テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。正氏のインタビューが載っています。杉野氏といえば田中康夫知事の要請でエイチアイエスから派遣されしなの鉄道社長に就任し、1年で単年度黒字に回復させた敏腕経営者です。今回埼玉県の上田知事に乞われて埼玉高速鉄道社長に就任したもので、熱い抱負を語っていました。鉄道事業の素人であることで、しがらみの無さから成功したしなの鉄道再建でしたが、今回の埼玉高速鉄道の場合は、素人であることがもたらした失敗といえます。日本経済新聞9/25朝刊首都圏経済欄の記事によりますと、東京地下鉄(東京メトロ)から出向後転職した61歳以上の運輸部門の社員の給与を700万円台から300万円台へ半減させる改革プランを杉野社長は7月末に打ち出したところ、社員の猛反発にあって該当する社員から雇用契約期限の9.21で退職を通告され、運行停止の危機に陥り、社長の謝罪文と共に案を撤回して事なきを得たということで、前代未聞の運輸社員の退職による運行停止を辛うじて回避したそうです^_^;。営業費に閉める人件費の比率が3割強という状況では、人件費にメスを入れること自体は避けられないところですが、該当する47人の社員は、全社員の2割程度ながら、運輸部門の中枢である指令部門に偏っていたことが、運行停止の危機を生み出すことになりました。技術部門などでも同様の事情があり、また事実上東京メトロ南北線の延長線であるという特殊な路線立地の影響もあります。東京メトロでは「土屋前知事の要請で株主にもなり、人的協力もしてきた」と憤り、埼玉高速には転職者以外にも39人の出向者を派遣している状況での性急な改革が、問題をこじらせたといえます。専門性の高い鉄道事業では、プロパーの現業社員の育成に3年程度の時間がかかります。新規開業の鉄道の場合、当初は他社の人的支援に頼らざるを得ない弱点が、性急な改革で露呈したわけです。この問題は、大都市近郊三セク鉄道に固有の問題といえます。ご存じ特殊法人で、首都東京のの地下鉄の建設と運営を行う主体ということで、旧国鉄と東京都などの出資で設立された経緯から、都県境を越える路線の新設には制約があります。いえ東西線と有楽町線はそれぞれ千葉県と埼玉県に路線を伸ばしてますが、前者は公社時代の国鉄の要請で当時の総武線の混雑緩和のための緊急避難として建設され、後者は主に東武東上線との接点を和光市駅に求めた結果で、本八幡1駅だけのはみ出しに都議会の承認が必要だった都営新宿線のケースと決定的に違うのは、国の機関として超越的に振舞う権限を有していたということです。えと、まわりくどい話で恐縮なんですが^_^;、もろもろの制約を取っ払って営団自身で浦和美園までの路線を作ることはあり得たかどうかと考えてみればわかりやすいんですが、収益性の高い路線ならば、営団自身で理由をつけて作った可能性は否定できないんで、特殊法人改革で民営化された東京メトロではなおさらといえます。その意味で埼玉高速の不振は、元々収益性の低い路線を無理に建設してしまったことにあって、多少の経営改革で簡単に直る類の話ではないわけです。都心側の路線の事実上の郊外延長線という路線立地では、整備にかかる追加コストが相対的に低く、また都心側の路線の培養線としての意味があるなど、スケールメリットが活かせるという意味で、同一事業体による延伸の方が合理性があるわけです。それを敢えて行わなかったことの意味というか重みというか、そういうものが都市近郊鉄道に固有の難しさといえるかと思います。同様の路線立地の北総開発鉄道や東葉高速鉄道が軒並み不振にあえいでいるのは偶然ではありません。実際都市近郊でも路線新設にかかる費用は莫大で、一般論として既に民間ベースの採算事業にはなりえない状況があり、鉄道の公益的性格からいって公的な資金を活用することそのものは、考えられてしかるべきでしょう。三セク鉄道が解答ではないことははっきりしているといえます。鉄道建設の資本費負担の大きさを考えると、上下分離に解があるのは自明かと思われますが、日本の法体系では基本的に鉄道への助成は公的主体に限定されている傾向があり、補助金を得る方便としての第三セクターという側面が強いために、鉄道への公的助成のあり方についての議論が深まりません。ま、上田知事にしてみれば、土屋前知事の負の遺産の後始末での躓きというのは面白くないでしょうけど、功をあせらないことが肝心でしょう。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。