サスペンション周辺<後編>続いて調整するのはRサスペンションです。OHLINSの場合と言う前提でしたが、Rサスペンションのストローク量が8:2の割合を簡単に表すと、バンプラバー上面から約指1本上辺りが丁度その割合になるようです。バンプラバーは接触させない前提で、プリロード調整のセッティングを行って欲しいとの事でワインディング走行時に、突然走行ライン上の路面に穴が有った場合など(箱根Tラインにありがちですが)緊急回避用に残しておいた領域をストロークさせる事で、万が一の転倒を回避出来る確率を残して置く・・・と言う考えによるものです。サスペンションのプリロード量の調整が適切では無かったが為に、Rサスペンションの全ストロークを使い切り、バンプラバーまで接触してしまうような、いわゆる「底突き」したような状態になるとストロークする事が出来ないRサスペンションは、衝撃を吸収しきれずにタイヤは限界点を超えて、突然グリップを失う恐れが生じて、タイヤが滑ったり、跳ねたりして、転倒するか?持ちこたえるかは?その時の運次第の要素が非常に多くなってしまいます。直観的にも納得出来て、信頼が置けるものだと思います。プリロード調整の次は、伸び側、圧側の調整へと続きますがこの過程においても、フロントとリアは互いに影響しあうのでセッティングを進める上で、忘れない様に心掛けたいものですね。1番目:プリロード調整(フロント&リア)↓2番目:伸び側の調整(フロント&リア)↓3番目:圧側の調整(フロント&リア)↓4番目:車体の姿勢(フロント&リア)※路面の凸凹が少なく、環境がある程度の水準まで整っているサーキットなどでは、サスペンションのプリロード量の目安は(有効ストローク)9:1(緊急回避)の割合まで使えるそうです。サスペンションセッティングが、徐々に自分好みに合ってくるとそれ以前のセッティングよりも、意識してバイクを操ろうとしなくても気分的にも、体力的にも、楽にバイクを乗れるようになりおのずとライダーの技量スキルも向上してきます。なると、今まで最良に思えたサスペンションセッティングでも何処か?しっくりこなくなり、再度セッティングを見直す必要性に迫られてくると思います。求めようとする限り、セッティングには終わりが無いと言う事ですね。コーナーリングの進入〜立ち上がりまでの前後荷重の加わり方は一定状態で推移する事は無く、前後荷重の割合は常に変化を続けます。クリッピングポイントでの前後荷重の加わり方(前5:後5の割合・・・)↓コーナー立ち上がりでの前後荷重の加わり方(前2:後8の割合・・・)コーナー進入〜コーナー立ち上がりまでの、前後荷重の受け渡しがスムーズに行える様なサスペンションセッティングに近づいて来ると概ね、バイクの挙動は、穏やかで扱いやすくなる傾向にありタイヤの負担も少なくなるのだそうです。ZRX1100/1200は、アフターパーツが非常に豊富である為あれも、これもと手を出してしまうと、セッティングに迷いが生じて乗っていても、楽しくなくなってまうケースも少なくないですから今回の講習は非常に有意義なものでした。今回の講師の方は、現役レース活動は既に退いたそうですが1年に1度の有名な耐久レースでは、数年前に優勝したそうでその実力は未だに健在で、驚かれる方も多いそうです。講習参加者にも解り易く、噛み砕いた説明ではあるもののとても奥が深いものでした。各自解散となりましたが、帰り際にスタッフに質問する方やバイク置き場に、OHLINSスタッフや、講師の方々も同行して個人的なサスペンションセッティングの質問にも対応してました。自分のバイクを使い、サスペンションのセッティング方法を講師に具体的に質問出来て、実際にセッティングを行える機会は少ないですから、これはとても有意義ですよね。くささんトラックバック(0)この記事へのコメント一覧この記事にはコメントを投稿できませんコメントは新しいものから表示されます。コメント本文中とURL欄にURLを記入すると、自動的にリンクされます。“AutoPage”AutoPage最新お知らせ。