当協会がロシア市場に関心を持つようになったのは、ロシア船級協会(RS)との交流の中でロシア側から「日本の舶用機器メーカーはなぜロシア市場に出てこないのか」と聞かれたことがきっかけです。我が国勢が韓国等と比べて消極的な理由は様々な経緯から相互理解が進んでいないことによるので、交流を活発にし、互いの事情を理解しようとして、RSと共同で2012年の4月(東京)及び9月(ウラジオストク)に日露造船技術交流セミナーを開催しました。(日舶工)及びRSと共に再びウラジオストクでセミナーを開催しました。した交流を通じてロシア極東地域における船舶は下記のデータに見られるように老朽化が進んでいること及び同地域の船社、水産会社などの間に日本で建造した船舶および日本製機器に対する高い信頼と大きな需要があることが分って参りました。26.4%となっています。セミナーを契機に多種多様な引合が寄せられております。我国がロシア船籍の船舶建造に携わるに際し解決すべきいくつかの問題点も見つかりました。その内、最も基本的なものはRSの認証取得並びにロシア・テクニカルコードへの登録です。我が国舶用機器メーカーの中には既に独自にこれらの資格取得に着手しておられる企業もあります。協会はこれからロシア向けの船舶建造案件への参加あるいはロシア船籍船への機器供給に参加を希望しておられる企業向けにRSの認証取得及びロシア・テクニカルコード登録のための支援業務を提供することができます。ご興味のある方はホームページのお問い合わせフォームを利用して、あるいは下記宛てEメールでお問い合わせ下さい。Eメールアドレス:ship-design@jsdship.jp協会としてはロシア側から寄せられた引合については相手先の基本情報の収集などを進め、会員の方々へ引合情報を提供するとともに、資金面など引合基盤の確認できる案件には積極的に対応できる態勢を整え成約実現に努力して参ります。カンファレンスルーム上記「ロシアとの造船協力」でご紹介しましたように、RSと協力して開催した3回に亘るロシアとの技術協力セミナーをきっかけに多数の船主から様々な船種の引合が寄せられました。その中からトロール船およびロングライナーの建造に関し設計契約が結ばれております。ロシア船籍の船を建造するためにはRSの認証を得ることが必須であり、搭載機器についても同様です。我が国メーカーは少数の例外はあるものの概してRS認証取得の実績がなく、ロシア船主の日本製機器への強い関心にも拘わらず納入実績が挙がっていません。RS認証取得手続きに関する未知の不安も申請をためらう一因となっています。2017にRS極東支部長他のスタッフが来日する機会を利用し、パートナー商社と協力し関係会社向けに説明会を開催しました。機器メーカー、造船所などから合計41名の出席を得ました。説明会によりRS認証取得手続きそのものは特に難しいものではないこと、RSの承認済み機器リストへの登録が機器受注の前提条件であることが改めて明確になりました。RS認証取得にご関心があり申請手続きについてご質問があれば別ページのお問い合わせフォームを利用してご照会願います。協会ではRS認証に伴う支援と認証に関するRS規則の和訳を行いご希望の方には有償で提供しております。(長崎県佐世保市)の試験水槽において模型船を使った水槽試験を実施しました。(トリム変更状態を含む)9月8日午前:満載状態流線観察8日は後進育成のための研修会として、水槽試験を観察する合間に、水槽試験の意義、目的及び試験設備の説明も行いました。水槽試験の参加者は26名でした。(MEPC62)で国際海運におけるCO2排出規制に関する海洋汚染防止条約(MALPOL条約)附属書VIの一部改正案が採択されました。この改正により以下の対策が2013年1月から義務づけられます。(I)2013年以降に建造契約が締結される新造船に対するCO2排出指標(エネルギー効率設計指標:EEDI)の導入と、これに基づくCO2排出規制の実施。(II)省エネ運行計画(船舶エネルギー効率管理計画:SEEMP)の作成の義務づけEEDIは、新造船のCO2排出量を、設計、建造段階において「一定の条件下で、1トンの貨物を1マイル運ぶのに排出すると見積もられるCO2グラム数」とインデックス化し、船舶の燃料性能を差別化するものです。したがって、これからの船舶の付加価値を測る重要な要素となります。おけるCO2排出規制とその運用について」が掲載されています。(MEPC62)の審議結果の概要を見ることができます。日本海事協会(NK)では、2013年1月1日の発効に先立ち、船舶のエネルギー効率改善に関する鑑定業務を開始しています。詳しくは、ClassNKテクニカルインフォメーションNo.0863(2011年8月30日発行)「船舶のエネルギー効率改善に関する鑑定業務について」をご覧ください。EEDIの計算例、横軸は満載排水重量(ton)、縦軸はEEDI(g/ton-mile)です。曲線は、船種ごとに与えられるリファレンスラインです。リファレンスラインは既存船のEEDIの平均線を表しています。2013年1月1日以降に建造契約が締結される船は、EEDIの規制値のフェーズワンとして、(1)EEDIを計算、第三者認証を受ける義務と、(2)それに加えて、EEDIがリファレンスライン以下を満足しなければならない義務の2つがあります。対象船舶により適用規制が異なります。)を取得する必要があります。実施が困難と思われる内容が含まれています。適用開始時期を2年間延期することが決定されています。(MEPC)において検討され、MARPOL条約附属書VIとして2005年5月に発効され規制が実施されています。2000年1月1日まで遡及適用されます。2005年5月19日より適用となります。2008年10月に採択された改正MARPOL条約附属書VIに2次規制が盛り込まれ、1次規制値に対して15%から22%のNOX排出量の削減が要求されております。この改正は2010年7月1日に発効され、2011年1月1日以降に起工される船舶に搭載のエンジンに適用されます。2016年より指定海域において、1次規制よりもNOXを80%削減する案が承認されています。下記の設計支援ツールを開発中(一部開発済み)です。内容をご紹介する予定です。TPC、MTC等を計算しHydro-static表を作成します。復原性曲線を作成し船舶復原性規則に対応したGZのチェックも行います(3)山県チャートに基づく造波抵抗およびパワーカーブ造波抵抗を簡易的に推定するため、山県チャート(L/B、B/d修正を含む)のデジタル表を用いて、任意のCbに対応した造波抵抗曲線を作成します。摩擦抵抗はFroudeの式を用いています。荷重計算は、下記のプログラムを選ぶことができます。船舶の航行する海域の波浪データを勘案して、波浪による運動、荷重の最大値の予測も行います。左の図は、規則的な向い波中を船の速度Fn=0.2で航行中のHeave運動の計算例です。横軸は波の波長と船の長さの比、縦軸はHeave振幅と波振幅の比です。波浪によって誘起される船体中央の縦曲げモーメントの計算例です。規則的な向い波中を船の速度Fn=0.1で航行中に船体中央に波浪によって生じる縦曲げモーメントの計算例です。横軸は波の波長と船の長さの比、縦軸は縦曲げモーメントです。3Dパネル法の計算のための船体モデルです。船体形状を四角形や三角形のパネルの集合体でモデル化します。3Dパネル法の計算による船体運動計算結果です。向い波状態のHeave運動計算結果です。横軸は波の円周波数、縦軸は、Heave運動振幅を波の振幅で割った値です。cal.は、周波数計算です。中での運動、荷重のシミュレーションが可能です。(5)薄い船の理論に基づく造波抵抗解析と船型改良診断Michell-Havelock理論に基づく薄い船の理論を用いて、造波抵抗を計算します。左の図は、Wigleyモデルという船型について造波抵抗を求めたものです。横軸はフルード数Fn、縦軸は造波抵抗係数です。曲線は理論計算、丸印は実験結果です。(青:original船型、赤:改良船型)造波抵抗の計算値と実験値の比較Michell-Havelock理論に基づく薄い船の理論は、船の主要目、Cpカーブなどの船の形状と造波抵抗とを容易に関係づけることができます。それを利用して、目的とする船速において造波抵抗を低減する最適なCpカーブを作成する方法を開発しました。造波抵抗を小さくすることにより、機関出力を抑えCO2排出の少なく燃費の良い船型を開発することができます。おいて、荷重の正確な推定とそれによる構造部材に生じる変形、応力を精度よく求めることが必須の事項です.波の中で運動する船舶の荷重を理論的に計算し、波浪のデータに基づき船の使用期間に生じる最大の荷重を求めます.船体構造は有限要素法により、板や補強材を全て設計図どおりにモデル化します。Source法とは、船体表面と水面を図の様にモデル化して船が前進することによって生じる波を計算し、それによる船体表面の圧力の分布から抵抗(造波抵抗といいます)を求める手法です.船体表面形状は四角形や三角形のパネルの集合体で表現しますので、任意の形状の船舶の造波抵抗を計算することができます。図の横軸はフルード数(船速の無次元値)縦軸は造波抵抗の無次元値です。