青信号特派員2以前、下関駅のことについて思い出を書いたところ、準特急さんやK.H.生さんから暖かいコメントをいただきました。なれば、関門海峡を挟んだ門司側も書かねばと、最近訪れた門司港のことについて書いてみます。関門トンネルを抜けて到着するのは門司だが、鹿児島本線は2駅東にある門司港を起点としている。関門トンネルが開通する昭和17年までは、現・門司は大里であり、現・門司港が門司を名乗り、すべての客貨はここから連絡船で下関へ渡って行った。九州の鉄道の嚆矢は明治22年の博多~久留米間の九州鉄道の開業だが、2年後には門司~博多~久留米~熊本が開業している。九州鉄道の本社も門司に置かれた。名を変えても終始門司にあり、門司は九州の玄関でもあり、管理上の中枢でもあった。関門トンネルの開通後は、その任を現・門司に譲り、門司港と名を改めた門司は、重要文化財に指定される大正3年の二代目駅舎を中心に、かつての栄華をとどめているに過ぎなかった。昭和47年の門司港駅。ホーム両側に夜行客レが停車中。変わらない現在の門司港駅。機関区も以前は門司港にあったが、私が訪れた昭和40年代前半、機関区は門司にあったため、撮影で門司港を訪れることもなかった。)、西鹿児島行き521レ(日豊本線経由)、長崎・佐世保行き行き521レの普通3本、計4本の島内夜行は、すべて門司港始発であった。いずれも撮影地に向かうのに好適な列車で、翌日の撮影のための気力・体力の温存のため、座席の確保は必須で、必ず門司港まで出向いた。今も変わらない古くて暗い待合室で時間をつぶし、改札が始まると、頭端式の長いホームを、リュックを担いで走って目指す進行方向右手窓際の座席を確保したものだ。どの列車も北九州での帰宅列車も兼ねており、門司、小倉からかなりの乗車があった。停車駅ごとにどんどん人が乗ってくる。深夜にもかかわらず博多からも乗り込んできて車内は異様なほどの超満員。二人掛けの座席に大人3人、子供1人が座る有り様(当時の筆者は高校2年生で、体重は50kgそこそこのスリムな体型であったからこそ)、シートの間にも立ち客があって、横になることはもちろん、まったく身動きできないまま、一睡もできずに朝を迎えたことがあった。長距離の鉄道輸送量がピークを迎える時代で、夜行といえども信じられないほどの混み具合だった。社会人になっても比較的行きやすい北九州は、2、3年に一度は訪れていたが、門司からは、門司港に戻ることなく、小倉、博多へと向かっていた。それが、最近、ひょんなことから門司港を訪れることになった。きっかけは、JR西日本の「西日本パス」。北半分が特急も乗り放題のフリー切符、ただし、二人以上の発売のため、やむを得ず?家人同行となったが、グリーン用を奮発した(と言っても3日用が20,000円だからホントにお徳)。N700系グリーン車で着いた博多は、数日間も降り続く土砂降りの雨。「ゆふいんの森」も運休となった。西鉄も運休、高速道路が土砂崩れで高速バスも運休、市外へ出る術がない中、唯一動いていた新幹線で小倉へ戻り、路線バスで門司港へ入り、豪雨のお蔭で想定外の門司港再訪が実現した。門司港駅周辺は、散在する近代建築を生かして、門司港レトロ地区として再生し、観光地として売り出し中である。観光客もたいへん多い。ライトアップされた門司港レトロ地区。レトロ地区の中心にある門司港駅。駅舎として初の重要文化財に指定。賑やかな展示の門司港駅。ゼロキロポストもある。鉄道関係の施設としては、九州鉄道記念館がある。本館は前述の九州鉄道本社であり、実物車両は、59634、C591、EF1035、ED721、キハ0741、クハ481-603、クハネ581-8が展示されている。いずれも、屋根付きの下に、たいへん美しい状態で保存されている。特筆すべきは、電車・気動車はすべて車内見学OKなこと。クハネ581には、ちゃんと昼間座席と夜間寝台が再現されている。廃止された臨港貨物線を再生し、平成筑豊鉄道が運行事業者となって、もと南阿蘇鉄道のDB11がプッシュプルとなってトラ改造のトロッコ客車2両を牽いている。シーズンのみの運行だが、30分ヘッドの高頻度運転で、訪れた日も豪雨後の決して恵まれた天候ではなかったが、そこそこの乗客で賑わいを見せていた。ホームに停車中のような九州鉄道記念館の月光形。レトロ地区を横断する潮風号。して運転された「さよなら四季彩号」をもって営業運転を終了した。20日のラストラン(ほんまは3日とも)に撮影に行きたかったが、19日、20日は他の予定が入っていたため18日に出かけた。入庫回送は立川~日野間の多摩川鉄橋にした。沿線は俄かマニアを含め撮影者でさぞ混雑しているだろうと思いつつ、青梅駅9時31分発の電車に乗ったが、有名な青梅~宮ノ平間の山根踏切で5名、軍畑の鉄橋は、山の斜面に10名程度と意外に空いていた。通過まで2時間近くあるので、そのうち増えるだろう思ったが、通過直前でも30名程度であった。通過20分前に職員が2名、5分前に保線関係者が1名巡回に来たが、全員山の斜面で、線路際撮影者はゼロのため、拍子抜けしたような顔をして戻って行った。SLやELに比べると電車を撮影する人は少ないが、同じ電車でも583系は人気が高く撮影者は多い。撮影後、次の電車で「四季彩」を追い抜く古里で下車して中線に停車中を撮影した。人出は15名程であったが、ハイドマイクを持った駅員氏が、黄色の線を少しでもはみ出して撮影している人を見つけると大声でどなりまくっていた。はみ出さなくても電車は停まっているので十分に撮影は可能であるし、無理にはみ出して撮影しても結果は殆ど変わらない。次の電車で奥多摩まで行き、ヘッドマークを撮影後、上りの撮影のため折り返し青梅行に乗車。車窓から見た限りでは、古里~川井間、沢井~御嶽間のカーブはいずれも5~6人、先程撮影した軍畑鉄橋は後追いになるためかゼロ、順光になる対岸もゼロであった。二俣尾で降りて奥多摩寄りの踏切に行くと中学生が2人いるのみ、通過直前でも7名であった。次は中央線立川~日野間の多摩川で撮影するため、上り電車に乗り、青梅で東京行の特快に乗換え立川へ。「四季彩」は停車中であったがパス。下り電車の車窓から見たところ多摩川鉄橋でも人出はさほどでもなかった。日野で降りて鉄橋に向かったが、堤防の目前で通過してしまった。やむなく駅に戻り、豊田寄りの電留線で入庫待ちで停車中を撮影した。こちらはやたら人が多く(とは言っても20名程)不思議に思っていたところ、程なく201系の上り快速が通過し、皆さん、201系同志の並びを撮影するためであることが判明した。残念ながら私は情報を持っていなかったため撮影はできなかったが、「四季彩」最後の営業運転を無事に見届けることができて良かったと思った。どこかの私鉄での再起を密かに期待したが、7月23日早くも長野工場に向け自力で回送されてしまった。して201系「四季彩」は姿を消したが、何故か魅力を感じる電車であったのは、休鉄時代から奥多摩登山、ハイキングで時々利用していたからかも知れない。独特の塗装もさることながら、4扉ロングシート車の片側をクロスシートや外側に向けたシートに取り替える等、異色の電車であった。※投稿写真の文字が小さいとのご指摘をいただいておりますが、画像をクリックしていただければ、拡大(横幅370mm)出来ますので、見えると思います。画像が、多く取り入れていますので、ご面倒ですが、よろしくお願いします。徹1東京を終えて、夜行(当然各停)で豊橋へ。天気が悪く、駅前で豊橋交通の2軸単車を2枚だけ撮る。この時点戦時中の買収電車は社番のままだったから、モハ36とは豊川鉄道30型で日車製。同系の電車=川崎製=は多く、関西なら奈良電気鉄道の1000型、阪急600型もそうだ。名古屋に戻ったのだが、天気が極度に悪く写真は何も撮っていない。それと空腹(路銀欠乏)でファイトが萎えていたようだ。名古屋で初体験―といっても遊郭や赤線に行ったわけではないからお間違いのないように。ステーション・ホテリング(略してステホ)の第一回を挙行したのである。浮浪者(ホームレスなんて言葉は数十年後のものだ)が多数おり、本来の旅行者も多く座席確保だけでも大変で、便所にも行けない。翌日は関西線、片町線を経由して帰宅。この日はいい天気だった。関西本線の準急が気動車に置き換わるのにはまだ時日を要する。現在は19往復だが、昼間5往復は第2土曜日運休で、10~15時の間列車がない。片町線は長尾までが電化され、長尾-木津間はキハ41500が10往復だった。その後なぜかまっさらのキハ42601=鹿カコ(西鹿児島区)が一時ここで働いていた。保存されているC6120が現役に復帰することになった。C61の2号機が動態保存されており、館内展示運転に使用されている。実さん、私の3名で加古川まで撮影に出かけた時、現地で偶然大西顧問にお会いし、その後も同一行動を取られた。撮影場所を加古川にしたのは、下り列車と上り列車の間に別府鉄道に行こうと考えたからである。姫路寄りで下りの「白鷺号」を撮影。その後加古川機関区を見学して高砂線野口経由で別府港へ。機関区を見学後、DD1351の引く土山線の貨物列車と近くを走る山陽電鉄を撮影。野口に戻り、徒歩で山陽本線の線路際に出て上りの「白鷺号」を撮影した。当時、大西顧問は「鉄道友の会京都支部」の支部長の要職に就かれており、休日は友の会の行事、模型の運転会、ライフワークにされていた京電の研究等でご多忙な中お付き合いいただき楽しく1日を過すことができた。訪問、さすがにキハ06はいなかったが、当時の配置はキハ20/16両、キハ25/1両、キハ30/12両、キハ35/5両、キハ36/2両、キハユニ15/3両の計39両で、ラッシュ対策で通勤型が約半数を占めていた。キハユニ153/キハユニ15は3、6、9が配置されていた。3は、昭和27年8月汽車会社で新製された電気式気動車の試作車キハ44002が前身で最初の配置は木更津区。昭和32年12月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、鳥取区に配置。その後岡山に移り、昭和48年に加古川区に配置され、昭和55年7月に廃車になるまで在籍した。正面の窓ガラスが小さいものに取り替えられ、不細工なスタイルになってしまった。キハユニ156/昭和28年3月日車で新製された電気式気動車の量産車でキハ44005が前身で最初の配置は木更津区。上窓がHゴム支持の2段窓となった。昭和33年3月大宮工場で液体式と車体の前半分を郵便、荷物室に改造し、加古川区に配置され、56年2月廃車になるまで在籍した。キハ2038/昭和32年9月東急車両で新製され、和歌山区に配置、その後亀山区を経て加古川区の配置となり昭和55年9月の廃車まで在籍した。スエ3165/書類上は昭和44年高砂工場でマニ3274を救援車に改造したことになっているが、現車は張上げ屋根で明らかに違っており、実際の種車はマニ3211である。加古川から高砂線野口から別府鉄道に乗換え、終点の別府港で機関区を見学した。次の列車で野口に戻っても上りの「白鷺号」まで時間があるため、直ぐ近くを走る山陽電鉄を撮影した。285+271+270/250形として旧100形の機器を流用して誕生した形式で、昭和26年~29年にかけて250~257、34年~26年にかけて270~289が川崎車両で作られた。前者と後者ではスタイルが大きく異なることと、車号が離れているため、便宜上270形と呼ばれていた。318+317+316/300形として旧200形の機器を流用して誕生した形式で、昭和37年~43年にかけて、300~321、330~335の28両が川崎車両で作られた。3016+3017+3556+3608/昭和42年に神戸高速鉄道を介して阪急、阪神電鉄との相互乗入れ対応車として作られた車両で、中間の3556を除き現在も健在である。DD13に先駆けて作られたことで有名な機関車である。別府鉄道には昭和45年2月に入線した。昭和39年廃止された熊延鉄道よりDC25を購入したため余剰になり、別府鉄道に売却されたものである。キハ2/元三岐鉄道のキハ5で昭和6年7月日車製。公園に保存されているが状態は悪そうである。キハ3/元三岐鉄道のキハ二6が前身。前身があり佐久鉄道キホハ二56として誕生、国鉄買収によりキハ40605→キハ二40706となり昭和17年に廃車、昭和19年に三岐鉄道に入線した。製造年はキハ2より1年早く昭和5年11月日車製である。廃止後は佐久市に里帰りし、キホハニ56に復元の上、成知公園(小海線滑津駅徒歩5分)に保存されている。ハフ7/元三岐鉄道のハフ16が前身。前身があり、神中鉄道(現在の相模鉄道)の開業に際し、ハ24として大正14年に汽車会社で作られた車両で、昭和24年三岐鉄道に売却、別府鉄道には昭和34年に入線した。入線以来土山線の混合列車に使用され、最終日まで健在であった。廃止後は相模鉄道に里帰りし、かしわ台車両基地で小名浜臨港鉄道から里帰りしたSL3号機(大正15年汽車会社製)と連結されて保存されている。野口駅での記念撮影/折り返し時間待ちのキハ2のデッキで記念撮影をした。大西顧問は外出される時は必ずスーツ、帽子着用の正装であった。館林まで東武の蒸機の撮影に出かけられていたが、その時も正装で行かれていたのであろう。保存されるという嬉しいニュースをお伝えいただいた。17年前の平成4年11月28日、現地を見学に行った時のことを書いてみたい。場所は東武鉄道佐野線の終点葛生駅から約7キロ離れた山の中で、町営バスが1日数本運行されていたが、主に通学生のためのもので実用的ではなかった。徒歩で行くには遠すぎるため往復タクシーを利用し、撮影が終わるまで待ってもらった。鉱業所と葛生駅の先、上白石貨物駅を結んでいた専用線は、前年の平成3年11月26日に廃止され、既にレールは撤去され、僅かに1080が格納されている車庫と、取り残されたように貨車が留置されている部分のみ残っていた。車庫の扉を開けて機関車を見せていただいたが、埃が付着していたものの非常に美しく磨かれており、火を入れれば直ぐに走れる状態のように思えた。案内していただいた方の話によると、過去に「わたらせ渓谷鐡道」で走らせる計画があったそうである。譲渡先は、常識的に考えるとJR東日本にされるところであるが、あえてJR西日本を選択されたのは、大宮鉄博で展示されるよりも、梅小路での「動態保存」を期待されたからであろう。1080の正面/狭い車庫に格納されているため、このような写真しか撮れなかったが、秋に梅小路での再会を楽しみにしている。葛生駅から徒歩10分の嘉多山公園に保存されている東武30号機/東武鉄道が発注した機関車で1914年(大正3年)英国ベイヤーピーコック社製。足回りの老朽化と冷房化不能のため平成8年までに廃車された。現在は8000系を3連にしてワンマン改造した800系が運用されている。放置されていた京義線長湍駅SL(登録文化祭第78号)が59年ぶりに化粧直しして一般に公開された。臨津江(イムジンガン)の通称「帰らざる橋」の隣の上り線側橋梁跡の延長線上に、復元SLが保存された。当日はあいにくの雨だったが、観光客は結構いた。雨のせいもあるが、鉄の色がさび色を帯びて茶色っぽい。煙室などは原型をとどめている。穴は戦争時に被弾した弾痕だとのこと。1000発以上の弾丸が貫通していたそうだ。正面には観覧用に陸橋が設置されている。全体的にはさすがに痛みがひどい。放置されていた間に、煙室の中に木が生えていたそうだ。その木がここに植えられている。北朝鮮の体制が変わり、また列車が走る日が来ることを祈るばかりだ。返信タイトルへの参加者を募集しておりましたが、7月22日に募集定員となりました。これで受付終了とします。しても参加したいとおっしゃる方は、7月25日午後9時までに沖中の携帯090-3654-8224へ連絡願います。今後、参加OKとした場合には立席承知券を発行する場合もございます。準特急4ソウルの南約40km、世界遺産の町水原。今は地下鉄も開通してソウルのベッドタウンと化したが、当時でも列車に乗ると簡単に行けた。4月26日、同行の友人と別れて一人やってきた。今回、紹介するナロー762ミリゲージの存在は勿論知らなかったが、小生の1週間後の5月2日にここをグループで訪れた訪問記が鉄道ピクトリアル1971年9月号No255に掲載されているのでお持ちの方は参考にされたし。このナロー鉄道は水原を拠点に西は南仁川まで52km、東は驪州まで73.4kmあり、西側は7往復、東側は5往復の列車が運行されていた。形式はヒョーキと称しており、ハングル字のナンバープレートでも判読できるが、何故ヒョーキと称したのかご存知の方が居られたらご教示願いたい。47年交友社発行によると1D1形テンダ機関車を、昭和12年に7両(Nos.900~906)、昭和19年に2両(Nos.910~911)を朝鮮鉄道株式会社に製造納入したとあり、それらの一部を撮影したものと思われる。本機の設計は高田隆雄氏の処女作との記述あり。他の車両も日本製が多いと思われるが、研究不足でこれまた、ご教示いただければ幸いです。詳しくは以下を参照下さい。訪台して8日目、初めて、雨の朝を迎えました。傘をさしながら、ホテル周辺をゆっくりと、朝の散歩を楽しみました。ホテル内での朝食後、花蓮駅に向かいました。駅中では、ナローゲージ時代の写真が展示されていました。写真は、陽に焼けてセピア調になっていましたが、それが過去を物語っているように、思えました。撮りましたので、転載させていただきます。9:35、樹林駅を始発した自強號(日立製のDR3000型6連)が,入線してきました。3両が1ユニットで、前後は、各310HPの動力車、中間車は、電源用で、270HPのエンジンを搭載しています。花蓮駅では、大勢の降車客がありました。乗車客も多く、発車前には、満席状態となりました。そのためか、花蓮駅を停車する全列車とも10分前後の、停車時間となっています。今日も海側の窓席なので、気がねなくカメラを車窓に向けられますと、思っていたら、今日も隣の乗客は、かわいい台北○○大学の女子学生です。昨日と、同じパターンで、面接試験やら、休暇には、日本に行きたい、日本のことを教えて下さいと、質問攻めは、台東駅まで、続きました。ナロー時代の話を聞きますと、『生まれていなかったので、知らない。』と、あっさり片付けられました。それでも、沿線案内は、英語も交えて、親切に説明してくれます。列車は、花蓮駅を出ると、大きな河川をわたり、海から遠ざかり、標高2000mを超える山々をバックに、花蓮渓沿いの水田地帯を走行します。その後は、山間に入り、トンネルを抜け、サミットを通過して、いくつもの河川を渡り、また豊かな農作畑の中を南下します。この繰り返しが続きます。非電化の単線ですので、途中駅では、逆方向の列車との、交換があります。R100型に牽引された無空調のTRK3200型、現存するDCとしては、最古参の東急製DR2700とも交換をしました。東部幹線の非電化区間は、レトロ車両の宝庫です。車窓も、海・山・農作地と絶妙の調和を見せてくれます。自然と鉄道が一体化しています。旅情豊かなこの路線も、もう直ぐ電化工事が始まります。電車が走り、冷房がないレトロ車両は、淘汰されるでしょう。列車は、広いヤードに入りました。その中に、台東駅がありました。駅前は、これでもかと、思える広さです。花蓮駅と同様に、改軌の際に、町外れの広い土地がある場所に、駅を移しもした。新しい台東駅は、豊かな自然にいっぱいの、公園の中にあります。台東駅での乗継時間に、駅コンコースと、周辺をまわってから、台鐡一番といわれている名物、池上駅弁を購入しました。日本にも輸出されている池上米は、台湾の魚沼産コシヒカリと言われていて、この炊き上げたご飯に、地元産の美味しいたくさんの具材が、敷き詰められた駅弁は、本当に旨かったです。台東駅からは、R124號に牽引された10両編成の復興號で、高雄を目指します。この列車もほぼ満席状態でしたが、運よく隣の席は、ようやく空席になり、静かに旅情を楽しめると、思ったら、通路反対側に座っていた、女子大生と中学生の姉妹から、やはり、アプローチをかけられました。私の席は、山側だったので、海側に座っている彼女達に、気兼ねなく写真を撮るには、都合良かったので、誘いにのりました。『親戚の住む台東の、東約33キロの太平上に浮かぶ孤島『緑島』に行って来た。海底から吹き出る温泉もあって、とても素晴らしいところです。おじさんも行きなさい。』と、詳しく、観光案内をした後も、『長い陸橋をわたりますよ。南迴線は、海に面した断崖絶壁を、はうように走行します。絶景、絶景の連続です。好んで海沿い乗車しましたが、これほどの雄大な車窓は、ありません。何回も訪れたい路線の1つになりました。途中、下は絶壁の有名な多良駅がありましたが、残念ながら廃駅となったそうです。彼女達が、静かになったなと思ったら、話疲れたのか、寝ています。高雄駅手前の屏東駅で、『良い旅を続けてね。』と、かわいい笑顔を残して、降りて行きました。見れなかった、旧高雄駅舎に行きました。何か、高雄駅の歴史とか、沿線各駅で見た昔の写真等が展示してあるのかと期待しましたが、中は、鐡道とは、関係のないガラクタだらけです。これなら、ホームで、発着する車両を見ていた方が、良かったですね。ホームに降りると、すでに列車は、入線していました。かなりの混みようです。指定席に行くと、やはり、無座券を持っての先客が座っていましたが、直ぐに空けてくれました。立席客の多くは、大学生です。台湾に着いてから知ったのですが、明日から端午の節句休みなのです。日本では、新暦の5月5日と毎年決まっていますが、多くのアジアの国では、旧暦です。いった祝日は、毎年違っています。今年は、5月28日(木)が、その日で、多くの企業や学校は、29日も休みにして、土日を入れての4連休にしています。このために、授業を終えた大学生が、旅行や帰省で、大挙して、駅に来ているのです。今日の終着駅、台中駅では、もっと大変な事になりました。降りるのに、一苦労です。マナーの良い学生ばかりなので、出口ドアまで、何とかたどり着けましたが、デッキまで一杯です。降りると、ご覧のとおり、長蛇の列で、乗り込もうとしていますが、とても全員乗り切れません。次の列車を待っていました。駅の待合室も満席状態です。その待合室奥に何やら、気になる店屋を見つけました。店屋の名前は、『台鐡本舗』です。入ってみると、鐡道関係の書物やグッズの数々が、並べられています。訪台後、街を散策する度に、必ず本屋を見つけては、鉄道雑誌がないか探したり、尋ねたりしていました。台北駅売店で、『鐡道旅行』を買えましたが、見つける事はできませんでした。聞けば、最近オープンしたばかりで、台北駅、高雄駅にもあると言います。駅中は、うろうろしていたのですが、全く気づきませんでした。欲しい物は、山ほどあります。持てそうにありません。今、即刻欲しい時刻表と、撮影に便利なダイヤグラフを本にしたのだけにして、後は予約を入れて、台中を離れる際に購入する事にしました。今夜のホテルは、駅近くですが、雨も降ってきましたし、もう夜です。駅前のタクシーに乗って、前回の事のないように、何度も運転手と確認して、向かいました。今夜の夕食は、勿論、台中の夜市です。何ヶ所かあるので、ホテルのフロントで、1番近い夜市『一中街』を選んでもらって、出かけました。明日は、ローカル線の集集線と、彰化扇形の機関区の見学予定です。問い合わせ当ウェブサイトへのお問い合せは以下のアドレスかTwitter(@drfc_ob)へお願いします。転載依頼はデジ青事務局へお願いします。兵庫県-1Twitter※当掲示板への新規投稿が自動的にツイートされ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