テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。2009高速千円で貨物繁盛ありがとう嗚呼夏休み気がつけば夏休みシーズン突入ということで、早速1,000円乗り放題の高速道路は大渋滞です。選挙目当ての票欲しさの人気取りがこの事態を招いているのですが、そこまでして必勝を期した総選挙は投票日8/30で今月21日に解散されるということですが、有権者は盆休みで選挙区を離れますから、人のいない選挙区での議員センセイ方の選挙運動は大変です。加えて渋滞でくたくたで帰ってきたらいきなり投票を迫るとなれば、怒りが与党に向くというもの、夏休みで浮動票が選挙区を離れるところで投票の方が、組織票頼みの与党に有利だったろうに。ま、ここまで事態が悪化すれば関係ないか(苦笑)。忘れられているかもしれませんが、去年の7月は原油価格が1バレル140ドル台のピークをつけたあと下落、ガソリンの店頭価格はほぼ1月遅れでリッター185円をつけて需要が急減速し、夏の行楽シーズンを直撃しました。その反動もあり石油業界や地方の一部の行楽地はウハウハですが、当然CO2排出は拡大、コペンハーゲンのCOP15が思いやられます。物流を担う大型トラックは対象外な上に渋滞の影響を受けるということで、トラック業界から悲鳴が上がっておりますが、同時に物流を直撃するわけですから、影響は家計にも企業にも及びます。いうわけでJR貨物では、8月の旧盆期間中の平日4日もETC割引が実施されることを受け、この夏は貨物列車を大増発、荷主企業に営業攻勢をかけております。高速道の渋滞予想踏まえ記事中にもあるように、天候で出荷量が変動するビールや清涼飲料水も、企業に営業社員を貼り付けて大量出荷にも対応するなど、本気モードバリバリです。ある意味トラック業界の窮地を利用する形ですが、従来取り込めていなかった企業を顧客として取り込むチャンスです。貨物列車はアボイダブルコスト(機会費用)方式で列車の実運行に応じた線路使用料を清算する方式ですから、ダイヤ上は不定期列車として設定し、需要に応じて運行することでコストを抑えているわけですから、新たに列車設定するわけではありません。余力を利用する形ですから、JR貨物としてはお盆の増発分はそのまま増収となる構図です。加えて従来取り込めなかった企業へのお試し期間という意味もあります。従来は輸送の弾力性や運賃面で折り合わなかった企業を定常利用に取り込むことができれば、千円高速様々ということになります。アホな思いつきでも役に立つことはありますね(笑)。逆にGWの実績では惨敗だったJR旅客各社ですから、臨時列車設定を理由に増発を断る理由もなしで、人口減少で需要低下が予想される近未来の鉄道シーンを先取りするような動きです。今は儲かっていなくても、貨物がレゾンデートルとなった東北新幹線の並行在来線のIGRいわて銀河鉄道や青い森鉄道が結局補助金で下駄を履かせた形ながら、貨物の線路使用料収入で辛うじて収支均衡させているように、温暖化防止を睨めば旅客会社にとっての将来の保険となるわけです。貨物イジメに励む某社も括目すべし。風邪は寝て治せ(2020.02.08)ガラパゴス・スモールブラザーズ(2019.11.30)困難なインフラのトリアージ(2019.08.18)マグロ化するマクロ経済(2019.08.11)セコCOCOM(2019.05.11)Commentsなるほど。個人利用の高速代が安くなることでかえって物流のモーダルシフトが促されるわけですね。企業相手なら一度顧客をつかめば逃げにくいでしょうし。単なる需要の先取りとはいえ、減税効果で普通車(エコカー)の売上は好調みたいですし案外、政府のバラマキ経済対策も効果あるんですね。AMここから定期顧客で化けさせるのも手ですがこう開き直るなら「一般に開放」というのも面白いとは思いますがどうでしょうか?JPと日通の合併はなかなか上手く行きませんがもし合併したら「JR貨物便」という郵便タイプを1つ作って到着日時には影響が出るけどCo2で貢献と価格的に有利(たとえばEXパック500円を400円で売る)で謳えば顧客はつくとは思います。駅取という特急便システム(これは東海と西濃では実施済み)をほぼ全列車(直通のぞみはのぞく)に設定すればそこそこ利用者は付くようにも思います。AMコメントありがとうございます。>yamanotesenさん仰るように政府のバラマキも一定の経済効果はあります。渋滞を外部不経済と捉えて経済損失をマイナスすればどうなるかは保証の限りではありませんが。経済効果は当てる物差し次第で評価が変わります。高速道路の今回の割引は、週末限定で大型除外なので、長距離トラックが一方的に割りを食うわけですから、曜日や車種の限定のない民主党の高速道路無料化では、JR貨物の競争条件はむしろ悪化が予想されます。JR貨物のために政権を選ぶわけじゃないですけどね(笑)。40兆円と言われる高速道路債務を料金収入で返すか、税金で返すかの違いですから、どちらが利払いや事務処理費用も含むコスト負担が少ないかで評価するのが正しいでしょう。>SATOさんヤマト運輸が宅急便輸送でJRコンテナ活用を打ち出すなどしている現状から見ると、日通との統合はむしろマイナスで、JR貨物は全方位外交に活路があると思います。鉄道貨物の長所は大量輸送にあるわけですから、一般向け小口貨物は専門業者に委ねて、企業物流に特化した方が有利です。企業顧客として宅配便業者を排除する理由はありませんから、役割分担で共存共栄が目指す方向かと思います。貨物から離れますが、新幹線の小口貨物利用は、国鉄時代のレール・ゴー・サービスで失敗しているわけですが、だからこそJR東海は集配を西濃運輸に委ねる途を選んだのでしょう。JR西日本でやるなら、むしろ乗車率の低さを武器に、直通のぞみの一部号車を荷物車扱いにして余剰輸送力活用という方が面白いかもしれません。m(__)m貨物のお話しということで度重なる非礼や乱文などご容赦ください。m(__)mいささか古い資料ですが2009年3月に時刻改正された2009JR貨物時刻表をみていろいろ愚考しました。以前管理人さんは豊橋より東京方面の在来線について輸送容量追加を主張されたと記憶しています。そこで保線作業の時間とJR東海がJR貨物を毛嫌いする理由と豊橋より東京方面在来線について輸送容量追加をしない理由を愚考しました。単純なお話し保線作業の時間が確保できない。いかがでしょうか?というのは、午前0時から午前5時という保線作業に使いたい時間に東海会社の線路をたくさんの貨物列車が走行しています。ちなみに〔東日本会社と西日本会社〕の線路は東海会社と比較すると空いていました。そのしわ寄せの保線作業が昼間にきて豊橋より東京方面の列車本数は少なくなると愚考しました。ご多幸をお祈りいたします。