JRの車両を中心に、形式写真を紹介するサイトです。製造され、松本車両センターに配置された。在来線特急車両としては初めて「空気ばね式車体傾斜装置」を採用してE351系の振子式と同等の速度性能を有するものとされた。編成は上述のとおり基本編成9両、付属編成3両である。基本編成は東京方から4~12号車、付属編成は1~3号車である。中間車の2号車の制御装置で1・3号車の後位電動台車を制御する。装置を装備しており、編成間の旅客の行き来が可能である。貫通構造でない先頭車も貫通構造の編成と同じデザインに見えるように工夫がされている。車体長はE259系と同様で、先頭車が21,000mm、中間車が20,000mm、側窓はE657系と同様の連続窓である。ように屋根部に向かって絞った構造とし、最大幅は2,920mmに抑えられている。床面高さはE259系やE657系よりも10mm低い1,130mmとなってホームとの段差が縮小された。デザインは、「伝統の継承」と「未来への躍動」を基本コンセプトとし、観光におけるアクティブ感とビジネスユースの機能性の双方に対応している。エクステリアデザインは「ストリーム」をコンセプトとして、先頭から後方への空気の流れ、スピード感を強調している。前面は「ストリームブラック」、側窓周りは松本城の青みがかった漆黒をイメージした「キャッスルグレー」となっている。用いて差別化を図っている。客室内の腰掛はグリーン車、普通車ともに2+2列の回転式リクライニングシートである。「ハイテク・モダン」と「高揚感」を、座面はグレーを配して「機能感」を表現している。ライン状に配している。南アルプスの山々と梓川の清らかな「水面のきらめき」を表現、配色はグリーン車とは対照的に枕木方向に分割して空間的な広がりを意識させるものとなっている。腰掛に可動式マクラと電源コンセントが設置されている。グリーン車腰掛のみフットレスト付となっている。2段式フルカラーLEDの案内表示器が設置されている。制御するSC109、その他のM車(2・5・10号車)には1台で主電動機8台(2群)を制御するSC108が搭載されている。主電動機はMT75Bである。負荷を補うことを可能とし、付属編成は編成中に1台搭載となるため冗長性を考慮した二重系のSC89Bが搭載されている。軸箱支持方式は軸はり式である。軸箱体の先端にはね乗り心地向上のため軸ダンパが取り付けられている。付随台車がEZばねとなっている。各車両には車体間ダンパが装備されている。3号車は動揺防止制御装置の取付準備工事が施工されている。車体を内側に傾けるもので、超過遠心力を抑制して乗り心地を損なわないようにしている。変位を抑制するため、台車の車体支持装置にアンチローリング装置が搭載されている。(CP)は、基本編成9号車(グリーン車)と付属編成2号車を除く各号車に搭載されている。折りたたみ高さは3,950mmとして中央線の狭小トンネルに対応する。2015(平成27)年8月より各種走行試験などを開始、2017(平成29)年から量産車が製造され、同年10月から順次出場した。全車両に取付けられ、車体間ダンパが廃止された。サロE353形にもCPが搭載された。量産車の登場に伴って、2017(平成29)年12月23日から本系列の営業運転が開始されることになり、「スーパーあずさ」8往復中4往復がE351系から置き換えられた。量産先行車については、量産化改造を施工して営業運転に投入された。荷物置場の1・3・5・7・9・10・12号車への設置、サロE353形のCP取付などである。この結果、荷物置場を設置した車両の一部については、窓配置が量産車と異なることになった。2018(平成30)年3月17日ダイヤ改正で「スーパーあずさ」はすべて本系列で運転されることになり、E351系は定期運用を終了した。引き続き本系列の増備が進められ、2018(平成30)年7月1日からは「あずさ」10往復のうち3往復、「かいじ」12往復のうち9往復がE257系から置き換えられた。2019(平成31)年に入ってからも増備は続き、同年3月16日ダイヤ改正で、JR東日本の中央本線系統の定期特急列車はすべて本系列に置き換えられた。消滅して、「あずさ」、「かいじ」となった。ライナー・青梅ライナー」に代わる「はちおうじ」「おうめ」も登場した。本系列を使用する特急は全席指定席化された。各形式解説クモハE353-1~11付属編成1号車(東京方)の制御電動車(Mc)で、非貫通形で電気連結器は省略されている。客室3位側に荷物置場、3位側に洗面所と男子用小便所、4位側に洋式便所が設置されている。台車は前位側が付随台車のTR265、後位側が動力台車のDRT81の0.5M構成で、2号車のモハE353形1000番代とユニットを組んで使用される。kcal/h)で、E657系のAU734を基本として、車体傾斜させた場合においても車両限界内に収まるように外寸を変更したものである。定員は量産先行車では当初48名であったが、量産車と量産先行車の量産化改造後は荷物置場設置により46名である。写真は量産先行車で、出入台寄りの小窓が荷物置場化により、ブラックアウトされている。甲府駅にて写真は量産車。当初から荷物置場が設置されている。甲府駅にてクモハE352-1~11付属編成3号車(松本方)の制御電動車(M'c)で、通常運用では基本編成と連結されるため、貫通形で自動ホロ装置、電気連結器を装備している。客室2位側には荷物置場が設置されている。床下にSIVおよびCPを搭載し、台車は前位側が付随台車のTR265、後位側が動力台車のDRT81の0.5M構成で、2号車のモハE353形1000番代とユニットを組んで使用される。定員は量産先行車では当初60名であったが、量産車と量産先行車の量産化改造後は荷物置場設置により58名である。甲府駅にてモハE353-1~20基本編成10号車として連結される中間電動車(M)で、屋根上にパンタグラフ(PS39)を1基搭載する。制御装置(SC108)、CPを搭載しており、モハE352形0番代とユニットを組む。客室3位側に荷物置場を設置。台車はDT82(量産車はDT82A)。定員は量産先行車では当初66名であったが、量産車と量産先行車の量産化改造後は荷物置場設置により64名である。前位側には車椅子対応として、1人掛座席が2席設けられている。甲府駅にて量産先行車の1・3位側を示す。出入台寄りの小窓が荷物置場化により、ブラックアウトされているほか、床下中央部に引通し線がある点が量産車と異なる。甲府駅にて1・3位側を示す。甲府駅にてモハE353-501~520基本編成5号車として連結される中間電動車(M)で、屋根上にパンタグラフ(PS39)を2基(1基は予備)搭載する。客室3位側に荷物置場を設置。台車はDT82(量産車はDT82A)。定員は量産先行車では当初68名であったが、量産車と量産先行車の量産化改造後は荷物置場設置により66名である。甲府駅にてモハE353-1001~1011付属編成の2号車として連結される中間電動車(M)で、クモハE352形、クモハE353形とユニットを組む。床下に制御装置(SC108)、屋根上にパンタグラフ(PS39)を2基(1基は予備)搭載。台車はDT82(量産車はDT82A)。甲府駅にてモハE353-2001~2020基本編成7号車として連結される中間電動車(M)で、屋根上にパンタグラフ(PS39)を1基搭載する。本グループは1M方式であり、制御装置はSC109となっている。客室3位側に荷物置場を設置。台車はDT82(量産車はDT82A)。定員は量産先行車では当初68名であったが、量産車と量産先行車の量産化改造後は荷物置場設置により66名である。小淵沢駅にて量産先行車の3・1位側を示す。出入台寄りの小窓が荷物置場化により、ブラックアウトされている。甲府駅にて写真は3・1位側を示す。甲府駅にてモハE352-1~20基本編成11号車として連結される中間電動車(M')で、モハE353形0番代とユニットを組む。床下にSIV(SC110)を搭載。3位側に洗面所と男子用小便所、4位側に洋式便所が設置されている。