テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。2005油壺延長計画を諦めない京浜急行というわけで、気になるニュースがいろいろありますが、近場の話題です。(10/8)京急、油壺駅への延伸計画を見直し(日本経済新聞)確かに免許は保持し続けてきた京急の油壺延長計画ですが、三浦半島の風致地区をかすめるだけに、用地買収の難航と環境保全の声に押されたこともあって、当初計画されなかった三崎口駅まで開業したわけですが、ここへきて計画を見直すことにしたようです。具体的にどうなるのかはこれからの話ですが、沿線開発と一体で新計画を策定する方針は明らかになっていますから、何か新機軸を打ち出すのではないかと思われます。現行の計画では延伸区間は2km程度の距離ですが、ルート変更や中間駅設置なども考えているのかどうか、注目されます。横須賀リサーチパークで見せたようなユニークな開発計画になるのではないかと期待されます。単純な宅地開発であれば、都心から離れた地形も険しく地滑り地帯でもある三浦市が適地とはいえませんし、ただでさえ地価下落で都心回帰が進み、人口減少で需要そのものも先細りが見えている現状ですから、別の何かということになるでしょうか。記事によれば京急は「現在の延伸計画は1970年代に作ったため古く、バリアフリー整備など現在のニーズを満たす計画に変更する必要がある」と説明しているのだそうで、考えられるのは富裕な高齢者向けの介護付住宅や医療サービス施設などで、個性的な老後の提案を目論んでいるといったところでしょうか。すれば目の付け所がいいですね。囲い込めという記事をアップいたしましたが、鉄道会社が自社沿線に富裕な高齢者を囲い込み、ターミナルデパートのお得意さんに育てれば、新しいビジネスモデルになり得るわけです。それを自治体ではなく鉄道会社が行うとすれば新しいものとなるわけで、この辺、羽田空港の国際化を睨んで世界へアピールを目論む京急らしい発想です。あと面白いのは、このような計画見直しも、元の鉄道事業免許があればこその話で、京急の油壺延長計画も30年以上にわたって免許更新を繰り返し、費用と手間をかけてきて、実現の目処は立たないままだったわけです。営利企業としては痛し痒しな話ですが、免許制度はいわば事業の独占を国が保証する制度であって、他社の参入が容易ではないことによって、鉄道会社は中長期の視点で投資計画を作って実行できるわけですし、その結果沿線地域の経済的厚生が向上すれば、地域に多大な利益をもたらすことにもなります。法的に独占を認める制度ですから、競争抑制的であるなどの批判はあり得ますが、地域開発の観点から積極的に利用できる可能性を指摘しておきます。現行制度では免許の交付は国が行うことになっておりますが、自治体レベルに権限委譲されれば、もっと地域開発に活かせる制度になり得るといえます。叫ぶ政権が、税源移譲で義務教育費の国庫負担の廃止を打ち出すことに不思議と疑問の声が聞こえませんが、国庫負担をなくして義務教育と言えるのか、就学年齢児童への教育サービスが国家の義務であり、親権者も労役などで児童の教育を受ける権利を侵害しない義務を負うから義務養育なんですが、児童にとっては権利です。これを児童が教育を受ける義務と勘違いする人が多く、そういう考えだから、教育とは洗脳と同義とばかりに都合良く書き換えられた歴史を教えようとする人が後を絶たないんですね。伝染ルンですアベノミクス(2020.02.24)ガラパゴス・スモールブラザーズ(2019.11.30)京急の安全対策は疑問だらけ(2019.11.14)デジタル経済はビッグブラザーの夢を見る?(2019.11.03)痺れて関電(2019.10.06)CommentsかかっているTB3本を読ませていただいたのですが、どう読んでも「考えられるのは富裕な高齢者向けの介護付住宅や医療サービス施設などで、個性的な老後の提案を目論んでいるといったところでしょうか。」という論理に発展するのは不可解です。バリアフリー対策というのは計画線時点での駅設置にエスカレーターなどの設置用地をひねりだすことができず、止む無く用地を求めて路線の引きなおし、耐震に関してはトンネルの設計や橋梁の設計のやりなおしではないでしょうか。医療サービスの設置という意見は私見でしょうか。私見にせよちょっと強引過ぎるように感じます。PMコメントありがとうございます。仰るとおり、あくまでも私個人の私見似すぎませんが、このところの京急の動きには、注目すべきものがあります。羽田空港国際化を睨んで、新国際線ターミナル駅を設置するに留まらず、海外での知名度を高めようとしているなど、他社とはひと味もふた味も違うところをみせております。確かに1970年に取得した免許が、用地の取得も進まず実現可能性が低くなっていることを単純に見直そうということではあるんでしょうけど、単純な免許失効ではなくあえて見直しとしたところに、京急が何か考えているのではないかという、半ば希望的観測を含んだ推論ではあります。京急が何かを目論んでいるというのは、それはそれで楽しみなところといえます。PM京急の延伸廃止届けについて調べています。いうのは翌年に発生土処分場建設が計画され、今湿地破壊工事が行なわれているからです。宅地開発の可能性があるのかどうかを調べる為です。京急が三崎口油壺間の鉄道事業免許を取得したのは大正12年です。この事業の廃止届けを出したのは、なぜかということです。「現在の延伸計画は1970年代に作ったため古く、バリアフリー整備など現在のニーズを満たす計画に変更する必要がある」というのは理由になりません。いうのは、計画を変更する手続きは法にありますから、免許を返上しないでできます。工事施工認可は1970年11月に得ています。この時点で着工したことになります。その後3回にわたって工事計画の変更届が出されています。基本計画の変更、工事計画の変更で対応できるものを、免許返上になったのかという点です。三浦市議会での京急幹部の発言によると大正12年に免許を得ていていまだに鉄道が敷設されていない例は日本全国どこにもないという国の「大変きつい指導」を受けて廃止届けを出さざるを得なくなったと語っています。1968年に京急は沿線の宅地開発計画を市に提示し、1970年6月に市は市街化区域に変更し7月に宅地開発計画が発表されています。その後現在迄39年が経過し、一区画の宅地も一件の家もできていません。その中で、国の指導で免許返上に追い込まれたことは、延伸と宅地開発の両方の計画が頓挫したという結果になったということです。鉄道事業社としてそして長年の経緯があるからあきらめたとは言わないのは分かりますが、新計画があるのかどうかその実現可能性については、慎重な検討をお願いしたい。しないと地元住民に間違った希望を与え、環境破壊に手を貸すことになりかねません。AMコメントありがとうございます。貴重な現地情報で私も存じ上げない事がらです。京急の免許返上は確かに唐突感がありますが、国の指導の部分には疑問があります。広く認められたこととの係わりではないかと思います。国と自治体が2:1の比率で事業費の半額を負担する前提で、公共事業として国交大臣の認定事業とするように改められたわけで、逆に京急の一存では事業は進まなくなったわけです。いえ既に免許を得て、着工すらされている事業ですから、京急が免許返上に強く抵抗した中で、国としては旧制度で残り実現性に疑問符のつく事業を見直したいと考えたとすれば辻褄が合います。事業免許は国による独占のお墨付きですから、国もいつまでも放置できなかったのでしょう。免許返上後に発生土処分場とはえぐい話ですね。湿地の埋立を既成事実化しようということならば、その後に跡地の宅地造成などが忘れた頃に、という展開はあり得ます。それならそれで堂々と開発計画を明らかにすべきですね。PM「海外での知名度を高めようとしている」という点に注目されているのであれば、神奈川県に残った最大の湿地で、ホタルが乱舞し絶滅危惧種もいて、生物多様性に富んだ世界的にも高い評価を受けるであろう、首都圏の貴重な湿地を、鉄道免許が返上され白紙になったとたんに、なんと建築発生土処分場として埋め立てるなどどいうことは到底できません。生物多様性条約の締結国会議COP10が来年名古屋市で開催されます。全世界から環境保護団体が日本に集結します。京急の湿地破壊は国際的な非難を浴びる事は必死です。環境破壊企業として海外での知名度は確かに格段に上がるでしょう。京急誕生102年目に京急の歴史にぬぐい去れない汚点を残すことになります。京急がなにを考えているのか是非知りたいと思っています。AM「国と自治体が2:1の比率で事業費の半額を負担する前提で、公共事業として国交大臣の認定事業とするように改められたわけで、逆に京急の一存では事業は進まなくなったわけです。」この部分はどういうキーワードで調べれば分かりますか?平成11年の鉄道事業法改正で、需給調整規制に基づく免許制から需給調整規制を行なわない許可制に変更されたことを確認しています。新規参入を容易にする改正で船やバスやタクシー等も同様の改正が行なわれたようです。AM宅地開発との関係ですが、発生土処分場は7年半に渡って運営され、その後に土地区画整理事業を行なうという話になっています。そこに発生土処分場など作れないのです。宅地開発の準備事業だとしています。貴重な自然をつぶしても人の住む場所が必要だというのならまだあきらめもつきます。私たちもなんらかの開発地の上に住んでいるからです。バブル時代の計画から39年土地の値段は半額になり、三浦市の人口は今後も減少が続きます。現状のままで宅地造成しても土地区画整理組合は破綻します。売れないか採算の取れる値段では売れないからです。京急自身がそう言っています。するか?新駅をつくって商業地区にして付加価値を付けることが必要だと。平成7年に県と市と京急が合意した文書では宅地開発事業の開始と併せて一駅延伸することになっていました。ところが新駅の前提となる延伸免許は返上してしまったのですから、商業地区にすることはできずつまり宅地開発はできません。延伸免許再申請するには宅地開発の見通しがつかないとできません。どっちもできないのです。湿地破壊だけして終るというのは人間の愚かさをあらわしています。自然のワイズユースの正反対ですから、日本人の愚劣さを世界に示す実例になって後世に語り継がれます。子供たちに説明ができません。延伸実現の可能性です。ないのであれば、こんな愚かなことをさせてはいけないと思って焦っています。処分場運営は来年度からですが、湿地の水を処理しなければ運営できませんから、湿地の破壊までもうあと数ヶ月しか時間がありません。AMなるほど、事態は切迫しているということですね。京急の事業免許が失効したのに、開発事業が進むのが不思議ですね。法令面でいえば、仰るように99年の改正鉄道事業法で需給調整規制が撤廃され、鉄道事業は免許制から認可制となったのですが、事業の排他性、独占性を保証する免許制度は、それ自体に財産制があったわけですが、認可制となったことで、事業者の資格要件や事業の採算性によって判定されるわけですから、固定資産比率の高い装置産業である鉄道事業に新規参入を促す意味はほとんどありません。地価上昇や環境アセスメントの義務化などで参入ハードルは高くなっているわけですから、公的支援なしに鉄道整備が進む道理はないわけです。そこで鉄道整備に公的支援を行う諸制度が出てきたのですが、既存法規を政令等で読み替えて対応しているケースが多く、専門家でもない私も全貌はわかりません。いえ鉄道に公的関与が高まったということは、自治体などの民主制ガバナンスが働く余地が大きくなったわけです。あとは適切な情報開示が行われれば問題はないわけです。この件では不明な点が多いですね。単純な宅地開発では新線建設を復活させるのは難しいと考えられます。県や市にとっては、開発が進む方が税収につながりますから、密かに無理目の画を描いている可能性はありそうですね。いえ公益が不明なら国の大臣認定は難しいでしょうから、結局頓挫する確率が高そうです。京急では、同社久里浜線の延長区間(三崎口〜油壺間)の免許を一時取り下げると発表しました。言われただけでは意味不明の方も多いと思うので、ちょっと解説。三浦市の中心部に近い三崎が終点となる予定でした。京浜急行が1923年から事業免許を取得し、いまだ開業の目処が立っていない、三崎口〜油壺間(2.1km)について、新たな動きがありました。それによると、同区間の計画は京浜急行が1970年代に作成したもので、バリアフリーや耐震対策などが現代の事情に合わないことから、一旦この計画を廃止した上で、新たな計画を作るとしています。[厄年ぶろぐ]『赤い電車』でおなじみの京浜急行電鉄。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。