テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。結果が出てきております。うまくFREEになれたでしょうか。平日はほぼ8割増、週末も7割増といったところで、週末の増加率が低いのは、元々ETC1,000円割引で通行量が増えていたからですが、無料化の効果は現れています。並行一般道の交通量は18%減となり、渋滞緩和に効果があったものと見られます。近所のR1東海道の茅ヶ崎市内などは、確かに流れがスムーズになっており、来年3月末までと言わず続けて欲しいところです。いうわけで無料化で高速道の交通量は7-8割増、並行一般道の交通量は2割減ということで、おそらくトラフィック自体は増えているものの、信号停止や渋滞が減っておりますから、CO2排出量は増えていないと考えられます。CO2単位排出量当たりの生産性は上昇したと言えるわけで、エコに反するという反論の無意味さを証明したと言えるのではないでしょうか。いえ現段階ではあくまでも社会実験ですから、料金所ゲートは残っており、料金0円で通行させている形でゲート通過車両をカウントして通行量を記録している状態です。本格実施となればゲートが撤去されてより流れがスムーズになりますし、一部で見られた渋滞も、結局出口渋滞で、高速道と一般道の速度差の分だけ流れが悪くなるのですから、一般道の整備や出口ランプの増設で渋滞解消は可能ですし、また地域の実情に合わせて出口やアクセス道路の設計を行うことで、地域のモビリティを高めることも可能です。いったことが実現すれば、民主党が掲げる地域主権の具体例ともなるわけです。ところが参院選のマニフェストでは表現が後退しており、段階的に進めるとしながら原則無料化の看板は取り下げております。完全実施で1.3兆円と見積もられる予算が、財源問題で壁に当たっていることはわかりますが、それで実施が遅れることはあっても、看板を下ろすべきではないでしょう。政府試算で7.8兆円もの経済効果が見込まれており、財政支出の6倍の効果が期待できるわけで、下手な公共事業よりも、また子ども手当など社会保障よりも経済効果は高く、菅首相が寝言のように述べる「強い経済」の一里塚にもなります。いや財務相時代に代表質問で政策の乗数効果についてシドロモドロになっていた菅さんですが、質問する方にも一言、乗数効果はケインズの有効需要創出政策に付随して語られますが、ケインズ自身はこの言葉を使っておりません。{乗数」というぐらいですから、指数関数でなければならないわけですが、とすれば乗数2の事業は100万円の財政支出で100兆円の経済効果を生むことになりますがあり得ません。経済用語としては「貨幣の信用乗数」という使い方はあります。これは発行された貨幣が繰り返し取引に使われることで、額面の何倍もの経済活動を支えるという意味ですが、政府の財政支出とは無関係です。国会論戦でくだらない俗説が飛び交う日本の国会ってアホかいなとも思いますが、そんな代表しか選べない日本人って悲しい(涙)。しの申し入れがされましたが、結論から申し上げまして、10年3月期決算で各社収益減に見舞われてはおりますが、不況による出張減少や新型インフルエンザの影響もあり、それらを除くと高速道路ETC1,000円割引で大きな影響を受けたのはJR四国だけです。セクのIGRいわて銀河鉄道、青い森鉄道、肥薩おれんじ鉄道と、今後開業する北陸新幹線などの並行在来線に限られます。この範囲ならば公的助成も許容範囲ではないでしょうか。フェリーに関しても元々小規模事業者が乱立していたので、整理統合して規模の経済を追及することが必要でしょう。宇高航路などは事業者ごとに埠頭も桟橋も別々で客を奪い合ってきたわけですし、小豆島航路との調整も併せれば存続は可能でしょう。事業者の言い分を鵜呑みにして現体制を維持するのではなく、これを期に業界再編まで視野に入れるべきでしょう。JR四国に関しても、瀬戸大橋開業に沸いた89年が輸送量、収益共にピークで、以後四国内の高速道路整備が進む中乗客を失ったことからもわかるように、基本的に競合に打ち勝つ競争力増強が必要になります。いえ四国に新幹線は非現実的ですから、例えば土讃線の琴平と阿波池田を長大トンネルでつなぐショートカット線の建設とか、大鳴門橋の鉄道併用橋構造をj活用した淡路島経由の阪神地区進出、例えば洲本市から大阪府岬町までの海底トンネル建設などで支援することを考えるべきでしょう。その際に例えば低落傾向の南海電気鉄道との資本を含む提携やスルッとKANSAIへの参加など民間ベースで可能な経営強化策を併せて考えるべきです。現状では高速道路無料化の如何に関わらずどのみち長期低落傾向から抜けられないのですから、ピンチをチャンスに変える発想力こそが問われます。並行在来線三セクに関しては、物流モーダルシフトの観点から政府がJR貨物に資本を入れ、並行在来線三セクに出資する形が考えられます。実際肥薩おれんじ鉄道にはJR貨物が出資し、旅客列車がワンマンディーゼル列車になったのに、貨物のための電化設備を維持しております。予想される江差線の分離に際し、三セクが「旅客列車をDMVにする」なんて言えば貨物との共存は不可能ですから、資本を入れざるを得ないでしょう。あとその他のローカル私鉄や観光鉄道に関しては、地域活性化でむしろ追い風にできるので、敢えて公的に支援する必要はないでしょう。富山のようにLRTの整備など地域が主体で交通のあり方を決めていくことが望ましいと考えます。この点は民主党が野党時代にLRT新法を準備したことがありますが、与党となった現在、堂々と実現するぐらいの気概を持って欲しいところです。ために自治体や社会福祉法人に補助金を出すところを、家計への直接補助としたことが目玉だったはずです。中間組織を省いて直接支援するから行政コストを低減できるのであって、現物支給は現場を熟知した自治体の裁量で行うべきです。その意味で子ども手当の上乗せ分の現物給付は制度のフィロソフィーを損なうものであって、修正の域を超えております。いった重要なところでブレているから有権者が離れているので、消費税増税問題もその文脈で理解すべきでしょう。「議論を始めます」と述べただけです、と言われても腹水盆に還らず、民主党敗色濃厚ですが、自業自得と言うほかありません。シーサイドラインの逆走事故(2019.06.08)佐賀と滋賀で「詐欺だ!」(2019.05.25)鏡の国のアベノミクス(2019.04.07)タワマンたわわで8号豊住線建設マジ卍?(2018.07.29)CommentsJR四国は今さら何をやっても、もう限界だと思います。マイカーとの競合だけでなく、全体のパイが小さすぎる気がします。高速無料化の話は抜きにしても、四国だけでなく離島3社や本州3社のローカル区間を含めて、そろそろ公的補助が必要な時期に来ていると思います。本州3社は内部補助ができますが、都市圏の収益を圧迫することになり非効率なので、赤字区間は完全に切り離すべきだと思います。放漫経営を防ぎつつ経営破たんも防がないといけないので、難しい問題ですね。PM仰るとおり三島会社は本業の赤字を経営安定基金の運用益で穴埋めしている状況ですが、低金利で運用益も稼げない中、JR九州以外は存続が難しくなっているのは確かです。JR九州は北九州市と福岡市の都市圏輸送で安定していることと、流通や不動産など関連事業が順調に育っていて、九州新幹線の開業もプラスでしょう。それでも経営安定基金の穴埋め抜きには会社の存続は危うく、また基金の存在自体が株式上場の障害になります。JR九州は本業以外に投信ファンドを保有している形ですが、ファンドが事業部門を上回る利益を出しているとすれば、株式が一般株主に渡れば株主に本業の売却を提案されかねません。その原資が旧国鉄累積債務に上乗せされたものであり、最終的には国の負担となるわけですから、国費を株主に贈与したことになり不都合です。地方が活性化されれば鉄道の出番も増えると予想されますから、それまで生き残れるような民間企業としての基礎体力は保持する必要があります。その観点からもJR四国の弱体ぶりが突出しており、逆に言えばJR四国さえ何とかなれば、後は大丈夫とも言えるわけです。AM鉄道の存在意義は通勤だけではないんですが、敢えて言えば、高速道路無料化の結果として四国に本社を構える企業が出てくる可能性はあります。そこまでの変化を待てるほどJR四国に余裕がないことも確かなところで、現状は高速道路を無料化して鉄道を諦めるか、鉄道を残すために高速道路無料化を諦めるかという究極の選択とならざるを得ない状況です。公的支援もやむをえないと思いますが、他のJR各社がそれに便乗して反対を唱えているのは許しがたいところです。他人の不幸をダシに使うなと言いたいですね。AMJR四国の窮状は続いているわけで、高速道路無料化はその顕在化を早めることになるでしょうけど、どのみち何らかの決断が必要ならば、むしろチャンスと捉えて対応することが必要でしょう。突き詰めれば国鉄時代から設備投資は後回しで投資不足のまま民営化されたわけですから、投資促進のための資本増強が国の役割と割り切ることができます。その先の利用促進や鉄道沿線の活性化は地方の役割です。高速道路がタダになったからといって進出する企業は多くないでしょうが、地価の安さや首都圏との比較では安い電力費など優位な条件は他にもありますし、社会保障が充実すれば地域の高齢化というマイナス要因すら医療や介護で雇用を生み出し若年人口を吸引する可能性もあります。あと四国は高速道路こそ充実したものの、道路事情は全般に悪く、特に都市部の道路インフラの弱さは高速道路利用の増加で市街地渋滞を引き起こす可能性が高いので、近郊輸送で鉄道の出番は来ると考えられます。PMJR四国もそうかも知れませんが、本州3社のローカル線も同様な話があるのではないでしょうか。路盤崩壊で復旧の目途が立っていない岩泉線ですが、この際、復旧して多額の安全策をせよということになるくらいなら、代替バス輸送のありがたみを充分に味わってもらってそのまま復旧しない方がましだという意見も出てきそうです。してスクラップ・アンド・ビルドがうまくいかないのでしょうか。PM岩泉線の路盤崩壊はJR東にとっても地元にとっても頭の痛い問題ですね。私見ですが、このまま復旧せずにバス代替する良い機会だと思います。実際乗客は鉄ちゃんばかりだったような^_^;。そもそも5往復/日しかない山田線から分岐する行き止まり支線に鉄道としての機能があるのかは確かに疑問ですね。結局山田線も含めて一体で底上げしなきゃならないとなると腰が引けるでしょう。岩手県北バスの106急行もそもそもは災害運休となった山田線の代替輸送から始まったわけで、運賃がやや割高でも1時間ヘッドの運行で乗客に選ばれている状況です。一方の岩泉線は一応並行道路が未整備として生き残ったわけですが、むしろ生活を支える道路整備こそ地域が望むことかもしれません。PM過去の記事の上、半ば思いつきで述べたようなものとおっしゃったことに突っ込むのも恐縮ですが......紀淡海峡トンネルがアリで北海道新幹線がナシというのはよくわかりません。前者は、もし満足な形で実現すれば、JR四国の経営にも四国対関西の人的交流にもよい影響を与えるのは間違いないと思います。トンネルと取り付け部分だけでも事業費はおそらく兆円単位に上るでしょうし、あわせて南海線(または阪和線)や四国内在来線の改良も行わなければ、大阪~徳島1時間半が限度・他の方面には現状の新幹線の乗り継ぎが有利、という中途半端なものになってしまいます。対して後者は、走ルンですさんは整備新幹線の規格が低いことを主な理由として反対しているようですが、線形など路線の根幹部分は既存の新幹線と変わりませんし、その他の設備も改良できるでしょう。私には、JR東日本が360kmでの営業運転に向けた試験を行ったのは、青森や函館の開業を見込んでのこととは思えないのです。これらの区間のみでは高速化の効果が大きいとは思えませんから。整備新幹線区間の高速化についてはここでも少し触れられているので、JR東日本にその意思がないということはないでしょう。PM紀淡海峡トンネルに言及したことはすっかり忘れてました^_^;。そもそも思いつきですし。仰るように事業化するとすれば資金ファイナンスがネックになることは間違いないです。それと整備新幹線の高速化問題は全く別です。私は主に整備新幹線の高速化を行う場合の資金ファイナンスの問題を指摘しているわけで、現状のように整備費用の償還のために受益分を線路使用料で召し上げられてしまう仕組みでは、改良資金が出ないと申し上げております。自己保有ではないから減価償却資金が使えないという会計上の問題です。いった問題を抱えているんですから、せめて線路規格は最初から300-350km/hレベルのものを整備するのが望ましいですが、そうすると予算を食って今のように複数個所に事業費を配分できないということで、結局中途半端なものしかできません。この点が欧州の高速新線と日本の新幹線の大きな違いで、例えば複線の軌道中心間隔を5m以上取ってすれ違い時の風圧の影響を排除するところまで配慮されています。TGVが無茶な改造までして速度記録にチャレンジしているのは、むしろ線路の高スペックの確認と考えたほうがわかりやすく、現状で営業走行は無理でも、車両側のブレークスルー次第で将来のスピードアップのノリシロがあるわけです。この辺は欧州規格で作られた台湾高速鉄道の700T系が本家より速い300km/hの営業走行をこなしていることを見ても明らかですし、逆に後から開業した九州新幹線の最高速が260km/hなんですから、普通に考えて変ですよね。日本では従来航空運賃が割高で、自然な序列ができている環境の中で言われていたのが「4時間の壁」なんですが、LCCの就航でこの構図も変化が予想されるのに、東京―札幌間5時間では最初から勝負にならないわけです。時間とお金をかけてできて見れば陳腐な代物にしかなわないわけです。PM根元受益の問題は決着が着いたのでしょうか?高速化によって貸付料が増加するかどうかも含め、未確定要素が大きくて一概には言えないと思います。いざとなれば、高速化による貸付量増額分を担保として高速化する、なんて荒業も可能でしょうし。PM整備新幹線の受益の範囲はあくまでも整備区間限定だから、第1号の長野新幹線にJR東日本は同意したもので、後に一部の政治家が「根元受益問題」として噛み付きましたが、そもそも制度の成り立ちを理解していないですね。確かに既存路線の延伸部に当たる整備区間の開業は培養効果がありますが、そのために既存区間で列車の増発となり、ターミナル駅の着発線増強や変電所増強、信号システム見直しなど一連の設備増強を伴いますし、線路保守量も増えますから、培養効果による受益を吸い上げたら整備新幹線の事業そのものが成り立ちません。後半は意味不明ですが、現状で既に利益の出ない仕組みの中で上乗せ負担が可能という魔法のような話ですね。高速化後の受益増分を根拠に借り入れを増やすという意味ならば、取らぬ狸の皮算用ですね。長期負債の拡大は過大なリスクテイクとなり常識的には不可能です。