雑誌JFRMCブログJFRMCについてのメモです。15:54今月号のバイカーズステーション誌114-115頁に1961年マン島シニアTT(500ccTT)の記事があります。非常に読みやすい記事ですので一読をお勧めします。優勝したマイク・ヘイルウッドの年齢が22歳になっていますが、21歳の誤りです。ちなみに記事にあるジュニアTT(350ccTT)で優勝したフィル・リードが22歳でした。54と、「ホンダNRストーリー」(1992年山海堂)の食い違いについて書きました。Volume54と55に掲載されたバルブ挟角55度ヘッドの写真等からすると、NR500のバルブ挟角に関するRACERSの記述に誤りはないという結論になりました。ホンダNRストーリーの記述も誤りというわけではなく、15頁と54・55頁の記述に時期が書いていないために、私が誤解したという結論です。「K0→初期0Xの段階では、吸排気バルブの挟角は65°に設定されていた~後に55°ヘッドが製作されることになる」(15頁)。「'79年末の時点では、エンジン出力もコンスタントに115PSを上回るようになったのである」(以上、54~55頁)これらの記述からすると「65度ヘッドのマシンがイギリス・フランスに送られる一方、日本では55度ヘッドの製作が進行しており、帰国後に55度ヘッドのマシンがテストされ、その前後に40度ヘッドのエンジンの設計開始し、1979年末には40度ヘッドエンジンがテストされた。54はNR500を取り上げています。http://jfrmc.ganriki.net/zakkan/kaigainowadai.htmで書いたが、NR500がデビューした1979年イギリスGPがNHKの「海外の話題」という10分番組で少し取り上げられたことからわかるように、これは二輪の世界を超えた大ニュースだった。1979年6月に公開されたNRを伝える雑誌記事で、すでに楕円(長円)ピストンであることが推測されており、これがうまくいくなら出力的に2ストロークに対抗できるのではないかと期待したことを思いだす。500-3と渡り合えたのは’75年までで」とあります。1968年から1972年までMV3気筒の天下だったのですが、1973年にヤマハ500が登場すると、500cc3気筒に加え350ccのスケールアップ版の433.5cc、さらにフルスケール500ccが投入されます。アゴスチーニは3気筒に乗り続け、リードは当初4気筒に乗っていましたが、ヤマハが(イタリアGP250ccでのサーリネンの事故死により)参戦を休止するとリードも3気筒に乗ります。1974年、アゴスチーニはヤマハに移籍し、リード、ボネラの2人体制になり、4気筒が用いられました。ボネラが世界選手権以外のレースで3気筒に乗った写真はありますが。1975年は、もちろん4気筒のみが用いられました。「塩原:0W61から0W76までは1番&3番が同爆の2番&4番が同爆です」の理由は「これらの機種ではクランクが2本とも正回転だったので、そのオーダーにしないと振動を消すことができないからです」40度V・前後2気筒(正回転)の慣性力の釣り合いを考えてみる。〇前後同時点火(記事のとおり)図のように1気筒の不釣り合いの1.88倍の不釣り合いになります。図のように1気筒の不釣り合いの0.68倍の不釣り合いになります。V型4気筒では180度位相のずれた2気筒が横に並びますから、この不釣り合いは、力は打ち消されますが、偶力が残ります。21:08購入しました。一つ気になる点を指摘しておきましょう。「塩原:0W61から0W76までは1番&3番が同爆の2番&4番が同爆です」ところがその上の0W61のレイアウト図を見ると、前後気筒でロータリーディスクバルブを共有しており、図でも1番、4番の吸気ポートが開いています。対角線上の気筒がそれぞれ同時点火であることを示しています。そもそも前後気筒のロータリーディスクバルブを共用する構造上、どうしたって前後気筒(1番&3番、2番&4番)で同時点火にはなりません。塩原氏が勘違いしていると思われますが、それをそのまま掲載し、同頁下の各マシンの諸元にも記載してしまう方も問題です。)フリーエリア最新CM昔の記事へのコメントですみません。