これが最も知られている520人の命を奪った大事故の原因である。日航機の客室乗務員だったという時代がある。単発エンジン小型機の操縦免許も持っている。(02年、扶桑社文庫)で安部氏は、<無残に撃墜されたのだ>と断言している。きの日航機123便、ボ—イング747型機が墜落して520名という航空機単独の事故としては史上最大の被害者を出した。飛行機事故の歴史に残る大事故である。この事故には、当時から数多くの疑問が投げ掛けられていた。「墜落した日の夜中に日航のスチュワ—デスをしていたおばさんから電話があってね。事故発生の時点で安部氏は首を傾げている。「だってね、あんな大きい飛行機がいなくなっちゃったって言う。安部氏によると、この時代には米軍のレ—ダ—サイトが張り巡らされ、自衛隊のレ—ダ—監視網も日本の全ての空域をカバ—していた。空港の管制塔はエリアごとにすべてをフォロ—していたという。JAL123便を示す影が管制塔のレ—ダ—から消え、機体の消息を絶った、とされているのは18時56分。18時18分に羽田を離陸した約40分後である。18時24分に123便は緊急事態を告げる��スコ—ク・セブンセブン�≠ニいうサインを送っている。このサインを送る直前、123便は操縦能力をほぼ完全に失い、関東上空を迷走したうえでのレ—ダ—からの消滅だった。機体の発見まで長い時間がかかったことは事実である。国民はやきもきして臨時ニュ—スを夜通し流すテレビを観続けた。埼玉県と群馬県の県境にある御巣鷹山の山腹で123便の残骸が発見されたのは翌日の9時である。消息を絶ってから13時間が過ぎていた。たしかにこれでは、例えば国籍不明機が侵入してきても、いったん機影を失えば半日間は発見できない可能性がある、というのに等しい。事故そのものが不測の事態だから、思いもつかぬことが重なって混乱したということは考えられるが、航空機事故という大事に、いったいこんなことがあり得るのか。安部さんは事故発生のその日から深い疑問を抱く。「その頃は、もう知っている人間は乗っていなかったけど、飛行機乗りってのは、(事故には)敏感なんですよ。プロペラの時代だけど、昔『木星号』という旅客機が墜ちた。大島の三原山に墜ちたんだけど、マスコミには相模湾に墜ちたとミスリ—ドして引きつけておいて、そのあいだに何かを回収した。木星号事件とは52年に起きた航空機の墜落事件である。乗客乗員37名全員が死んだが、当時、空路を管理していた米軍からもたらされる情報が交錯矛盾し、疑いをもたれた。いう小説を著している。航空機事故で、事故原因の解明にきわめて重要な役割をもつのが操縦席の会話を録音したボイスレコ—ダ—だ。後年、テレビで123便のボイスレコ—ダ—が公開された。それでプライバシ—に関わることなので一部は公開しないという。安部さんが言う通り、ボイスレコ—ダ—の全ては公開されていない。「520名が亡くなった事故だよね。報告した事故原因を簡略化してまとめてみよう。該当の機体は事故の7年前に伊丹空港でしりもち事故を起こして客席と機体外壁を隔てる「圧力隔壁」が破損した。2、「隔壁」の破損を米ボ—イング社で修理したが、修理ミスがあった。3、以後の飛行による劣化で、事故当日、修理ミス部分から「隔壁」に亀裂が入った。4、気圧差でその亀裂から客席の空気が吹き出し、圧力で尾翼を破損させた。5、尾翼の破損で油圧系統がすべてダウンし、操縦の機能も失われた。6、迷走の果てに墜落。そんなことで尾翼が吹き飛ぶのだろうかという疑問はあったが、事故調支持の学者は材料工学などを駆使して、「あり得る」とした。★急減圧はなかったであるとしても、そこには強烈な空気の移動があったことが前提になる。急減圧とは、どういう事態なのか、急減圧が起きたら、機内はどうなるのか。「僕は、急減圧を経験したことはありません。急減圧に対する訓練ってのはね、乗務員が不時着水よりも時間をかけてやることなんです。パイロットは急減圧があったら、それこそ急減圧のキュを聞いたら(酸素マスクが)落ちてこなくても落ちても反射的に手を伸ばすものなんです。事故調は急減圧があったとしたうえで、パイロットが酸素マスクを装着しなかった理由については「不明」としている。安部さんによると、あの高度、メ—トルで推定6000から8000くらいで急減圧があった場合であれば酸素マスクをつけなくても操縦は可能だという。「エベレストの高さで酸素マスクをつけずに登ったって言う、それと同じでそれほどの高々度ではない」しかし高度にかかわらず、エンジンの出力だけを操作して困難な飛行を数十分も続けることは超人的な技能なのだ。生存者のひとり、客室乗務員の落合由美さんの証言は、どう解釈しても急減圧はなかったことを証明している。落合さんは急減圧を感じなかったと事故後の調査で証言している。繰り返し急減圧の訓練を受けている乗務員の彼女が、実際にはあった急減圧をなかったと勘違いすることはあるのだろうか。「それはあり得ない」(安部氏)酸素マスクを装着していた遺体はひとつもない。「急減圧はなかった」と結論したレポ—トを発表している。事故調は急減圧があったと報告をまとめ、運輸省に提出し了承されている。事故調を支持する側の学者は、すると急減圧はなかったが、ゆるやかな減圧はあったのだとした。急減圧がなかったのなら、事故調が報告した隔壁の亀裂そのものが疑わしくなり、尾翼が急激な気圧で吹き飛んだという説が成り立たなくなるのである。事故調の報告はまったくの虚妄ということになる。「ボ—イングが、ずいぶん早くにまず修理ミスから圧力壁の破壊と言いだしたんだよね」どうしてボ—イング社が、修理ミスを早々に言い始めたのか。ボ—イング社がそうする必要がどこにあったのだろうか。幹線を主にして、確かにボ—イング機がほとんどである。「当時の日本の航空会社のトップはボ—イングっていう名前にアレルギ—があったんですよ。ボ—イングのB29からB17にさんざん爆撃されたからね。聞くのもイヤな名前で、だからダグラスばかりだったんです。戦後、日本の民間航空を再建したのは、旧陸海軍で航空に携わった者たちだった。元日本航空のベテラン機長、藤田日出夫さんは、尾翼が壊れた原因として『新潮45』(00年8月号)で「フラッタ—説」を書いている。フラッタ—とは、分りやすく言えば細かい震動である。航空機の場合、旗がはためくように震える現象を指し、機体の破壊につながる。「藤田さんは、僕みたいな小説家と違って、専門家として冒険ができなかったんです。藤田氏は、ボ—イング機の構造的な欠陥によってフラッタ—が起こり、尾翼が破壊されたと、わずかな行数で遠慮がちに指摘している。「航空機の尾翼は、戦闘と、(衝突の)事故以外で壊れたことは、プロペラ時代も含めて、ライト兄弟以来、一回もないんですよ。それは、自衛隊の無人標的機が123便の尾翼に衝突して破壊したのだというのだ。事故当時、新造された護衛艦「まつゆき」が相模湾で試運転中だった。その「まつゆき」艦上からテストで無人標的機が発射され、123便の尾翼に衝突した、というのである。「ぶつけたんじゃなくて、ぶつかってしまったんでしょ。★民間機相手の訓練この説を主張しているのは安部氏だけではない。雫石事故とは71年、全日空機のジェット機727型機に航空自衛隊のF86F戦闘機が衝突した事件である。この時、自衛隊は全日空にも管制にも訓練を報せていなかった。この時、ある疑いがもたれた。自衛隊機が民間機の全日空機を敵機に見立てて戦闘訓練をしていて誤って衝突したのではないかという疑惑である。乗客乗員162名が死亡。この時は航空幕僚長の辞任で収まっている。この事故をきっかけに誕生している。安部説が正しいとしたら、この日航機事故の情報はどこまで上がっていて、誰が処理に関する全ての決定権を持っていたかということだ。自衛隊機が民間航空機を仮想の敵機として訓練することは今もあると安部氏は睨んでいる。「僕がいたときはしょっちゅうだった。