pressure)によりブレーキシリンダを作動してブレーキをかけるブレーキシステムの技術分野に属し、特に、ペダルストロークが従来に比べてはるかに短縮された超ショートストロークに設定されるとともに、最適なブレーキ特性を有するようにしたブレーキシステムの技術分野に属するものである。system,ブレーキペダルのペダル踏力を液圧に変換し、この液圧でブレーキを作動させるという液圧を用いたブレーキシステムが採用されている場合が多い。図9は、このような液圧による従来の一般的なブレーキシステムの基本的構成を模式的に示す図である。1を通過して前進すると、プライマリ液圧室hにMCY圧が発生する。1を通過して前進すると、セカンダリ液圧室iにMCY圧が発生する。これらのMCY圧がそれぞれ各ブレーキ系統のブレーキ液圧給排通路o,nを介して各WCYp,q;r,sに導入されて、ブレーキがかけられる。WCYp,q;r,sが作動され、ブレーキが作動するようになる。[0005]【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、ブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルのストロークを可能な限り短縮させることが、ブレーキ操作が楽になる等の点から望まれている。1を過ぎてから実際に液圧が発生するまで、所定量のブレーキ液をMCYcより先のブレーキ系に送給しなければならない。このため、両ピストンd,eはこの所定量のブレーキ液の送給する必要があることから大きく前方へ移動することになり、この移動は実際に液圧を発生するためのものではないので、アイドルストロークとなる。1を過ぎるまでのストローク量にこのアイドルストローク量を加えた大きなストロークとなっている。このため、この従来のブレーキシステムでは、ペダルストロークの可能な限りの短縮という前述の要望に確実にかつ十分に応えることができない。stroke.【0007】一方、(i)ブレーキの効き感、(ii)応答性感および(iii)ペダルフィーリング等の車両のブレーキ特性は、一般に、ペダル特性、ペダルストロークおよび車両減速度(ブレーキ液圧)の3要因で決定されるが、ペダルストロークの短縮化が可能になった場合には、これらの3要因を考慮して、ブレーキ特性が最適になることが望まれる。optimum.【0008】本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、ブレーキペダルのペダルストロークを従来に比べてはるかに短い超ショートストロークに設定でき、しかも最適なブレーキ特性を得ることのできるブレーキシステムを提供することである。15〜25Nかつペダルストローク7〜15mmで、車両減速度0.08〜0.12Gの特性点が生じる特性となるように前記開閉手段および前記液圧制御手段を制御することを特徴としている。occurs.【0010】また、請求項2の発明は、ペダル踏力−車両減速度特性に、前記車両減速度が立ち上がる点でのペダル踏力に対して、この車両減速度が所定量の減速度に設定されるジャンピング特性が設けられていることを特徴としている。provided.【0011】更に、請求項3の発明は、更に、前記特性点以降のペダル踏力−車両減速度特性はリニア特性を有していることを特徴としている。請求項4の発明は、前記特性点以降は、前記ペダルストロークがストロークしないブレーキ特性を有することを特徴としている。10mmで、車両減速度0.1Gの特性点を生じる特性であり、更に、前記特性点以降はこの特性点からペダル踏力200Nで車両減速度1.0Gの点を通直線からなるリニア特性であることを特徴としている。請求項6の発明は、前記車両減速度0.08〜0.12Gの特性点が生じるまでの低車両減速度域での応答性が通常の車両より良過ぎる車両では、立ち上がりでのペダル踏力を20N以上に大きくすることを特徴としている。N.【0013】更に、請求項7の発明は、前記車両減速度0.08〜0.12Gの特性点が生じるまでの低車両減速度域での応答性が通常の車両より悪過ぎる車両では、立ち上がりでのペダル踏力を20N以下に小さくすることを特徴としている。請求項8の発明は、前記ペダル踏力の上昇速度が所定値以上の時で、応答性が良過ぎる場合は車両減速度の上昇速度を遅くし、応答性が悪過ぎる場合は車両減速度の上昇速度を速くすることを特徴としている。the.【0014】更に、請求項9の発明は、ペダル踏力上昇速度が大きいほど、踏力演算値を小さくするように演算する等の踏力演算値を変えるか、またはペダル踏力−車両減速度特性の傾きを変えるかすることにより、車両減速度の上昇速度を変えることを特徴としている。addition,請求項10の発明は、ペダル踏力の上昇速度に応じて車両減速度の上昇速度を変えることを特徴としている。effort.【0015】更に、請求項11の発明は、ペダル踏力上昇速度が所定速度を超えた後、再び前記所定速度以下になったら、車両減速度を所定値上げるようにビルドアップ特性を持たせることを特徴としている。請求項12の発明は、車両速度に応じて踏力−車両減速度のリニア特性の傾きを変えることを特徴としている。deceleration.【0016】更に、請求項13の発明は、車両速度に応じて踏力−車両減速度のビルドアップ特性のビルドアップ量を変えることを特徴としている。14の発明は、車両速度に応じて踏力−車両減速度のビルドアップ特性のビルドアップの傾きを変えることを特徴としている。[0017]【作用】このような構成をした本発明のブレーキシステムにおいては、ブレーキペダルの踏み込み時、開閉手段によってマスタシリンダとブレーキシリンダとが遮断される。cylinder,この通路やブレーキシリンダのアイドルストロークが消滅されるとともに、ブレーキ液圧制御手段によってブレーキシリンダの液圧が、予め設定されたペダル踏力とブレーキシリンダの出力との関係にしたがって制御される。cylinder.【0018】このように、ブレーキ作動液供給手段からのブレーキ液でアイドルストロークが消滅されることで、ペダルストロークは大幅に短縮され、超ショートストロークとなる。ブレーキの効き感、応答性感およびペダルフィーリング等の車両のブレーキ特性が、ペダル特性、ペダルストロークおよび車両減速度(ブレーキ液圧)の3要因を考慮して設定されるので、ブレーキ特性が最適になる。[0019]【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施の形態について説明する。図1および図3は、それぞれ本発明に係るブレーキシステムにおける基本的な原理を説明する図である。図1および図3において、同じ構成要素には同じ符号を付してある。invention原理について説明する。4,第1および第2ブレーキ系統の液圧給排通路7,8、本発明のブレーキシリンダに相当する第1および第2ブレーキ系統のWCY9,10;11,12を備えている。MCY3は従来のMCYcと同じものであり、この従来のMCYcと同様のプライマリおよびセカンダリピストン3a,3b、リターンスプリング3c,3d、第1および第2ブレーキ系統の液圧室3e,3fを備えており、給排通路5および第1ブレーキ系統の液圧給排通路7がプライマリ液圧室3eに連通しており、給排通路6および第2ブレーキ系統の液圧給排通路8がセカンダリ液圧室3fに連通している。WCY9,10,11,12にブレーキ液圧が発生されるようになっている。その場合、WCY9,10,11,12のブレーキ液圧Pはブレーキ液圧制御装置16(本発明のブレーキ液圧制御手段に相当)によって、後述するようにペダル踏力に応じて制御されるようになっている。set,20(本発明の開閉手段に相当)が設けられており、これらの電磁開閉弁19,20は、ともに非作動時には図示の開位置に設定される常開の開閉弁とされている。shown.【0023】そして、ブレーキ液圧制御装置16、電磁開閉弁19,20、およびポンプ14を駆動するモータ13は、ともに中央処理装置であるコントローラ21によって作動制御されるようになっている。unit.【0024】更に、ペダル踏力検出手段22によってペダル踏力が検出されるとともに、ブレーキ液圧検出手段23によって、ブレーキ液圧制御装置16で制御されたブレーキ液圧Pが検出され、検出されたペダル踏力およびブレーキ液圧がともにコントローラ21に入力されるようになっている。コントローラ21は、これらのペダル踏力とブレーキ液圧とに基づいて、ブレーキ液圧Pが予め設定されたペダル踏力−ブレーキ液圧の関係にしたがってそのペダル踏力に対応する液圧となるようにブレーキ液圧制御装置16を作動制御し、ブレーキ液圧制御装置16はブレーキ液圧Pをこのペダル踏力に対応する液圧に制御する。of,ブレーキレバーとMCY3のピストンとを連結するロッドにブレーキレバーが加える押圧力εの検出、およびこのロッドの軸力ζの検出がある。これらの検出を行うセンサとしては、踏力荷重センサ、ロードセル、圧電素子等がある。これらの撓みβ、反力γ、モーメントδ、押圧力εおよび軸力ζは、いずれもペダル踏力とに所定の関係があって、直接的ではないがペダル踏力を示していることになるので、ペダル踏力αそのものに代えて、これらの値をペダル踏力として用いることが可能である。pressure)との関係が直線的でないため、例えば、MCY圧を検出して、そのMCY圧に基づいてブレーキ液圧を制御しようとすると、ペダル踏力に対するブレーキ圧のリニアな制御が行うことができない。そこで、ペダル踏力をブレーキペダル2またはブレーキペダル2にできるだけ近いところで検出するのが、ブレーキ圧のよりリニアに近い制御を行うために望ましい。ブレーキ液圧検出としては、ブレーキ液供給通路17,18のいずれか一方のブレーキ液圧の検出または両方のブレーキ液圧の検出がある。Aはプライマリピストンの有効受圧面積である。プライマリピストンおよびセカンダリピストンは、このブレーキシステム1に相当する従来のブレーキシステムに使用されているMCYの各ピストンと同じ有効受圧面積に設定されている。mannerにおいて、ブレーキペダル2が踏み込まれると、そのペダル踏力がペダル踏力検出手段22によって検出されてコントローラ21に入力される。19,20を閉じるとともに、モータ13を駆動してポンプ14を運転し、更にブレーキ液圧制御装置16を作動する。(WCY側のブレーキ系)が密閉状態となるとともに、この密閉状態のブレーキ系に、ポンプ14から吐出されたブレーキ液がブレーキ液供給通路17,18を介して供給される。WCY9,10,11,12にブレーキ液圧Pが発生する。このブレーキ液圧Pはブレーキ液圧検出手段23によって検出されてコントローラ21に入力される。21は、ペダル踏力とブレーキ液圧Pとに基づいて、ブレーキ液圧Pが前述の数式1を満足する液圧となるようにブレーキ液圧制御装置16を作動制御し、このブレーキ液圧制御装置16はブレーキ液圧Pを数式1を満足する液圧に制御する。WCY9,10,11,12が作動し、ブレーキがかけられる。applied.また、ブレーキ液圧PがMCY3のプライマリピストンに作用するが、このとき、ブレーキ液圧Pは数式1を満足しているので、ブレーキレバーによるプライマリピストンの押圧力εより、この押圧力εに対抗するプライマリピストンに作用する力の方が大きくなる。したがって、プライマリピストンはほとんど前進しなく、ブレーキペダル2のペダルストロークはほぼ0に近いきわめて短いストロークとなる。して、従来の一般的なペダルストロークの60〜80mmに比べてはるかに短いほぼ0ないし約15mm程度の超ショートストロークのペダルストロークが得られるようになる。WCY9,10,11,12のアイドルストロークは、ブレーキ液供給通路17,18から液圧給排通路7,8に導入されるブレーキ液により吸収される。7,8.【0032】このブレーキシステム1の各特性は次のようになる。図2(a)に示すようにペダルストロークとペダル踏力との関係は、ペダルストロークの微増に対して、ペダル踏力は急増するような急勾配のリニア特性となる。同図(b)に示すようにペダルストロークと減速度(つまり、ブレーキ液圧)との関係は、同様にペダルストロークの微増に対して、減速度(ブレーキ液圧)は急増するような急勾配のリニア特性となる。゚に近いリニア特性となる。characteristic.【0033】実際に実験した結果、図2(a)ないし(c)に示す特性では、ペダル踏力の増減に応じて減速度(ブレーキ液圧)が素直に応答し、良い運転フィーリングが得られる。ペダルストロークがまったくないと、運転フィーリングが素直すぎて味気ないので高級感がなく、何か物足りない感じになってしまう。そこで、図2(d)ないし(e)に示すように、最初、所定のペダル踏力および所定の減速度になるまでは、ペダルストロークの増大に対してペダル踏力および減速度を従来と同程度に増大させ、その後、同図(a)ないし(c)に示すようにペダルストロークの微増に対してペダル踏力および減速度が急増するようにする。15mm程度が望ましい。これに限定されるものではなく、ほぼ0mmから15mmを超えてもよい。このように折れ点を設けても、同図(f)に示すようにペダル踏力と減速度(ブレーキ液圧)との関係は折れ点のないリニヤの関係になるようにペダル踏力に対してブレーキ液圧を制御するようにする。2(d)ないし(f)の特性にすると、図2(a)ないし(c)の特性に比べてより高級感のあるより良い運転フィーリングが得られる。MCY3のリザーバ4側に設けた場合を示しているが、図1に点線で示すようにこれらの電磁開閉弁19,20はMCY3のWCY側でブレーキ液圧通路17,18との合流点よりMCY3側の液圧給排通路7,8に設けることもできる。operationの開口を通過する必要があるため、ペダルストロークが前述の場合と比べて若干大きくなる。respectivelyY3の各ピストン3a,3bに作用するため、各ピストン3a,3bの前進が抑止され、ペダルストロークは同様に従来に比べてはるかに短い超ショートストロークとなる。したがって、この場合のブレーキシステム1でも、ほぼ図2(d)ないし(f)と同様の特性が得られる。obtained.【0035】また、この場合は、ペダル踏力の検出として、前述のような電磁開閉弁19,20をMCY3のリザーバ4側に設けた場合に加えて、MCY3が発生するMCY圧P′の検出がある。このMCY圧P′もペダル踏力とに所定の関係があって、直接的ではないがペダル踏力を示している。MCY圧との間にヒステリシスがあるため、ペダル踏力に対してブレーキ液圧の完全なリニアな制御はできないが、しかし、通常のブレーキ制御を行うためには、このようにMCY圧をペダル踏力として用いても何ら問題はない。14の吐出圧で所定の液圧を蓄えるアキュムレータとの組合せを用いることもできる。この場合には、ポンプ14はアキュムレータの蓄圧で制御されるとともに、特にブレーキペダル2の急激な踏み込みによるブレーキ作動時の応答性が良好になる。improved.【0037】次に、本発明のブレーキシステムの第2原理について説明する。183側の液圧給排通路7,8に、減圧弁24,25が設けられている。8,8bの液圧P(つまり、ブレーキ液圧;WCY圧)を液圧給排通路7,8のMCY側通路部分7a,8aの液圧P′(つまりMCY圧)より低く(P<P′)なるように設定している。piston,ブレーキ液圧が必要以上に大きく上昇するのを抑制され、ブレーキシステム1の耐久性が向上される。A.【0040】このブレーキシステム1の他の構成、他の作用効果は図1に示す第2原理のブレーキシステム1と同じである。lower,図2(e)において直線の勾配がペダルストローク側に傾いて若干緩やかになるとともに、図2(f)において直線の勾配がペダル踏力側に傾いて若干緩やかになる。(f).【0041】次に、本発明の第3原理について説明する。3bの有効受圧面積を、従来のMCYの各ピストンの有効受圧面積より、大きく設定している。なるように設定している。この数式3において、押圧力ε、リターンスプリングのばね力Fspgおよびブレーキ液圧Pは通常のブレーキシステムにおいて従来から設定されているもので、従来のMCYのピストンの有効受圧面積A′はこれらに基づいて設定されている。この第3原理のブレーキシステム1の他の構成、他の作用効果は図1に示すブレーキシステム1と同じである。2原理の減圧弁を用いずに、この第2原理と同様に、ブレーキ液圧がピストンに作用することにより生じる反力を従来のブレーキシステムに比べて大きくして、ブレーキ踏力に対してブレーキ液圧が必要以上に大きく上昇するのを抑制し、ブレーキシステム1の耐久性を向上している。lower,図2(e)において直線の勾配がペダルストローク側に傾いて若干緩やかになるとともに、図2(f)において直線の勾配がペダル踏力側に傾いて若干緩やかになる。(f).【0045】次に、このような原理に基づいた本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の具体的な例について説明する。図4は、本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の第1例を模式的に示す図である。図1および図3に示すブレーキシステムと同じ構成要素には同じ符号を付して、その詳細な説明は省略する。以後の各例のブレーキシステムにおいても、それより前に示されている例に用いられている符号については同様である。1に点線で示すと同様に液圧給排通路7,8に設けられている。26,27;28,29により構成されている。4とを接続する戻し通路30,31に設けられている。2個の液圧センサ22a,22bがそれぞれMCY3と電磁開閉弁19,20との間の液圧給排通路7,8に設けられている。これらの液圧センサ22a,22bは、それぞれのブレーキ系統のMCY圧を検出するようになっている。ブレーキ液圧検出手段23として、2個の液圧センサ23a,23bがそれぞれブレーキ液供給通路17,18の合流点よりWCY9,10,11,12側の液圧給排通路7,8に設けられている。19,20,26,27,28,29,ブレーキ液圧が予め設定されたペダル踏力−ブレーキ液圧の関係にしたがってそのペダル踏力に対応する液圧となるように制御する。embodimentの他の構成は図1に示すブレーキシステム1と同じである。26,27,28,29は図示の閉位置にそれぞれ設定されている。shown.【0051】ブレーキペダル2が踏み込まれてブレーキ操作が行われ、MCY3がMCY圧を発生すると、このMCY圧を各液圧センサ22a,22bが検出してコントローラ21へ出力する。13,14bを駆動し、更に、常閉の電磁開閉弁26,28を開く。20よりWCY9,10,11,12側の液圧給排通路7,8に送給される。このとき、電磁開閉弁19,20が閉じられていて、ブレーキ液はMCY3およびリザーバ4の方へ漏出されないので、この液圧給排通路7,8の液圧が上昇する。ポンプ吐出圧がブレーキ液圧として電磁開閉弁19,20よりWCY9,10,11,12側の液圧給排通路7,8に導入される。これにより、ブレーキ液圧がWCY9,10,11,12に導入され、ブレーキが作動する。operates.【0052】このとき、コントローラ21は、液圧センサ22a,22bで検出されたMCY圧から換算したペダル踏力と液圧センサ23a,23bで検出されたブレーキ液圧とに基づいて、ペダル踏力−ブレーキ液圧の関係にしたがってブレーキ液圧を制御する。particular,そのときのペダル踏力に対するブレーキ液圧が、ペダル踏力−ブレーキ液圧の関係にしたがった値より大きくなると、常閉の電磁開閉弁27,29を開いてブレーキ液圧をリザーバ4に逃して前述の関係にしたがう値となるように低下する。ブレーキ液圧が前述の関係にしたがう値より低くなると、再び常閉の電磁開閉弁27,29を閉じてブレーキ液圧を前述の関係にしたがう値となるように上昇する。above.【0053】一方、このブレーキ作動時のペダルストロークは、前述の第1原理で説明したようにほぼ0ないし約15mm程度のきわめて短いストロークとなる。(d)ないし(f)とほぼ同じ特性となる。(f).【0054】ブレーキペダル2を解放すると、ブレーキペダル2、MCY3の各ピストン3a,3bが非作動位置に戻る。MCY3の各ピストン3a,3bも図示の非作動位置に戻るので、MCY3の各液圧室3e,3fがリザーバ4に連通し、MCY圧が消滅する。すると、コントローラ21はペダル踏力が0と判断して、電磁開閉弁19,20を開くとともに、モータ13つまりポンプ14を停止し、更に電磁開閉弁26,27,28,29を閉じて、図示の非作動状態にする。5,6に排出されてブレーキ液圧が消滅し、ブレーキが解除される。19,20,26,27,28,29が図示の状態に保持されたままとなる。したがって、この場合には、ブレーキペダル2を踏み込むとMCY3が作動してMCY圧が発生し、従来のブレーキシステムと同様にこのMCY圧がブレーキ液圧としてWCY9,10,11,12に導入されてブレーキが作動する。system,短縮されない。このように、この第1例のブレーキシステム1によれば、超ショートストロークのペダルストロークが得られるようになる。force,このペダル踏力としては、他に第1原理で説明したようにブレーキペダル2に加えられるペダル踏力そのもの等を始め、第1原理で述べた種々のものを使用することができる。第2原理および第3原理の具体的な例については、種々考えられるが、本発明の直接の構成を示すものではないので、省略する。omitted.【0057】ところで、本発明者は、この超ショートストロークのブレーキシステム1において最適なブレーキ特性を得るための前述の3要因について種々研究を行った。experiments,次のような最適なブレーキ特性を新たに開発することができた。pressure),踏力が約25N位から生じる。そのため、踏力25N以下で車両減速度が0.1G以上生じると、制御しづらくなり運転者に嫌われるようになる。踏力10Nで車両減速度0.1Gのリニアなブレーキ特性では、ブレーキが効きすぎてしまい、運転者は、わずかな踏力でも車両減速度が大きいことからペダル踏込みに神経を使うようになり、ペダルフィーリングが良くない。踏力30Nで車両減速度0.1Gのブレーキ特性では、ブレーキが効かない感じがして、やはり、ペダルフィーリングが良くない。以上のことから、踏力15〜25Nで車両減速度0.1Gのブレーキ特性が、ブレーキの効き感およびペダルフィーリングが最も良いブレーキ特性である。ペダルストロークが短いほど、運転者はストロークしない分だけ仕事をしなくても済むので、ブレーキ操作が楽になる。stroke,単なる板を踏んでいる感じになり、ペダルフィーリングが良くないばかりでなく、操作性も悪くなる。there,実験した結果、踏力20Nで車両減速度0.1Gのブレーキ特性で、ペダルストローク7〜15mmがペダルフィーリングおよび操作性においてともに良い。also,このブレーキ特性で、ストローク20mmではストロークしなくなる点(ペダルストロークがなくなり、ブレーキ液圧が急上昇する点)での、ペダルストロークと車両減速度(ブレーキ液圧)との関係の折れ曲がり感が生じ(つまり、運転者にこの折れ点が判る)、ペダルフィーリングが良くなく、運転者にとって、ブレーキ操作があまり楽にはならない。mm,どのようなブレーキ特性でも、運転者はストロークの折れ点を感じるようになる。以上のことから、前述の踏力15〜25Nで車両減速度0.1Gのブレーキ特性では、ペダルストロークは7〜15mmが良い。pointを付け過ぎた感じがして、良くない}し、また、このブレーキ特性で、車両減速度0.04Gでは、ブレーキがあまり効かず、運転者にとってペダルが重たい感じがする。以上のことから、前述の踏力15〜25Nで、ペダルストロークが10mmのブレーキ特性では、車両減速度は0.08〜0.12Gが良い。.08~0.12Gの特性点が生じるような特性であって、しかもこのペダルストローク以上にストロークさせない特性が最適である。立ち上がり特性は、ペダル踏力20Nかつペダルストローク10mmで、図5に実線で示すように車両減速度0.1Gの特性点が生じるような特性Aが望ましい。図5に点線で示すように減速度の立上り点で所定量(例えば0.05G等、任意に設定できる)のジャンピングを設けたジャンピング特性Bにして、ペダルストロークが減速度の立上り点になったときは、所定の減速度が生じるようにすることにより、ブレーキの効き始めにおけるブレーキの効きが良好になる。improved.その場合、ジャンピング特性Bの直線の勾配は、前述の特性Aにおける特性点を通る直線の勾配と等しく設定される。much,ブレーキの効きが必要以上に効き過ぎてしまう可能性があるので、適宜の量に設定するのが望ましい。19,20の閉時期を制御するとともに、ブレーキ液圧制御装置16を制御することで得られる。0.1G)の低G域では、特に、ペダル踏力−車両減速度特性が直線的(リニア)であると、ブレーキの効き感、操作感、ペダルフィーリングが良い。effectiveness,操作感、ペダルフィーリング等)に大きく影響し、前述の(ニ)の特性にするのが良い。ペダル踏力−車両減速度特性が直線的ではなく、下に凸の特性にすると、ブレーキの効き感が悪く、また、上に凸の特性にすると、ブレーキの効きが良過ぎる感じがするようになる。addition,ペダル踏力−車両減速度特性が直線的であると操作感が良く、また、この特性が曲線であると操作感が悪い。特性点(例えば、車両減速度0.1G)以降のペダル踏力−車両減速度特性は直線性を有するのが良く、特に、図5に示すように例えばペダル踏力20Nで車両減速度0.1Gの特性点からペダル踏力200Nで車両減速度1Gとなる直線性が望ましい。この直線性もコントローラ21によってブレーキ液圧制御装置16を制御することで得られることは言うまでもない。(e.g.,車両減速度約0.1G)までストロークし、それ以降はストロークしないように制御する。この制御は電磁開閉弁19,20の閉時期を制御することにより行われる。20.この場合、特性点(例えば、車両減速度約0.1G)までのペダル踏力−車両減速度特性における直線性あるいは曲線性は、ブレーキの効き感、操作感およびペダルフィーリング等に影響しない。車両に応じて応答性が変わるが、前述の1(ニ)のブレーキ特性に設定すると、車両に応じて変わる応答性によって、次のような対応が必要となる。high,ブレ−キの効き感および操作性等が悪くなる。応答性感が最適になる。poor,ブレ−キの効き感および操作感等が悪くなる。よび操作感等が改善されて、応答性感が最適になる。前述の(イ)車両に応じたブレーキ特性の対応に関し、特に応答性は、ペダルの踏み込み速度が速い場合に影響が大きい。(da/dt)を検出し、このペダル踏力の上昇速度に応じて車両減速度Gの上昇速度を変えるようにする。具体的には、次のように車両減速度Gの上昇速度を変える。踏力の上昇速度が所定値以上の時、車両減速度Gの上昇速度を変える。a)車両等により応答性が良過ぎる場合:車両減速度Gの上昇速度を遅くする。b)車両等により応答性が悪過ぎる場合:車両減速度Gの上昇速度を速くする。車両減速度Gの上昇速度を変更する仕方としては、次の方法がある。・踏力演算値を変える(例えば、踏力上昇速度が大きいほど、踏力演算値を小さくするように演算する等)。・ペダル踏力a−車両減速度G特性の傾きを変える。踏力aの上昇速度に応じて車両減速度Gの上昇速度を変える。踏力aの上昇速度に応じて修正係数を求め、その修正係数を目標減速度にかけて目標減速度とする。ブレーキの効き終わりにブレーキ力を少し上げてブレーキの効き感を良くするというビルドアップ感を持たせる。そこで、ブレーキの応答性を若干悪くすると、ビルドアップ感が生じるとともに、ペダルフィーリングもマイルドになる。踏力上昇速度(da/dt)が所定値以下になったら、ビルドアップ特性(車両減速度Gを所定値上げる)を持たせる。踏力a−車両減速度G特性を一定にすると、車両速度によってはブレーキが効き過ぎたり、効きが悪かったりする。(80〜100km/h)で効きが悪くなる場合がある。そこで、車両速度に応じて踏力a−車両減速度G特性を変えるようにする。(イ)車両速度に応じて踏力a−車両減速度Gのリニア特性の傾きを変える。具体的には、図5に示すように車両速度が高速の場合は傾きを大きくし、車両速度が低速の場合は傾きを小さくする。後進の場合は低速の場合よりも傾きを更に小さくする。speed.【0069】(ロ)車両速度に応じて踏力a−車両減速度Gのビルドアップ量を変える。具体的には、図7に示すように車両速度が高速の場合はビルドアップ量を大きくし、車両速度が低速の場合はビルドアップ量を小さくする。具体的には、図8に示すように車両速度が高速の場合はビルドアップの傾きを大きくし、車両速度が低速の場合はビルドアップの傾きを小さくする。このように、車両速度に応じてブレーキ特性を変えるようにしているので、最適なブレーキ特性が得られる。車庫入れ等の後進時には、運転者は後ろを見ながらブレーキペダルを踏むので、通常よりやや強めにブレーキペダル2を踏み込む場合があり、車両をスムーズに停車させることは難しい。本発明のような超ショートストローク特性を有するブレーキシステムでは、ペダルストロークが短いので、車両をスムーズに停車させることは難しい。smoothly.【0072】そこで、車両の後進時では、次のように設定する。at,後進時には踏力300Nで車両減速度1Gに設定する等)。(ロ)変速機のギヤが後進段の場合:踏力演算値を小さくする。(Thus,ペダルストロークを大きくして、強めのペダル踏み込みを軽減する)。[0073]【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明のブレーキシステムによれば、ブレーキペダルのストロークを超ショートストロークにでき、ブレーキフィーリングを良好にできる。good.【0074】また、ブレーキの効き感、応答性感およびペダルフィーリング等の車両のブレーキ特性を、ペダル特性、ペダルストロークおよび車両減速度(ブレーキ液圧)の3要因を考慮して設定しているので、最適なブレーキ特性を得ることができる。本発明に係るブレーキシステムにおける基本的な第1原理を説明する図である。図1に示すブレーキシステムの各特性を示す図である。本発明に係るブレーキシステムにおける基本的な第2原理を説明する図である。本発明に係るブレーキシステムの実施の形態の第1例を模式的に示す図である。本発明によるブレーキ特性のうち、ペダル踏力−車両減速度の特性を示す図である。本発明によるブレーキ特性のうち、ペダル踏力−ペダルストロークの特性を示す図である。本発明によるブレーキ特性のうち、車速に応じてビルドアップ量を変化させることを説明する図である。本発明によるブレーキ特性のうち、車速に応じてビルドアップの傾きを変化させることを説明する図である。従来のブレーキシステムを示す図である。7-15mmで、車両減速度0.08〜0.12Gの特性点が生じる特性となるように前記開閉手段および前記液圧制御手段を制御することを特徴とするブレーキシステム。ペダル踏力−車両減速度特性に、前記車両減速度が立ち上がる点でのペダル踏力に対して、この車両減速度が所定量の減速度に設定されるジャンピング特性が設けられていることを特徴とする請求項1記載のブレーキシステム。前記特性点以降のペダル踏力−車両減速度特性はリニア特性を有していることを特徴とする請求項1または2記載のブレーキシステム。前記特性点以降は、前記ペダルストロークがストロークしないブレーキ特性を有することを特徴とする請求項1ないし3のいずれか1記載のブレーキシステム。ブレーキの立ち上がり特性がペダル踏力20Nかつペダルストローク10mmで、車両減速度0.1Gの特性点を生じる特性であり、更に、前記特性点以降はこの特性点からペダル踏力200Nで車両減速度1.0Gの点を通直線からなるリニア特性であることを特徴とする請求項4記載のブレーキシステム。前記車両減速度0.08〜0.12Gの特性点が生じるまでの低車両減速度域での応答性が通常の車両より良過ぎる車両では、立ち上がりでのペダル踏力を20N以上に大きくすることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1記載のブレーキシステム。前記車両減速度0.08〜0.12Gの特性点が生じるまでの低車両減速度域での応答性が通常の車両より悪過ぎる車両では、立ち上がりでのペダル踏力を20N以下に小さくすることを特徴とする請求項1ないし5のいずれか1記載のブレーキシステム。前記ペダル踏力の上昇速度が所定値以上の時で、応答性が良過ぎる場合は車両減速度の上昇速度を遅くし、応答性が悪過ぎる場合は車両減速度の上昇速度を速くすることを特徴とする請求項1ないし7のいずれか1記載のブレーキシステム。ペダル踏力上昇速度が大きいほど、踏力演算値を小さくするように演算する等の踏力演算値を変えるか、またはペダル踏力−車両減速度特性の傾きを変えるかすることにより、車両減速度の上昇速度を変えることを特徴とする請求項8記載のブレーキシステム。deceleration.【請求項10】ペダル踏力の上昇速度に応じて車両減速度の上昇速度を変えることを特徴とする請求項8記載のブレーキシステム。effort.【請求項11】ペダル踏力上昇速度が所定速度を超えた後、再び前記所定速度以下になったら、車両減速度を所定値上げるようにビルドアップ特性を持たせることを特徴とする請求項1ないし10のいずれか1記載のブレーキシステム。of.【請求項12】車両速度に応じて踏力−車両減速度のリニア特性の傾きを変えることを特徴とする請求項3ないし5のいずれか1記載のブレーキシステム。deceleration.【請求項13】車両速度に応じて踏力−車両減速度のビルドアップ特性のビルドアップ量を変えることを特徴とする請求項11記載のブレーキシステム。deceleration.【請求項14】車両速度に応じて踏力−車両減速度のビルドアップ特性のビルドアップの傾きを変えることを特徴とする請求項11記載のブレーキシステム。