブロックのようなもの。その証拠が今年のハリケーン災害で、ネットワーク経由でリザーブ容量を一時的にフルに使えるようにするといった話がでてます。線形に劣化が進むわけではなく、リザ―ブ容量がなくなったら一気に実容量が減るはずです。あれはソフトウェアロックの60kWhモデルが上位にアップグレードされただけで、過放電防止を外したわけではないよ。40%それとも70%。Cowardバッテリ交換だけはありえんわ。バッテリは劣化するに従って価値が下がっていくから、「取り替える」というビジネスモデルは成り立たない。バッテリを全部リースするような仕組みにしないといけないが、そうするとバッテリを全部買うという初期の巨額投資が必要。おまけにバッテリを置いておくスペースが必要だから現在のガソリンスタンドは基本使えない。とどめに車体の剛性が下がり設計の自由度が取れない。バッテリを全部買うという初期の巨額投資が必要そこは月々○○円とかで消費者側のローンにすれば一石二鳥。(#3315536)大丈夫でしょうか。サスペンションの故障など明らかな部品不良への対応にいちいちユーザーへNDA署名を求めるようなメーカーに業務用車両の生産やメンテを任せられるのかという。Cowardテスラのクルマ買う層は、そういうの覚悟してるから大丈夫。Cowardトレーラーといえば業務用というのが日本的発想ですなより多くのコメントがこの議論にあるかもしれませんが、JavaScriptが有効ではない環境を使用している場合、クラシックなコメントシステム(D1)に設定を変更する必要があります。service.閉じるスラド読み込み中...。