下剋上のハッチバック決戦】カローラスポーツは世界一か?現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。今、日本のハッチバック車は史上かつてないほど賑わっている。2018年6月にデビューしたカローラスポーツを筆頭に、2019年5月に発売、12月にはSKYACTIV-Xもラインナップに加わったマツダ3、そして2019年11月にマイナーチェンジを果たしたインプレッサスポーツと、2020年1月10日にマイナーチェンジするシビックハッチバック。【2月デビューのフィットの納車はすでに4月以降!!】2020~2021年のホンダのニューカー戦略を暴く今回はカローラスポーツを軸に、各日本車のライバル車たち、そして欧州Cセグメントの本命、ゴルフ(現行ゴルフ7.5)と徹底比較。モータージャーナリストの岡本幸一郎氏が解説する。一部改良でサスペンションが改良されたカローラスポーツ2019年9月に一部改良されたカローラスポーツ。価格は1.2Lターボが216万9200~250万4700円。ハイブリッドは248万8200~282万4800円2019年9月に発売されたセダンの「カローラ」とワゴンの「カローラツーリング」の評判も上々だが、実は同じタイミングで先発の「カローラスポーツ」も2018年6月の発売から1年半というトヨタとしては異例の短期間で一部改良が実施された。件の改良は当初は予定されていなかったのだが、カローラと同ツーリングの開発時によいものができたので、カローラスポーツにも採用することになったという。具体的にはドライバー目線の動きや旋回時の姿勢、ライントレース性などドライバーが感じるクルマの動きが解析された。改良版カローラスポーツは、この開発を基にEPS(電動パワステ)やサスペンションが改良されている。カローラシリーズの3タイプは単にボディ形状が異なるだけでなく、それぞれキャラクターも差別化されていて、トヨタではカローラスポーツをカローラのフラッグシップと位置づけるとともに、本場の欧州をはじめ世界のCセグメント車と肩を並べるクルマとしての使命も与えている。販売的には、オーリス時代の末期は、3ケタの下の方、数百台だったところ、2018年6月のカローラスポーツの発売以降は、月販2000~3000台ペースまで上昇した。2019年9月のカローラと同ツーリングの発売以降は激減している。)を搭載するSKYACTIV-Xを搭載するXグレードをラインアップ。価格は15Sが222万1389~231万5989円、20Sが251万5741~276万9555円。Xが319万8148~345万1963円(すべてFFの価格)そんななか、周囲を見わたすと、2019年5月に新登場し、SKYACTIV‐Xも同年12月に追加されたマツダ3ファストバック(以下「マツダ3」)や、2016年の登場から3年が経過し、2019年11月にマイナーチェンジしたインプレッサスポーツ(以下「インプレッサ」)、2020年1月10日にマイナーチェンジするシビックハッチバック(以下「シビック」)など、似たような立ち位置にいるCセグのハッチバックの和製グローバルカーがいくつかある。2019年11月にマイナーチェンジを行ったインプレッサスポーツ。1.6Lモデルは、2020年1月9日発売。価格は1.6Lが200万2000~246万4000円、2Lが224万4000~270万6000円2019年11月に実施されたインプレッサのビックマイナーチェンジは、サスペンションを改良するなど乗り心地やハンドリング性能の向上に努めた。検知し、ハイビームの勝者範囲をコントロールする「アダプティブドライビングビーム」が新たに採用された。バンパー開口部やグリルを中心とした、新デザインのフロントフェイスやリアフォグランプ、アルミホイールを導入した。インテリアでは、ダッシュボード中央に取り付けられたマルチファンクションディスプレイやシート、メーターのデザインに手を加えた。機能面では日常使いに役立つ装備を追加。アクセスキー対応運転席シートポジションメモリー機能やドアミラーメモリー・オート格納機能、フロントビューモニター、リバース連動ミラーを新たに搭載する。2020年1月10日にマイナーチェンジするシビックハッチバック。CVTが294万8000~321万2000円、6MTが294万8000円シビックハッチバック(セダン含む)は2020年1月10日には2年半ぶりにマイナーチェンジし、同月23日から発売開始する。改良内容は洗練されたスポーツセダン、躍動感のあるスポーツハッチバックの基本コンセプトを引き継ぎ、フロントバンパー、アルミホイールの各デザイン変更、カラーラインアップの見直し、ハッチバックにトップサンルーフを追加、安全パッケージの「ホンダセンシング」の機能追加やETCの2.0化などを行う。内装はハッチバック、セダン共通でモノトーン基調、ハッチバックはナビフェイスパネルのピアノブラック化、セダンは革コンビシート及びフロントパワーシート化する。仕様、性能はハッチバックとセダン共通で、ホンダセンシングレス仕様廃止と歩行者事故低減ステアリング、先行車発進お知らせ機能を追加。メーカーオプションでは、レザー+トップロードサンルーフをセットオプション化する。ボディカラーはハッチバックにソニックグレーパール、セダンは高彩度ブルーを追加。価格は約9万円のアップでハッチバックはCVTが294万8000~321万2000円、6MTが294万8000円。2013年5月にデビューしたゴルフ。2017年5月にビッグマイナーチェンジし、ゴルフ7.5とも呼ばれる。価格は1.2LターボのTSIトレンドラインが259万9000円、同エンジンのTSIコンフォートラインが285万~319万円。気筒休止付きの1.4L、直4ターボ搭載のTSIハイラインは338万~370万円。このカテゴリーの「ベンチマーク」と呼ばれるVWゴルフは、すでに本国ではモデルチェンジしており、日本にも2020年6月頃に上陸する見込み。モデル末期の「ゴルフ7.5」と呼ばれる現行型が現役を務めることになる。今回比較した車種のスペック表パッケージング、インテリアの評価は?カローラスポーツのコクピット。9インチのディスプレイやステッチの入った折り目のダッシュボードなどクオリティは格段にアップしている上質さという点ではCセグメント車トップに入るマツダ3のコクピット2020年を迎えた今、これら各車の力関係がどのような状況にあるかを考えてみたい。各車種のベストなグレードを選び、ランキングしてみることにしよう。パッケージングについては、各車のCピラーの角度にそれぞれの方向性が象徴的に表れている。リアウインドウをあまり寝かせておらず、アイコンである太いCピラーが目を引くゴルフは、やはり後席の居住性と乗降性もよく、トランクも広く、とても合理的につくられていて感心する点が多い。視界のよさが光るインプレッサのコクピット。ダッシュボードのシボやパネル類などクオリティも高いこれに近いのがインプレッサだ。前席の良好な視界や、頭まわりにも余裕がありシックスライトも効いて開放的な後席の居住性など、独自のシンメトリカルAWDレイアウトだけでなく、パッケージングの巧みさが光る。一方のマツダ3は見てのとおりで、デザイン優先と割り切ったことに違いない。カローラスポーツ(以下「カローラ」)とシビックも前席重視のパッケージであり、後席はあまり広くはない。それぞれ考え方があってのこととは重々承知しているが、採点するとなると広いにこしたことはない旨をご了承いただきたい。内外装デザインは、個性の強さでいうと日本勢では、マツダ3、カローラスポーツ、シビック、インプレッサという順になるかと思う。その点でゴルフは一見いたってオーソドックスなのだが、むしろそれがゴルフの個性であり、次期ゴルフ8もこの路線を踏襲している。インテリアの質感もおしなべて高く、このカテゴリー自体の競争が激化して高くて当たり前になってきた。マツダ3はこの価格帯でここまでやったことに驚かされるほど。反対にシビックは登場時期が早かったこともあってか、今回の中では他の車種と比べるとやや見劣りするのは否めない。シビックハッチバックのコクピット現行ゴルフTSIハイラインのコクピット。走りに関わる部分についても、このカテゴリーはパワーソースが実に多彩だ。特徴的なところでは、カローラは本格的ハイブリッドの設定があること。燃費は良くてもドライバビリティの悪さが指摘されることが多かったTHSだが、最新版はアクセルレスポンスがよくトルクフルで、エンジン回転だけが先行して上がる感覚も薄れていている。一方のガソリンの1.2Lターボは、もう少し力感があるとなおよい。マツダ3にはSKYACTIV-Xという独自のエンジンが初めて搭載され、注目を集めており、価格が同じ2Lガソリンエンジンに比べ約68万円割高なことはネックだが走りの印象は上々だ。低騒音で低振動のディーゼルもある。インプレッサは水平対向であること自体が特徴なものの、動力性能に関しては印象が薄い。シビックは1.5Lのガソリンターボのみで、いささか粗削りな感はあるとはいえパワフルな加速はなかなかインパクトがある。ゴルフはワイドバリエーションであり、もっとも標準的といえる1.4Lのガソリンターボは低回転域でのレスポンスがよく、中間加速も力強く、吹け上がりもスムーズだ。走りにおいてはゴルフを上回るポイントもあったカローラスポーツシャシーについては、モジュール設計によるグローバルプラットフォームを採用が当然になり、サスペンション形式はフロントはストラットが定番であるのに対し、リアはマルチリンク等のマルチリンク式とビーム式に分かれる。どちらが優れているかはそれぞれ一長一短あれど、コスト面でトーションビーム式が勝るのはいうまもなく、ゴルフやカローラの前身であるオーリスの例からしても、上級機種にマルチリンク式を採用していることが事情を象徴しているといえそうだ。ひとつがステアリングだ。デュアルピニオン式の電動パワステは、欧州では下位のBセグでも一般的なところ、日本勢ではこのクラスではシビックぐらいしか採用例がない。良いものだとわかっていても、なかなか採用に踏み切れないのが日本のメーカーの泣きどころ。トヨタもカローラでは戻り制御を採用するなどして操舵フィールの向上に努めているが、やはり直進安定性をはじめ操舵感の微妙なところに違いが見受けられるのは否めない。サスペンション自体は、ビーム式はおしなべてコツコツ感があり、やはりマルチリンク式のほうが快適性は高い。マツダ3は現状では乗り心地の硬さが気になる。よい領域もあるのだが、スイートスポットが狭い。カローラが登場から1年あまりの短期間で見直されたのは、当初の仕様に改善の余地があったからであり、いまはそれだけよいものが用意できたからに違いなく、ドライブすると路面からの入力を巧みに吸収するしなやかな乗り心地と動きの素直さが印象的だ。開発関係者もフラット感と横力が入ったときの荷重変動のよさを強調していたとおりで、これまでのこのクラスの日本車にはない水準に達していることには違いない。ゴルフに対してもシチュエーションによってはカローラスポーツが上回ったようにも感じられるほどになった。いえ、モデル末期のゴルフに対して、実用性はさておくとして、走りの部分でも、ステアリングフィールやサスペンションのストローク感、路面を問わない総合的なフラット感、静粛性などでは、カローラスポーツはゴルフにおよんでいない感が残る。走りにおいては日本勢ではシビックが出色だ。引き締まった足まわりは乗り心地が硬めに感じられるもけっして不快ではなく、ハンドリングは秀逸でオンザレールな感覚ではゴルフと肩を並べる。カローラスポーツもいいセンにいっているし、現状でも十分に世界で戦えるところにいるとは思うが、前出の電動パワステに象徴されるように肝心なところでトヨタの性といえるコストの制約を受けている以上、そのあたりは限界がある。10項目にわたってチェックしてきたが、2020年1月現在に日本で買えるCセグ車では、走りに関係のある部分もない部分も含め、そつのない仕上がりにより全体的にまんべんなく評価が高くなるゴルフが、モデル末期ながら最高得点となった。各車種の細かい採点チェックを見ていただきたい。74点これはあくまで今回の採点項目でみた場合の話ではあるが、ここはさすがはCセグナンバー1はVWゴルフということにしたい。今回ばかりはカローラスポーツがゴルフを超えるかもとチェックしていったが、さすがにゴルフの壁は厚かった。カローラスポーツが僅差の2点差にまで詰め寄られている点にも注目していただきたい。いえ、比較したのは現行ゴルフ7.5。次のゴルフ8がどこまで先を行っているのか、期待して待ちたい。2020.02.18話題沸騰のトヨタ・ヤリスとホンダ・フィットで勢力図一変か。2020.2.19フューチュラ2000がBMWをキャンバスにペインティング。2020.2.21ああ、あの頃が懐かしい。JAPANのサービスであり、ヤフー株式会社が株式会社カービューと協力して運営しています。記事の無断転用を禁じます。