おっと、その前に、最後にブレーキのエア抜きをしなくちゃいけない。取り外したマルニシリーズの左右フロントキャリパー。交換していないピストンシールや、ダストブーツを交換する。ブレーキラインは外さない行う。(外そうとしたが、どうにも硬かったから、余計なことはしないようにした)対向ピストンになっている。コンプレッサーのエアでピストンを押し出す。ダストブーツはご覧のようにぼろっとちぎれ、もう限界であった。この劣化具合から見て、少なくとも、15年以上は経っている感じ?ブレーキの命、ピストンシールをシリンダー内に傷をつけないように慎重に取り外す。片一方の残ったピストンもエアで押し出すのだが先に抜いたほうのピストンシリンダーからエアが漏れ、圧力がかからないので、ゴムシートを接着した「あてモク」で開いたほうのシリンダーを密閉するのがこつだ。しないと残ったピストンにエア圧力がかからない。うまく密閉されると、エア一発でポンッ!と勢いよく外れた。キャリパーのOHキット。ピストンシール、ダストブーツ、ダストブーツ用留めクリップ、ブリーダースクリューのキャップなどが入っている。小さいOリングは使わない。(キャリパーを左右分割したときのシールだ)ピストンシールもサイズピッタリ。はめる前に、すべりを良くするために、専用ラバーグリースを塗る。ピストンシールは、ここのみぞにぴったりとはまる。このピストンシール1本で、ブレーキの圧力を保持し、かつ、ピストンの微妙な動きをコントロールしているのだ。40年前の車も、現在の車も、この仕組みは変わっていない。ピストンの表面に薄く見えるさび等は耐水ペーパー1500番で磨いてキレイにする。ブレーキクリーナーで洗浄したピストンのみぞに、新品のダストブーツをはめる。ラバーグリースを使う。このようにはめておく。ピストンにもラバーグリースをうすくぬる。洗浄したキャリパーのシリンダーにまっすぐに押し込む。ピストン戻しツールを使っても良い。最後に、ダストブーツの留めクリップをはめる。これを4つのピストンに対してやれば、ブレーキキャリパのOHはおわり。出来上がったキャリパー。この作業はブレーダスト、ブレーキフルードやクリーナー、グリス等でぐちゃぐちゃになるから、あまり気持ちのいい整備作業ではない。ブレーキフルードを扱うので、必ず手袋をしてやらないといけない。これからキャリパをブレーキラインに接続する。新しいブレーキホースを用意。ブレーキホースを先にキャリパーに接続する。途中にあるのはストラットに取り付けるブラケット。このように通してある。サスの動きに合わせて激しく動くホースをシッカリ固定するための接続方法だ。古いブレーキホースを外すと、金属のブレーキラインからブレーキフルードが漏れ出す。新しいホースを接続する。すると、フルードがホースの中を通ってキャリパー内部へと流れ込む。キャリパー内部がブレーキフルードで満たされると、ゆるめておいたブリーダースクリュー(シリコンチューブを接続してある)からフルードがあふれ出てくる。泡が出てこないようになるまでキャリパをゆすったりたたいたりして、先に「エア抜き」をしてしまう。ブレーキラインのエア抜きをしっかりと行わないと、ブレーキの踏みごたえがスポンジーになってしまう。キャリパーを取り付けた後に、最後にもう一度念のためエア抜きを行うつもり。次はストラットの組みつけ。知人の依頼で、赤いローダウンスプリングを、ノーマルのスプリングに交換する。ついでに、ヤジルシの箇所、限界までに磨耗したブレ-キディスクと、硬化したブレーキホースを新品に交換し、同時に、ブレーキキャリパーのOHも行って、ブレーキタッチの改善を図る。この1502、どうもブレーキタッチがしっくりこないのだ。スプリングの交換をするため、ブレーキディスクとキャリパを外してしまう。ブレーキのバックプレートも外す。ブレーキ関係は外れたので、ストラット下の3つのボルトを外す。3つめは向こうがわになっていてみえない。これでストラットの下側は外れた。スプリングコンプレッサーをかけ、スプリングを縮めていく。アッパーマウントを外して・・・ストラットを落とす。アッパーマウントやそのナットなど。お役御免のショートスプリング。ローダウンは見た目だけのもの。実際、タイヤがバウンスするとフェンダーに当たっていたという。これは後にゴムシートで自作する。ストラットのオワンには水抜き穴があるものの、サビが出ている。サビ取りをし、塗装する。暖かいから、乾きが早い。インパクトで使えるこの2本爪のスプリングコンプレッサーは便利だ。ショックの軸をめいっぱい引き出し、縮めたノーマルスプリングをストラットに置く。30×30cmのゴムシートと黒ゴム接着剤、ホースクランプで自作したダストブーツ。長さはあとで切って調整しよう。アッパーマウントを六角レンチで回利止めしながら、ナイロンナットで固定。次はブレーキキャリパのOHだ。21時47分00秒クーラーシステムの真空引き、そしてR12ガスを吸い込ませる。R12用のゲージマニホールドを接続する。12フロンガス、400g缶。ヤフオクで4000円だった。400g入ることはわかっている。黄色=S=低圧、赤色=D=高圧。真空ポンプで最低20分間、真空引きする。システム配管内部は当然ながら負圧になっている。バルブを締め、ポンプを停止。針がこのままずっと動かないで負圧を保ってくれていれば、システムにモレはない。よっしゃーガス缶を開封、吹き出るガスの圧力で、システム内にフロンガスがある程度まではいっていく。したら、高圧側バルブを閉じる。これからエンジンをかけてコンプレッサーを稼動させるからだ。エンジンをかけ、回転数1800回転にする。するとコンプレッサーの電磁クラッチが入り、低圧側からフロンガスがどんどん吸い込まれていく。それに伴って、システム内圧力も上がってくる。温度計の気温は摂氏20度を表示。よって、プラス5度して「外気温度」は摂氏25度で早見表を見る。実際の針はコンプ稼動状態で低圧0.16Mpa、高圧1.75Mpaあたり。多めかな~~?早見表を見る。以前のコンプレッサーでは、この値が低圧:高圧が5:10となってしまいて、ガスを400g入れてもまったく冷えなかったのだ。コンプの圧縮不良である。以下の画像は、そのコンプ圧縮不良のときのゲージ値だ。(昨年秋)低圧:高圧が、5:10ぐらいになってしまっている。結局、R12冷媒はひと缶分、400g入った。レシーバードライヤーのサイトグラスからも、液化した冷媒の泡が見えた。十分な冷媒の量が入ったクーラー。R12フロンガスの威力たるや!外気温20度に対し、クーラー吹き出し口は10度を切っている。実際気温が高い中での走行状態で測ってみないとなんともいえないが。最後に、ハンドル下に設置した、オートリレー(アイドルカットリレー)の調整を行う。(このオートリレーのくわしい説明は、こちら。)調整は、エンジン稼動+クーラー稼動状態でオートリレーのスイッチをONにし(アイドルカットを行う、ということ)、マイナスドライバで赤いダイヤルをまわし、アイドリング回転数1200回転あたりでクーラーがオンになるよう設定した。このオートリレーのはたらきで、エンジン1200回転以下では、クーラーがオフになる(コンプの電磁クラッチが切れる)しくみ。(ブロワモーターは回ったままなので、とりあえず冷たい風は出る。暖かくなっていくが・・・)1200回転がいいかどうか、このあたりは、実際にアクセルを踏みながら微調整してもらえばいいだろう。このオフになる回転数を、この赤ダイヤルでオーナーの任意に調整できるという便利な装置だ。エンジン制御をコンピュータ化する前の、代物ですが。(笑)旧車乗りには、たいへん便利なのである。言い換えれば、信号待ちなどのアイドリング状態で、コンプに回転数をもっていかれないようにする装置だ。いう意味では、真夏の信号待ちでのエンジンストップ防止装置、ともいえるな。車体下には、クーラーで冷やされてエバポに凝集した空気中の水分が、ケースのドレンから排出されて水溜りをつくっていた。冷媒充填後、2日経っても、前にあったようなガス漏れなく、ちゃんとクーラーが冷え冷え状態で稼動している。^^ようやく、昨年の夏から課題の、BMW1502のクーラーは直った。快適に運転できることだろう。19時35分09秒クーラーのコンプレッサーを新品に交換する。この1502のクーラーについては、もともと「冷えない」という症状で昨年の夏にいろいろやった。システムを全部ばらした。コンデンサー、電動ファン導入、エバポレーターケースの掃除、エキスパンションバルブのチェック、ホースの交換、レシーバードライヤーの交換、コンプレッサーのシャフトシール交換などなど・・・・しかし、真空引きしてもガス漏れした。その後、蛍光剤も投入した。ガス漏れは劣化したバルブのムシが原因だった。ガス漏れはしなくなったものの、こんどは、冷媒注入の段階で、システム圧力がおかしかった。それは「コンプレッサーの圧縮不良」の数値を示していた。そこで、今回、コンプレッサーを交換することにした。(冷媒R12用)これはアメリカのeBayから購入したものだ。適合を見ると、このコンプはFRポルシェの924や944に使われているものらしい。この商品、電磁クラッチのベルトをかける部分形状がBMW1502のものと違う。電磁クラッチを移植してやればいい。いうことで、電磁クラッチをバラシ中。左がこのBMW1502に合うVリブドベルト用、右がeBayから購入したもの。このコンプに適合するものなので、問題なく入れ替え完了!次にホースの接続部を移植する。ここはコンプオイルを塗った新しいOリングを入れる。バルブのムシも新しくする。バルブのムシを組み込んだところ。R12用コンプレッサーオイルを、旧コンプから出た分の量だけ入れた。さかずき1パイほどだった。あとのオイルは、システム内にまわっているのだろう。取付の前に、ゲージマニホールドの接続部と、ステーと干渉してしまうので、少々ステーを削っっておいた。エンジンに取り付ける。コンプベルトをクランクプーリーにかけて張り調整。最初にオルタネーターのベルトもいっしょに外さねばならない。電磁クラッチがのプーリーがラジエターのロワーホースとぎりぎりなので、接触しないようにする。エンジンを動かすとコンプ側は動くから、ある程度のクリアランスが必要だ。万が一の接触に備えてホースに保護用のカナモノを巻いておく。高圧側、低圧側のホースをコンプに接続する。このときも、R12用のOリングを新調する。エキマニに近い箇所は熱をもろに受け続けるので、遮熱テープを巻いておいた。アルミ部分の耐熱は200度、グラスウール部分は350度の断熱グラスウール。巻いてるとき細かいグラスウールが舞い上がるので、吸わないようにマスクをして施工。続いて、レシーバードライヤーの交換。フロントグリルを外す。ホーンの後ろに隠れているヤジルシの部分が、レシーバードライヤーだ。左が古いもの、右が新しいもの。