評価評論「間違いいっぱいの自動車選び」。トヨタ・クラウン(型式AZSH20)「2.5S」ハイブリッドの試乗レポート。当ページは2ページ目です。型式:AZSH20車両価格:約498万円デビュー年:2018年6月トヨタセダンといえばやっぱりクラウン!220系とかH20系と呼ばれるモデル。試乗:パワーユニット(ハイブリッド)クラウンハイブリッド「2.5S」のパワーユニットは、「A25A-FXS」という2500ccエンジンとモーター、ニッケル系バッテリーの組み合わせ。全体的な印象はマイルド。エンジン音は1世代前のハイブリッドよりは主張があるけど、同じエンジンを搭載するカムリよりは断然マイルドで静か。アクセルに対するパワーの出方もマイルドで、気難しいところがない。車体に対して控えめなエンジンで、しかもスロットル特性など高級車らしく調教されている。滑らかに運転しやすく好印象。無理に力強さを強調したような安っぽさがなく、従来からのクラウンらしい味付けともいえます。質感は、クラウンに見合った質感かといえば、ちょっとクエスチョン。低回転でスゥッと加速できるわけではなく、ちょっとした加速でエンジン回転数がグンと上がって余裕がない。日常の加速で振動が目立つまた日常域で振動が目立つ。この振動はシートを通して、フロントシート乗員にはっきり伝わってくる。燃費追求して希薄燃焼が進めば仕方ないんだろうけど、クラウンにこれはないでしょ、って思っちゃう。振動が目立つのは写真にあるような速度と加速中。普通に多用する領域です。それから発進直後にエンジン始動した時。高燃費とトレードオフされる要素も大きいということですね。低回転で加速する余裕と、低振動の質感を重視される方、そうしたユーザーに6気筒3.5ハイブリッドが用意されているのでしょう。エンジンノイズの音質は悪くない車内に聞こえてくるエンジンノイズの音質は、今までのトヨタ4気筒的な安っぽさがなく、4気筒以上6気筒未満みたいな音質。軽やかではないけど粒が揃っていて、響きもあるように聞こえる。昔のVTEC(ホンダの高性能エンジン)で感じた時と同じような感じ。リアシートでは質感良好!クラウンのフロントシートだとハイブリッドの電子ノイズとか、エンジンの振動が目立つけど、リアシートは大丈夫。電子ノイズに振動、それからエンジン音も相当に軽減され、普通は気にならないレベルで快適です。※試乗したのはレンタカーです。コンディション等が一般車両と異なる可能性があります。※内容は辛口評価です。試乗購入時のお役に立てれば幸いです。加速に関しては、トヨタ式ハイブリッドの例にもれず、得手不得手がやっぱり目立ちます。「すごい瞬発力!」と感じる場面もあれば「やっぱり非力!」と感じる場面も持ち合わせます。踏み始めの反応は良いけど伸びず得意な場面は巡航中からのアクセルオン。唐突感なく、それでいてシートに押し付けられるような加速感を味あわせてくれる。スピードメーターを見てると上がり方がゆっくり。合流の時など、行けると思ったんだけど...なんて事が起こっちゃうかもしれません。走行モードによる変化クラウンの走行モードは3種類。あるエコ・ノーマル・スポーツという3種類+スノーモード(シフトレバー操作によるSレンジを除く)。操作は中央下側のモニタータッチパネルで操作。スロットル特性、モーター出力、パワステ特性に変化が見られます。各モードの使用感エコモード・・・アクセル踏み込み量に対する出力特性が緩くなる。巡航中の低燃費運転でギリギリを狙うには効果あるけど、発進時の踏み込み量が大きすぎて日常では使いにくい。ノーマルモード・・・エコよりはスポーツ寄りの特性。スポーツモード・・・極端な変化はなく、過敏さはない。スロットル特性もパワステ特性も普通に使いやすい。カムリとの印象比較カムリのハイブリッドもクラウンと同じエンジンを搭載。カムリに試乗すると印象は全く異なります。停止中のエンジン始動からガンガンにエンジン音が響き、加速中も相当にぎやか。「ハイブリッド=静か」なんてイメージは全くありません。この音によってエンジンの主張が強く、加速も元気いっぱい。走行モードをスポーツに切り替えれば、アクセルレスポンスはスポーティカーのように敏感になり、細かなアクセルワークを楽しめる。こんな感じでクラウンとは別物。違いはなんだろうと考えると、大きいのはキャラクター分けと予想。スペックに違いがあるスペックにも違いがあって、カムリの車重は100kg超軽く、またバッテリーはリチウム系と公表(クラウンはニッケル系とアナウンス)。最高出力はカムリ178ps、クラウン184ps。同じ最大出力のモーターでも、カムリは元気いっぱい。カタログスペックだとクラウンが上。参考:カムリ試乗レポ(エンジンのページ)シフトポジションでの走行モード切り替えクラウンの走行モードにはお馴染みの「エコ」「ノーマル」「スポーツ」モードがあり、加えてシフトセレクターで操作する「Sレンジ」があり、さらにDレンジ+パドルで「Dレンジのホールドモード」みたいのがある。棲み分けは、画面で操作する走行モードが、スロットル特性とモーター出力、パワステの重さの変化。シフトセレクターまたはパドルで操作するレンジが、キープするエンジン回転数やエンジンブレーキの強さの変化と感じた。SレンジとDレンジのエンジンブレーキSレンジSレンジにしてパドルスイッチを操作すると、「S1、S2...」と疑似的にミッション風になる。Dレンジ+パドルDレンジのままパドルを操作すると、「D1、D2...」と、これまた擬似的なミッション風に。両者の違い違いはSレンジのほうが高めにエンジン回転数がキープされ、エンジンブレーキも強力。Dレンジのホールドは軽いエンジンブレーキ用で、すぐに通常のDレンジに戻る。コーナーの多い道でおすすめしたいのはSレンジ。後輪にエンジンブレーキが効くのは後輪駆動車の特権!断然走りやすくなります。意味不明な罪悪感も感じなくはない、けどねwシフトセレクターのロックボタンシフトセレクターを操作するときに、押し込むのがロックボタン。クラウンのロックボタンは上に押し上げるタイプ。筆者のように横から握ると、人差し指もしくは中指で押し上げる形になる。単純に扱いにくいです。正しくは、上から猫の手みたいに握ることが想定されているのかも。雰囲気ないと思いません??試乗時はぜひ、ご確認をどうぞ。「ヒラリー男爵」がお届けします系列サービスです!法人、個人事業主の「ETCカード」。