高速化による収益増加分も根元受益として取られることがなければ、JRが整備新幹線区間も含め自費での高速化を検討する余地はあると思うのですが。教えていただけると助かります。PMえーと、「根元受益」なるものが一部の政治家の戯言と申し上げたんですが。整備区間開業に伴う既存区間の培養効果による受益はリース料の対象としないということです。実際JR東日本は東京駅の着発線増強や信号システムの改良、変電所の増強などを行ってますが、「根元受益」が召し上げられたらできなかったことです。あと減価償却が理解されていないようですが、企業が設備投資をして獲得した事業用資産を保全するために、会計上毎年経年による滅失分が生じたと見なして事業用資産の簿価の一部を費用化して利益から控除する仕組みです。その結果手元に無税の内部留保資金が発生しますから、これを使って借入金の返済も可能ですし、設備の更新や増強を機動的に実施できます。借入金をプラスしてレバレッジをかければ、負債を一定水準に維持しながら設備増強が可能になるわけですが、日本の会計規則では対象は自己保有資産に限られます。そもそも整備新幹線区間の受益は線路使用料として召し上げられますから、控除できる利益がないわけです。整備区間の事後的な改良は会計上不可能ということです。AM減価償却は電力、通信、鉄道などの大規模インフラ企業にとっては重要な仕組みです。肝は利益を控除して得られるキャッシュフローが基本的に使途自由である点です。発生した減価償却資金の7割を債務返済に充てて、残り3割を借入金で膨らませて7割相当額を再投資するというような形で、負債を増やさずに設備の増強や更新を継続的に行えることになります。結果的にバランスシート上の資産と負債のバランスを取りながら設備投資を継続できて、長期投資が必要なインフラ企業には欠かせない仕組みです。整備新幹線ではその原資となる利益が線路使用料の形で吸い上げられてしまいますから、元々成り立ちません。線路使用料を当該区間の設備増強の原資として利用できるならば、減価償却に準じた公的な仕組みとして機能させることは理論上不可能ではありませんが、実際には新規着工の財源に流用されてしまいました。その意味で民主党政権が決めた整備新幹線の新規着工は、日本の鉄道の将来を考えれば万死に値する愚策と申し上げられます。線路使用料自体はあくまでも建設費の償還ですから固定ですが、現在のようなデフレ環境で、しかも高速道路の新規着工やLCCの就航などで万が一利用者が想定を下回ってもまけてもらえないばかりか、ただでさえ固定費負担の高い鉄道事業者にとっては、値引きもままならず競争上劣位に甘んじる可能性が将来生じるリスクはあります。PM詳しいご説明どうもありがとうございます。整備新幹線区間の開業によって生じる自社所有区間の収益増加分を整備新幹線区間の設備投資に流用するという手段が否定されているようには読み取れません。使用料の流用の話については、当時建設が決まっていた区間まででは、高速化の必要性が薄いのではないかと思えます。効果が大きそうなのは北陸新幹線くらいでしょう。最低限の設備は作るけどそれ以上の強化は自分でリスクとってやれ、というのは考え方としてはありだと思います。線路使用料が固定されているのならなおさらです。PMはぁー、既存線の延長部の寄与による培養効果は、既存線の増強余地の範囲内ということが理解できないんですか。線路容量は無限ではありません。東海道新幹線に九州新幹線直通が設定されない理由を考えてみてください。PMそこで思考停止しちゃ理解できません。踏み込んで考えて見てください。同じ15本/時を2面4線で捌いてます。もてあましているというのは事実誤認です。PMよくわかりません。東京~鹿児島間が4時間台に乗る程度の距離であれば、九州新幹線を16両対応化してでも直通を目指すということはありうると思います。東北新幹線、確かに大宮以南は逼迫してますが、短区間で高速運転もしていないので、対応は可能だと思います。PM中国の京滬高速鉄道(北京―上海)がほぼ東京―鹿児島間と同じぐらいですが、現在5時間かかっています。一応目標は最高速380km/hで4時間だったんですが、流石に見直されました。事故で評価を下げたものの、ハードはそれなりにしっかり作られています。東海道山陽九州を一体で同レベルにグレードアップするとしたら、一体いくらかかるでしょうか。その財源は?あるいは多客期の季節臨のスジで東京まで走らせ、座席の減少はのぞみ以上の付加料金を課して全席指定扱いとするとか、逆にスピードを売りにできないなら乗車率の低いこだまとして走らせるとか、この手のアイデアは5つや6つ直ぐに思いつきますが、いずれの場合も厳密には追加コストが発生します。開業時1面2線だったことも思い出してください。着発線を増やすためにどれだけのことが必要だったか。地価の高い東京のターミナル増強だけで費やした費用を考えると、整備区間開業による「根元受益」なるものがいかに馬鹿げてるか気づきそうなものですが。PM「東京~鹿児島間が4時間台に乗る程度の距離であれば」というのは、東京~鹿児島間の距離が2割短かったら、くらいの意味です。現状でJR東海が九州新幹線直通のための投資をしないのは当然だと思っています。JR東海はリニアの建設に躍起になっています。関東対九州の鉄道の競争力を高めるにも、乗換えが不可避とはいえこっちの方が強力な手段になりますね。km運転区間のさらなる拡大をめざす」と書いてあるんですよねえ。少なくとも、そうする意思はあると思っていいんじゃないでしょうか。PMあれ?新幹線の高速化の話でしたよね。東海道は速くなくていいというのはどうしてですか。少なくとも減価償却資金で設備増強が可能な環境にかりますから、整備新幹線区間の設備増強よりはハードルは低いです。JR東日本の中期計画で確かに320KM/H区間の拡大を目指すとされてますが、整備区間の増強とは明記されておりません。いう努力目標と捉える方が自然です。無理めの目標を掲げることでブレークスルーを誘発するという狙いはあると思いますが、それが結実するかどうかはわかりません。acトレインがE331系に進化して頓挫したように、コミットメント(必達目標)とは言えないでしょう。期待はしますがハンデキャップがあるということは認識されていると思います。PM「東海道は速くなくていい」とはどういう」......?リニアの計画があるので、JR東海が東海道新幹線を(JR東日本が目標とする数値ほどに)高速化する動機付けが働かないということです。小金を投入したところで関東九州間で競争力をもてないならわざわざやらないでしょうね。JR東日本の整備新幹線区間の場合、東京~青森~札幌が、ちょうど3~5時間の範囲に収まりますね。この場合、わずかな時間短縮でも対航空のシェアに影響が出ることが十分考えられるので、投資をする動機付けが働くでしょう。会計上の問題がどうであれ、効果が見込めると判断したら投資するのが普通じゃないでしょうか。AMリニアでは鹿児島には行けませんが。リニア作るから東海道新幹線は今のままで良いというのがJR東海の見解のようですが、早い話東海道新幹線から発生する潤沢なキャッシュフローを注ぎ込むから東海道新幹線には金をかけられないという構図です。JR東海は自社のことしか考えていないということです。いえ財務的には余裕がない計画ですから、実現可能性には疑いを持っております。JR東日本の新幹線は新青森までですね。3時間を達成するのは予定の行動ですが、その先は最高速140km/hの青函トンネル区間が立ちはだかりますし、本業赤字のJR北海道で利益を召し上げられる整備新幹線の引き受けは負担です。そもそも無理筋の計画を政治的に決定したことで、こんなおバカな話になっているわけです。やるなら東京―札幌間4時間プロジェクトとして既存区間の改良とセットで計画しなきゃ意味がないです。PM「関東対九州の鉄道の競争力を高めるにも、乗換えが不可避とはいえこっちの方が強力な手段になりますね。」と私は書きましたよ。東京~福岡で3時間30~40分は狙えますよね。1000kmを越える区間で鉄道の競争力を高めることも視野に入ってないはずはないでしょう。言ってみれば、輸送力強化の“ついで”にできることなので。乗り換えの心理的抵抗が30分に相当するとしても、東京~大阪で1時間40分になるくらいでないとリニアとはつりあわないわけですね。整備新幹線は260km/h規格とはいえ線形的には360km/m程度までは可能なわけで、ひとまずは今の計画のままでもかまわないと思います。今後360km/h程度運転の実現可能性が高まるにつれて、整備新幹線の設計変更の話も出てくるのではないかと。なくとも、整備新幹線開業の際、どっちみちJR北海道も車両新造の必要があるわけで。JR北海道が新幹線を引き受けるとすれば、それくらいの見返りはあると判断したことになるわけですね。そこから路線の高速化(具体的には、架線張替えと騒音対策ですかね?)はあと1歩のところのように思えます。新函館(函館)~小樽のローカル列車を全廃することのメリットも、JR北海道にとってはバカにならないでしょう。AM新幹線の利益率ってかなり高いと思うんですよね。九州新幹線なんか、単純に、暫定開業時の輸送密度を新八代~鹿児島中央間の運転本数×定員で割って乗車率を計算してみると、30%とちょっとにしかならないんですよね。800系が6両編成の上、全席4列シートで定員が少ないのにもかかわらず、です。JR九州にとってはそれで十分と思っていたように見える。いうのは、閑散期昼間の間引き運転を想定したスジを、1度も使わなかったから。全通後も、熊本つばめの乗車率が27%と発表されましたが、毎時4本という運転本数を決定した時点でこれは織り込み済みだったと思われるんですよね。新幹線が経営の重みになるというのはかなり起こり難いことだと思うんですよ。北海道新幹線の場合も、北海道内や東北~北海道の需要は保証されてるも同然ですから。AM話が拡散して来てますが、何度でも申し上げます。会計上の問題を何も理解されてませんね。整備新幹線の開業区間の利益は、ほとんど線路使用料として鉄建・運輸機構に吸い上げられます。逆に自己保有の既存新幹線は減価償却で潤沢なキャッシュフローが利用可能です。このことが理解できないと、何べんやり取りしても議論は深まりません。九州新幹線が開業してもJR九州は本業の鉄道事業で区理事転換できていません。九州新幹線の利益はリース料で消えているからです。逆に東海道新幹線は潤沢なキャッシュフローを生んでいます。JR東海はリニアを作ろうとしているようですが、東海道新幹線の老朽化という問題も抱えており、財務面ではきわどい綱渡りです。いう意味では東海道新幹線のリニューアルを兼ねた増強が望ましく、過大投資となるリニア建設は事業の継続性という観点から問題化する可能性があります。シャープやパナソニックの大幅減益と同じような局面に陥る可能性は指摘できます。両社共に典型的な過剰投資のわなに陥ったものです。PMだいぶ時間があいてしまい申し訳ありません。確かに私には会計の知識がないんですよね。勉強しなければいけないと思っています。わからないことがありまして。実質の負担は(譲渡額の設定しだいですが)変わらないのに、投資しやすさがこうも変わるというのはどういうことでしょうか。走ルンですさんはどうも悲観的になりがちのように見えるんですよね。それも、設定する目標が高すぎるためにそうなっているように見えるのです。びわこ栗東駅の件でもそう見えました。あのロケーションでの新駅は、一定の利便性は提供できますし、やりようしだいでは成功を収めることもできたと思うんですが、走ルンですさんはそうは評価していませんでした。最近の整備新幹線の市街地を外れた新駅にしても、成功するかは自治体の都市計画の戦略にかかっているのであって、非当事者があまり危機意識ばかり高くてよいとは思えません。既存の市街地に近けりゃいいというものでもないでしょう。モータリゼーションの影響で空洞化している箇所も見られますしね。私からはこれでおしまいにしようと思います。今まで長々とお付き合いいただき、どうもありがとうございました。PM鉄道事業の特徴的な資金の流れをおさらいしますと、当然ながら建設途上の鉄道は1銭も富を生みません。開業して運賃収入を得るまでは、借入金に頼るしかありません。その他の要員を養成しなければなりません。そのために教育研修の費用負担も借入金に頼ることになります。それが開業すれば運賃収入が発生します。掛売りのほとんどない現金収入中心となる一方、開業後に発生する運営費は後払いの買掛金となりますから、時間差でキャッシュフローが生まれます。定期券や予約前売り運賃収入の先払いすら発生しますから、開業前と様変わりするわけです。いって開業すれば何とかなるわけではなく、開業後も設備の維持更新や要員の世代交代のための継続的な教育研修は続きますし、何より開業前に積み上げた借入金の返済も求められます。これらの資金需要を満たす意味で、減価償却の役割が重大だという点は指摘できます。加えて鉄道資産への投資は鉄道として営業することでしか回収できないという点も注意を要します。いわゆるサンクコスト(埋め込み費用)と呼ばれるものです。都区内の余剰となった鉄道用地を高層ビル群に転換する場合などの例外はありますが、基本的に鉄道向けの投資は鉄道として運賃収入を得ることでしか回収できないものという性格付けがあるということです。「お金があるから作っちまえ」が通用しないということです。作る以上は建設期間を短縮して早く開業察せることが求められる一方、開業後の更新や増強も戦略的に進めていかないと、競争市場で役割を失う確率が高くなるわけです。いわゆる社会的寿命とか陳腐化とか言われる事態ですが、それを回避するには相当ハイレベルの収益性を求められるわけで、予算節約して中途パンパなものを作るのは愚の骨頂となるわけです。一方で日本では既に多様て重層的な鉄道資産ストックが存在しますから、それとの組み合わせで投資効率を高める道はあるわけです。JR東日本が東北上越新幹線の設備余剰を利用して新在直通運転をしたり、それ自体では儲けがほとんどない整備新幹線区間を引き受けて設備余剰を埋めるのは、企業として合理的な投資判断となるわけです。一方で単体では収益力の劣る整備新幹線区間への追加投資は仕組み上困難になるわけですが、せめて線路使用料を再投資に回すならば、ある程度の底上げが可能だったかもしれませんが、北海道や長崎など、より収益性に劣る区間の新規着工に回されるわけですから、結局整備区間は最高速260km/hのまま現状維持がせいぜいということになります。逆に例えば成田スカイアクセスのように、北総線の設備余剰を利用しつつ、既存区間の設備強化とセットで都心(山手線と接するターミナル駅)から30分台という具体的な目標を掲げたプロジェクトが実現したように、現在の整備新幹線とは異なった枠組みで、例えば札幌まで4時間以内というようなプロジェクトに仕切り直しすべきだということを申し上げております。北陸や長崎に回す資金はなくなると思いますが、こういった戦略性が必要ということですね。人口減少局面で、投資の選択と集中こそが問われるわけです。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。