テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。石勝線でまさかの事故が起きたのが先月29日(日)でした。北海道で起きた事故ということで、首都圏ではメディアの露出が少ないのですが、重大な意味を持つと考えますので取り上げます。事故自体は推進軸の脱落により、脱線と燃料パイプ破損による車両火災ですが、発生地点がトンネル手前でトンネル内で緊急停止した上に火災で煙が充満する中、乗務員は乗客に車内待機を求める中、乗客の自主避難で全員無事というのがあらましですが、この中に幾つもの論点があります。推進軸の脱落ですが、めったに起きないとはいえ、皆無ではなく、過去にも同様の事故は起きております。JR北海道でも室蘭本線を走行中の特急スーパー北斗で床下の減速機を固定する吊りピンの脱落で推進軸が外れて脱落し外れる事故が起きております。この部分はディーゼル車の保守上の弱点ということは言えます。なると保守点検が万全であったかが問われますが、特定は容易ではありません。考えられるのは、直近の検査時点で分解後組立段階でのボルトの締め付け不足や一部部品の欠落などですが、仮にそうであったとしても、毎日の仕業点検で発見できなかったかが問われます。部品の品質に問題はなかったか、あるいは金属疲労等の経年劣化がなかったかなども問われます。この場合、納入部品メーカーの品質管理の問題と、JR北海道の納品検収及び在庫管理の問題に跨りますし、そもそも交換周期が適切であったかなども係わってきますので、事故原因の特定は困難を伴います。あとトンネル内火災では、北陸トンネル事故の教訓から、トンネル内で停止せずに出口まで走り抜けてから停止し避難誘導する決まりですが、今回おそらく先に脱線が確認され、緊急停止した後に火災による煙の充満という時系列だったと見られますから、マニュアルどおりにトンネルを抜けることが叶わなかったことや、避難誘導を躊躇って車内待機を指示した乗務員の対応も一概に責められないところです。「非常時に乗務員が対応すべきことが多すぎる」という指摘もされており、議論の行方は興味深いですが、ここでは踏み込まないことにします。余談ですが事故現場の第1ニニワトンネルは全長685mと短く、それ故に乗客避難も短時間で可能でしたが、西隣の新登川トンネルは青函を除いて道内最長の5,825mで、同トンネル内での火災であれば犠牲者が出た可能性もあり、将に不幸中の幸いでした。そもそも日本のディーゼル車では主流となっている液体式駆動装置ですが、世界で見れば少数派で、ほぼ日本とドイツが中心です。仕組みはトルクコンバーターとクラッチすから、を組み合わせた自動車のトルコンATと同じですが、鉄道車両ではカーブ走行に備えて台車が首を振るボギー台車方式であり、床下架装のエンジンと、動力を伝える駆動軸との相対偏移が大きく、自在継手を組み込んだ推進軸に負荷がかかりやすい構造です。加えて自動車用よりも強力なトルクを受け止めるわけですから、強度も問われるわけですが、これを実現するのは容易ではありません。実際日本とドイツを例外とし世界の鉄道用ディーゼル動力車の駆動方式は電気式が主流です。電気式ならばディーゼルエンジンで発電機を回し、台車架装のモーターを回すことができますので、ハイパワーを必要とする都市間列車や機関車ではほぼ例外なく電気式が採用されております。ドイツにおいても液体式は主にローカル輸送用のレールバスなどの軽気動車が中心です。一方の日本では、国鉄が戦後ほぼ一貫して液体式を採用し続けたことで、世界にも例のない液体式大国となりました。推進軸をはじめ駆動装置の保守は手間がかかりますが、国鉄時代には液体式が日本とドイツで多いことを捉えて「使いこなす技術力の証し」という説明をしていたんですが、実際は戦前の設計のDMH17系のローパワーディーゼルエンジンで欧州基準ではローカル用レールバス水準の動力車を使っていたというのが正確なところです。特急・急行や勾配線区向けには世界的に例のない2エンジン車を用いることでパワーを補っていたわけですが、重量物のエンジンを2基も搭載しますし、特急など優等列車用にサービス電源として発電用ディーゼルエンジンも搭載するなどして、パワーウエイトレシオは悪く、電化の進捗と共に電車列車との性能差が目立つようになりました。いった中でDMF15/DML30系列の高出力エンジンが開発され、キハ181系、キハ65、キハ66・67、キハ40系、キハ183系などが開発されましたが、DMH17系よりはマシとはいえ、パワーウエイトレシオの劇的な改善には至らず、例えば181系では冬の奥羽本線板谷トンネル内でのスリップで排ガスが車内に充満して立ち往生し、冬季はEF71型電機を補機として連結しカバーするなどの対策を必要とするなど、ことディーゼル動力車に関しては、情けないぐらいしょぼい状況でした。第三セクター鉄道として切り離されたローカル鉄道向けに富士重工が開発したLEカーと新潟鉄工のNDC及びこれらの後継車でした。エンジンや駆動装置、初期のものは車体に至るまで汎用品であるバス用部品を用い、高性能且つ低価格を実現したわけです。その流れで国鉄末期に登場したキハ32,54,183などでは、直噴ディーゼルやエンジン直結クーラーなどバスでは当たり前の技術を取り入れることでパワーウエイトレシオを改善しましたが、液体式の駆動装置自体は継承されてきました。自動車のトルコンATと同等ですから、汎用の自動車技術を取り入れる流れの中でもある意味自然なことではありました。言い方を変えれば日本のディーゼル車はローカル線用軽気動車の域を出ることはなかったと言えます。国鉄にも言い分はあります。ケープゲージ(3ft6in=1,067mm)と呼ばれる国際基準では軽便規格で且つ平野が少なく曲線の多い線路規格では、重量面で不利な電気式の採用は難しかったということは言えます。実際戦前には3連1編成のみですが、電気式のキハ43000とキサハ43500のDTD編成が製作され、武豊線で運用されたものの戦争激化で燃料不足であえなく休車。その後キサハだけは電車化されて飯田線で運用されるなど数奇な運命を辿りました。エンジン出力240psの高性能機関を搭載しており、電気式で戦後登場のキハ44000系の160psよりも高性能でした。いえキハ44000も日本初のカルダンドライブが採用されており、電気式ゆえに軽量化が強く求められた結果ですが、後にそれが電車の軽量化、高性能化に寄与するのですから面白いところです。技術革新は必要が生み出すもので、且つ非線形的に発展し、しかも異種混合が飛躍のきっかけになるという意味では示唆に富みます。いう意味では80年代の欧州でも同様の技術革新が起こったんですが、意外なことに三相かご型誘導モーターを用いたVVVF制御の実用化がそれに当たります。日本では大阪市営地下鉄が技術革新をリードしたように都市交通機関での採用が中心ですが、実は欧州ではディーゼル電気機関車の性能改善に用いられたのですから面白いところです。三相かご型誘導モーターは、小型軽量且つ高性能で、特に直流直巻モーターのようにブラシなどの接点を持たずメンテナンスフリーですが、制御のためには三相交流電流の周波数制御が必要で、半導体技術が発展するまでは、同一周波数での定回転特性を活かしてケーブルカーの巻き上げ機など、鉄道の世界では限られた用途にしか使われておりませんでした。80年代にはパワー半導体の技術革新が進んだものの、鉄道車両用として単独で出力制御ができるレベルにはなかなか達しなかったんですが、ディーゼルエンジン側でも出力調整ができるディーゼル電気機関車ならば技術導入のハードルは相対的に低く、また軽量化にも寄与するという意味で好都合だったわけです。JR各社はいわゆる国鉄型と言われる多数の車両を継承したのですが、国鉄末期に登場した新世代車は少数に留まり、多数の老朽車両を抱えつつ地域密着サービスに励む結果となりました。そのため当初は国鉄末期型車両の増備から自社設計のオリジナル車にシフトしていくわけですが、ディーゼル車に関しては、ローカル輸送用ということもあり、LE-DCやNDCと同タイプの軽快気動車が中心でした。その中でJR四国が脆弱な線路インフラでの高速化にチャレンジし、ディーゼル車ながら制御つき自然振り子システムを導入した2000系を登場させ、スピードアップを実現しました。非電化幹線でのスピードアップという課題への挑戦でしたが、それ故にさまざまな工夫がされましたが、ディーゼル車で自然振り子を作用させるためには、エンジンから発生する強大なトルクによる回転応力が振り子作用を打ち消してしまう問題を解決する必要があります。そのために2エンジンを点対称に搭載し、回転応力を打ち消すことで対策されました。そのため1機関2軸駆動とする方が駆動装置が集約されて保守上有利なところを敢えて2機関各1軸駆動という国鉄時代のスタイルがむしろ定着することになり、このレイアウトはJR北海道やJR西日本、三セク鉄道の智頭急でも踏襲されました。スーパーおおぞらで事故を起こした283系もこのタイプです。2機関点対称で回転応力が打ち消されることで、車体のねじれ剛性の水準も下げられますから、結果的に車体の軽量化にも寄与します。なると、床下架装のエンジンと台車の駆動軸との相対的な位置関係は、通常の非振り子車以上に大きな偏移が生じるわけで、大出力エンジンと共に推進軸がより大きな弱点となることでもあります。JR北海道では制御つき自然振り子+車体傾斜装置で更にスピードアップを狙っており、こうなると重心上の振り子と重心下の車体傾斜装置と2つの回転中心に対応する必要があり、より複雑なエンジンと駆動軸の相対位置関係となります。JR北海道はこれに更にモータ・アシスト式ハイブリッドシステムと増粘着研磨子の利用で最高速140km/hで函館―札幌間2時間40分程度で結ぶ計画ですが、JR北海道のモータ・アシスト式ハイブリッドシステムがトルコンの機能をモーターとインバータに置き換えるシステムですから、推進軸はそのままというわけで、折角の新幹線も青函トンネルの在来線併用区間では当面最高速140km/hに制限されるだけに、今回の事故の再発防止はJR北海道の将来を左右しかねない問題でもあります。いうわけで、今回の事故には、世界標準からかけ離れた日本のディーゼル車のガラパゴス化問題が絡んできます。同じ液体式でも大出力エンジン1機関2軸駆動を標準とするJR東日本はやや赴きを異にしますが、リゾートトレインにシリーズハイブリッド車を投入したり、非電化路線用にバッテリートレインの開発を進めるなどして、ディーゼル車のメンテナンスの弱点克服を意識した対応をしております。メインストリームになる可能性すらあり得ます。一方で重くて低出力のキハ40系気動車ですが、長寿命設計の堅牢ボディが幸いして、大出力エンジンに換装して活用する流れも根強くあります。ハイブリッド車に置き換えられつつあるJR東日本のリゾートトレインやJR九州の観光列車の多くが、40系の改造というのは偶然ではありません。JR九州では、はやとの風や指宿のたまて箱など、特急料金を徴収する肝っ玉ぶりです。いうわけで、やや気になる日本の鉄道技術のガラパゴス化ですが、ディーゼル車に留まらず、自慢の新幹線システムも世界標準から乖離した独自規格であることは度々指摘してきました。世界が300-350km/hレベルの営業運転を実現し400km/hすら射程に入れている一方、整備新幹線は事業費圧縮のために規格を落として整備され、新幹線整備法を根拠に最高速260km/hに制限され、沿線自治体の要望に応えて駅を多く作り過ぎる傾向があります。リニアマグレブの開発にリソースが割かれている状況もあり、そうした政治的駆け引きにかまけて高速化の努力が停滞する傾向は否めません。原発事故でインフラ輸出のエースと目される高速鉄道プロジェクトですが、残念ながら現状では苦戦を免れないところです。京急の安全対策は疑問だらけ(2019.11.14)組織罰のない日本の刑事司法(2019.09.23)台風と共に去ったメディアの公共性(2019.09.15)京急の先頭電動車は安全のため?(2019.09.08)日韓事変(2019.09.01)Comments「推進軸脱落」が主因ということで間違いなさそうですが、これは商業トラックやバスとほぼ同じ構造ですので、「振子式」であることを除けば、ガラパゴスとまで言えません。電気式ディーゼルでHybridとしているものは、やっと世界的にも開発段階を終えてきた状況ですが、なんといっても高コストが課題です。北海道のDC特急の事故ですが、やはり大きな問題は、燃料タンクを何らかの部品が突き破り、軽油が漏れ出し、とそこまでよしとしても、そのあと、燃料が過熱状態のエンジン回りに降りかかって引火、その火が結局車内をなにもなかった状態まで焼き尽くしたという点で車体構造としての問題があったと思われます。タンクの床下の配置や、エンジン回りの防火、類焼防止など、また窓ガラスは本当にガラスだったのかとか、車内の内装材はこの程度の「難燃」で良かったのかなど、火災対策の規準を根本的に見直すべきですね。軽量化のために燃えやすい材料を使っていたふしもあるのではないでしょうか。乗務員のマニュアルも然りですね。PMトラック、バスの駆動軸は固定軸でボギーしません。前提条件が全く異なります。実際今回の事故でも、台車側の減速機の吊りピンの脱落によって推進軸が外れて脱落したもので、トラック、バスでは考えにくいものです。このパワートレインのレイアウトは鉄道車両用としては保守上の弱点になり、だからこそ世界では少数派なのではないでしょうか。定義された難燃材を用いているはずですから、もしも素材に問題があるとするならば、車両構造規則の方を見直す必要があるわけで、更に問題が広がります。基準を満たさない材料が使われていたならば論外ですが。PMボギー回転はしますが、スプラインで逃げる構造をご存知ですよね。スプラインのところで壊れたならご指摘ごもっともというところですが、十字継ぎ手付近から壊れたならご指摘はあたらないのではないでしょうか?車体の燃え方をみると、車両構造規則の不備をうかがわせるということを指摘しておきます。新幹線でトランスの過熱などで発火して、同様に燃え広がったら、カプルンの火災事故のように、車体はなくなってしまうでしょう。この際、規則の不備を検証すべきであることを述べさせていただきます。それこそ、車両構造規則が「ガラパゴス化」していないことを願っています。PMあと、言い忘れましたが、推進軸は「方向」が異なりますが、TGVの機関車でも使用しております。TGVも連節方式ですから、すでにガラパゴス化しておりますが。TGVも推進軸の脱落が原因で300km/h走行から脱線しております。http://www.trainweb.org/tgvpages/wrecks.htmlをご参考にしてください。追加で、トランスが過熱で新幹線で火災が起こるかといわれそうなので、下記の事故例を述べておきます。記事は見つからないのですが、ICE1の機関車が一両全焼しました。トランスの冷却用のオイルに火がついたのです。電車だから安心とは言えないのです。PM規則の不備の有無まではわかりませんが、尋常でない燃え方は確かです。一つの要因としてはディーゼル軽油の自己着火特性が裏目に出たということはあります。トンネル内での燃料漏れは霧状になりやすく、エンジンの熱に反応しやすい条件が揃ってしまったという不運はあると思います。軽油が燃焼すれば高熱が出ますから、それでも燃えない素材となると、金属やセラミックぐらいしか使えないとなる可能性もあり、現実問題としてどこまで素材の基準見直しで回避できるのかは何ともいえないところです。なると鉄道でのディーゼル動力の利用を見直す可能性まで視野に入れるとか、少なくとも長大トンネル通過は規制対象となる可能性もあり、現時点では見通しにくいですが、かなり大きな議論になる可能性があります。真相究明はこれからですし、今後も注目していきましょう。PM3連ちゃんでたいへん失礼します。ICEでは上記の火災事故を受けて、電車方式のICE3の床下に搭載したトランスは、水冷としました。自動車のエンジンの冷却システムと同じで、不凍液入りです。日本はどうかと申しますと、ガラパゴス化した構造規則にはなにも書いてありませんので、油と空気による冷却方式のままです。ありがとうございます。仰るように規制に問題が生じても、今の日本では迅速に訂正できないというのは確かにその通りですね。安全神話の崩壊は原発だけの問題ではなさそうです。日本全体がガラパゴス化しているのかもしれませんね。同様に、日本の狭軌振り子気動車も環境に合わせて独自の進化をした結果であると思います。世界的に珍しいということが即ネガティヴな意味を持つかどうかは判断がつかないです。AMその振り子気動車で高速化をしてきたわけですが、今回の事故はそれの見直しを迫る可能性もあるという点で深刻なものです。原因究明が待たれます。HSTもペンドリーノもタルゴも、高速列車として問題なく成立しており、同列には論じられないでしょう。ペンドリーノは仏アルストムがライセンスを得ており、スイス、ロシア、フィンランドなどで導入されるなどセールスは好調です。AGVですべりそうです。PMやはり「推進軸」と歯車減速機の回転止めの役割をする「止めピン」の脱落が原因でした。これまでもよく事故を起こした例があり、メンテナンス上の要注意箇所なんでしょうね。してこのような設計を改善しないのか?よくわかりません。メーカーも設計変更はリスクを伴う上に、費用をユーザーが負担しないので、やりたがらない。ユーザーも失敗を恐れている。これでは永久によくなりません。部品を正しく取りつけなかったことによる事故です。このような場合は、折り曲げ座がねやナットなどがそのまま地上に落下しているケースが多いようです。PMメンテナンスのミスということのようですが、いわゆるヒューマンファクターとい視点から、やはり設計上の見直しは必要なんじゃないでしょうか。このままだとJR北海道が計画する140km/h化は頓挫しかねません。いうか、国鉄時代の車両メーカー=下請けという意識が強いんでしょうね。多少の無理難題でも受けてしまい、有意義なメーカー提案が出て来ないってことじゃないでしょうか。国外のメーカからは、「日本のメーカはなぜ奴隷のような扱いを受けるのか?」などと言われるようです。奴隷ではない扱いをしようと思えば、これまでのメーカの利権を御破算にして、国外のメーカにも参入できる道をとる必要があります。メーカとしては、利権を守りたいから奴隷のような立場に安住しているのでしょう。国外からLRVを輸入しても、その次の発注からは省庁主導で国産化される『よい国』なんです。どちらがよいかは、立場により見方が変わるというところでしょう。これが、高コストで低い技術力に依存という我国の技術の現状だと思います。PMJRだけの問題ではないんですが、とにかく日本の企業はすべからく注文が多いというのは言われます。外国企業は機械でも何でも汎用品を使い回しますが、日本企業はやたらカスタマイズを求め、またアフターサービスも丸投げということが多いようです。結果的にサプライヤーは儲からないから、下手なメーカー提案は損を被る覚悟が要るわけですね。中国の高速鉄道が日本の新幹線のパクリと言われますが、シーメンスのコンビーノを官民共同でコピーしちゃう日本も褒めたもんじゃありませんね。ことは、中国もいずれガラパゴス化するかも(笑)。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。