テキストで綴る(笑)非ビジュアル鉄道時評です。当ブログらしい地味な話題です。ボウリング事件などでJR西日本パッシングが続きますが、それ自身はJR西日本の企業体質の問題点をあぶり出してはいますが、事故報道としては枝葉末節の事象がトップニュースになるなど、相変わらずメディアの事故報道は問題だらけです。重要なのは事故を繰り返さないことなんで、その視点からの問題点の掘り下げが重要です。福知山線の運転再開ではATS-P設置が条件づけられたわけで、危険を放置した責任は、一義的にはJR西日本にあることは確かですが、その危険な運行ダイヤを是認して改善を指導しなかった国の責任をどう見るかというのは、重要な視点です。少なくとも制度面に事故を誘発する要素が隠れているならば、そこを直さないと事故が繰り返される危険性は去らないことになります。3点が事前届出の中身となります。今回の福知山線の2003年のダイヤ改正で中山寺駅への快速停車で1分程度の遅れの常態化が指摘されてますが、制度上は余裕時分を削っての停車駅増加対応そのものは法令違反ではないことになります。事前届出させる理由は、届出先の地方運輸局などによる事前チェックと改善指導が含意されていると見るべきでしょう。以外は必ず設けることになっておりますが、方式に関する規定はなく、大手私鉄では設置時点で速度照査機能を持たせることが指導されたものの、JRに関しては国の事業であった旧国鉄時代に自主判断されていた流れできてますから旧式ATSしか設置されていなかったこと自体は、やはり法令違反ではないことになります。この辺の評価は難しいところなんですが、確かに軽微なダイヤ修正程度で認可手続きが必要だとすると、事業者はきわめて煩雑な認可事務に忙殺されるわけで、行政事務の簡素化の流れから事前届出制へ移行したこと自体は、理に適ってはいるんです。法治国家である以上、法令に抵触しない限りは原則自由でもあるわけで、この面から見れば、JR西日本だけが悪者にされるいわれはないとはいえます。鉄道事業は独占事業であるがゆえに、事業者の自主性に任せれば、利益最大化の原則に従って安全投資など直接収益を生まない投資を抑制して利益を得る誘因が働くことになり、重大事故などの社会的損失を被るおそれがあるために、当局による規制が正当化されるわけです。その規制自体が不完全で抜け穴がある状況で、一方では規制緩和による競争促進政策が推進されているわけですから、制度上のあやうさは指摘しておく必要はあります。自由競争というのは、つまるところ落ちこぼれをつくることになりますので、何らかのセーフティネットを用意しなければ現実的にはうまく機能しないわけです。誤解のないように申し上げておきますが、JR西日本の問題というのは、優れて個別具体的な問題でして、経営の苦しさなどは三島会社や貨物会社の方が深刻なんですが、本州会社として他2社とほぼ同時期に株式上場や政府保有株放出による完全民営化を求められたことで、他2社との比較がなされるわけですから、経営基盤が弱く、実際株価水準で他社の5~7割の水準でしかないJR西日本にとっては、劣勢の挽回は宿命づけられていたわけで、ある意味制度のスキマにはまったともいえます。この辺は国鉄改革のやり残し部分ととらえることが可能です。明治期の国有化原則のもとで自身の事業を自身の判断で実行できる事業体だった国鉄が、JRへ移行するときに民間並に免許制度の下で民間の鉄道会社と同列の存在となったものの、国有化原則そのものは制度的に明確に否定されたわけではなく、その残滓が例えば国鉄の事業を継承したJR各社や国に準ずると認定された地方公営交通に対する規制の緩さなどで部分的に残っているわけです。いう意味で参考になるのが3月に起きた土佐くろしお鉄道宿毛駅の事故で、事故の原因は運転士の突然の心神喪失状態により終端駅の車止めに激突した事故だったんですが、保安装置は270m手前のATS-SS(JR四国仕様の旧式ATS)地上子が設置されていて、作動はしたけど非常制動がかかる5秒後までに百数十mの空走をすれば間に合うはずもないですし、EB装置(運転士が1分以上運転操作しなければ警報を鳴らし、5秒以内に対応しなければ非常ブレーキがかかる装置)も運転士が心神喪失して65秒以上は空走するわけですから、役に立たなかったんですが、旧国鉄>地方公営交通に続く公的序列の第三セクター鉄道だった土佐くろしお鉄道ゆえに、規制の穴があった可能性を指摘しておきます。ついでにいえばこの列車に乗務していた土佐くろしお鉄道の女性車掌は、終端駅に高速で接近する事態を漫然と見送り、車内電話での運転士への呼びかけや非常ブレーキをかけるなどの対応を取らなかったことが問題視されてますが、尼崎事故でも事故列車の車掌が防護無線の発報を行わなかったなどの点と何と似ていることかと思います。裁判開始時点で証拠不十分につき不起訴となったJR西日本ですが、今度ばかりは刑事訴追も免れません。なると少なくとも現経営陣も刑事責任を問われるでしょうから、鉄道事業法の定めにより1年以上の懲役又は禁固の刑に処せられた者という欠格事由により、ほとんどの役員は退任せざるを得なくなる事態も考えられますので、一時的に国家管理となる可能性も視野に入れておく必要があります。できればその間に、国鉄改革の抜け穴を塞ぐ法整備が望まれます。京急の安全対策は疑問だらけ(2019.11.14)組織罰のない日本の刑事司法(2019.09.23)台風と共に去ったメディアの公共性(2019.09.15)京急の先頭電動車は安全のため?(2019.09.08)日韓事変(2019.09.01)Comments今回の尼崎事故のマスコミ各社の報道は偏向と独断が強く、新聞もTVも見ていられません。曾根さんや川島さんをゲストで呼んでも、彼らの書いた雑誌記事も著書も読んでいないことが、その質問からわかります。それでいて、ボーリング大会がどうしたとか、ケガをしないで済んだ職員2名をなじったり、ムカつくことばかりです。国交省の運転再開延期指導も国民受けを考えているわけで、決して安全のことを考えて指導しようというわけではないことが、理解できます。して信楽高原鉄道事故の顛末や尼崎付近での新快速中学生接触&救急隊員死亡事故などの振り返りと、その時のみずからの報道姿勢の振り返りをしないのでしょう。いつまでお涙頂戴(被害者の気持ち踏みにじり)報道を続ければ気が済むのでしょうか。呆れておるこの頃ですが、一般の方は例えばみのもんたの物言いみたいなのを、ホントに喜んでいるのでしょうか、疑問です。PMちょうど三菱自動車のリコール騒ぎが起きたとき、毎日のように、三菱車の発火騒ぎが報道されていたのを想起します。あのときも、自動車専門誌では、車の欠陥の有無にかかわらず発火騒ぎは全国ベースでは毎日のように起きている、との冷静な指摘がありました。騒ぎが収まったからといって、三菱自動車の社会的責任が免除されたわけではありません。JR西についても同様なのではないでしょうか。PMコメントありがとうございます。>飯田さん特に放送メディアは、報道にすらストーリー性を持たせようとする傾向はあるようです。事実報道はどこへやら、これで“公共性”を主張する厚顔ぶりにはあきれます。結局大騒ぎの果てに後追いはしないですから、本当の原因はよくわからなくなってしまい、事故の記憶は風化してしまうというのが、お決まりのコースになりそうです。正義を気取って世論をミスリードする危険性を顧みないならば、私たちはいかにして自分を護っていくべきか、考えさせられます。>Primeraさん三菱自動車のときもそうでしたね。自動車って火炎事故を起こすものだと思うんですが、その部分だけを見れば事実に違いないけれど正しくないものを“事実報道”と言われちゃ返す言葉もありません。PMもしも、小池ゆりこが国土交通大臣ならATS整備よりも早期再開を言ったでしょうね。彼女の選挙区は宝塚線沿線ですから!自分に利害のないことにはこうも無関心なものか。ほんとにマスコミも北側大臣もいいかげんにして欲しい!せめて代替輸送の現場の異常さや、沿線商店主の嘆きにも耳を傾けるべきでしょう。今回の件ではマスコミに対して不信感を大きくしました。本音の部分がいえるのはネットだけなのかなあ。PMコメントありがとうございます。大都市の輸送インフラとして鉄道の果たす役割は大きいんですが、北側国交大臣は想像力が欠如しているようです。メディアの事故報道に関しては、多くの方が疑問を持たれているようです。メディアリテラシーは昔から言われてますが、ライブドアのニッポン放送買収劇であれだけ言われたメディアの公共性がこのていたらくですから何をかいわんやです。規制の中の視聴率競争でホンネを言えない分がネットにはみ出てきている感があります。メディアとネットの関係は、ある種の緊張感を伴うほうが、世論形成にとってはプラスかもしれません。いう意味では、ライブドアとフジテレビの提携は進歩ではなく先送りということになりそうです。福知山線の脱線事故を受けて、国土交通省(以下、国交省)が全国の鉄道事業者にダイヤや事故防止策について総点検を行い、月末までに報告するよう通達を出したそうです。いうことは、監督者責任を認めるんですね。事故が起こる度に感じるのは、国交省はどうも対策が後手後手に回っているような気がしてならないこと。パワーランキング)駅と空港という切り取り方はともかくとして、「新幹線期待液がっかり駅「」のパートがマニアックで面白い。鉄道ライター、ジャーナリスト、旅行作家のアンケートが面白いです。加えて「「未来」につながる駅」で国内35駅の現状と立地自治体アンケートをまとめたところがMaaSの実践と見れば貴重です。(集英社新書)台風19号で武蔵小杉のタワーマンション群が大変なことにありましたが、祖霊より前に出た本書で災害リスクが指摘されてます。実際は排水口からの逆流で自治体の下水道整備がい追い付いていなかったようですが、買う前にハザードマップを確認する人は少ないのが現実です。そもそもマンション業界の人は1人もタワーマンションに住んでいないとか、すべて廃墟になるとか、刺激的な内容ですが、それでも田和マンの高層階を好む購入者が高値で買うからマンション業者にとっては良いビジネスですし、税収増が見込める自治体も歓迎し規制は緩いですが、一方住宅需給から言えば13&を超える空き家があるのに新築が止まらないなど、歪んだ現実があります。エアライン)週刊東洋経済の通常号特集で新幹線とエアラインが取り上げられました。巷間「4時間の壁」が言われますが、実態は駅や空港の立地条件にかなり左右されるというもの。趣味氏を含めて他誌ではあまり取り上げない話題ですが、東洋経済らしい調査報道です。北海道新幹線の青函トンネル問題で単線並列案があるというのは初見ですが、問題を理解していない案です。取りあがられたのは、リアルに言及する人がいるってことで眩暈がします。(新潮新書)フィンランドといえばPISEの他分野で1位を取る教育大国ですが、著者は母親としてフィンランドと日本での子育て経験から、フィンランドの子育て環境が親のストレスが少ないこと、教育はシンプルで授業時間も少なく、学校行事もないなどを指摘します。本来学ぶことは楽しいことの筈なのに、日本の権威主義的詰め込み教育は子供を勉強嫌いにしてしまうなど、尤もな指摘が多数です。ナチスドイツの同盟国だった過去があり、歴史修正主義的な風潮があることも指摘しており、バランスが取れています。得るものが多い好著です。(日経プレミアシリーズ)日経記者による東京の知られざるナゾをまとめた1冊。湾岸開発の歴史から20202東京オリパラが集大成。データで見る意外な東京の姿。消えるビルジングに幻のビルデング。灯台だけじゃなかった赤門のナゾなど、興味深い内容です。(岩波新書)前掲書が報道を通じたファクトの編集なのに対し、こちらは政治経済学者による分析の書です。そもそも日本のマクロ経済政策は昔から場当たり的で合理性が乏しい上に、検証がされず間違いが訂正されないから、いつまで経っても問題を抱えたまま、いずれ剋未生活を直撃する調整に晒されます。面白いのは民主主義の熟度のデータを用いた回帰分析で、国際比較の日本の立ち位置が見えることと、巷間言われるシルバー民主主義がデータ上否定されることです。結局まともなマクロ経済政策は国民の監視が効いて初めて実現することも、諸外国の実例から敷衍されます。(中公新書)バブル崩壊から始まった平成金融氏をまとめた1冊。著者は共同通信記者からTBS報道局に転じながら、キーパーソンの取材を重ねてきました。その積み重ねがあってまとめられてますから、説得力があります。後講釈でゆがめられ、バブル待望論すら言われますが、実際に起きたことをなぞっていくと、寧ろ達成不能な目標を掲げつつ後戻りできない地点に達した日本の今に背筋が寒くなります。バブルを知らない若い人には特に読んで欲しい1冊です。拡大によって経済的に結婚が困難になる中、個人の自立を前提に結構不要社会へ進んだ欧米と、幸福な結婚観を乗り越えられずに結婚困難社会になっている日本。結婚の歴史過程やジェンダー問題などにも目配りしつつ、日本型の結婚困難社会では少子化を止められないことに警鐘を鳴らします。身も蓋もない記述もあり、「できそこないの男たち」と併読すると妙な気分になりますが、理解は深まりますwwwww。(光文社新書)生物の基本形はメス。オスはカスタマイズされたできそこない。現在遺伝子レベルで解明されたものですが、それを証明する過程で競争の中で錯誤があって修正されたりと、当事者として立ち会った著者が明らかにします。面白いのは、ある国のお世継ぎ問題にも言及していて、いにしえの大王のY染色体の保存を理由に「男系男子に限る」論に異議を唱えたり、著名な心臓医のスキャンダルに絡んで研究資金を巡るアカデミズム世界の歪みを警告したりと読ませます。日本で進む大学改革の危うさを示唆します。エピローグでは余剰を生み出した女と男の歴史的役割分担からおそらく検証不能な大胆な仮説も。(インターナショナル新書)「アベノミクスによろしく」の著者によるT峰系破壊と呼ぶべき不正の数々を解説。日本の政府統計の正確性には疑問が持たれてましたが、アベノミクス以後に明らかに数字が盛られている実態が暴かれています。これで全てとも言い切れない。深い闇の中で日本経済の実態は悲惨なことになってます。欲しい物を入力し買う。(XML)@niftyが提供する無料ブログはココログ!アクセスランキング。