バイクのいいところは五十ccでも千ccでも同じなんだけど、気合が入ってないと命にかかわるということですよ。年をとるにつれて緊張感や存在感がだんだんなくなって行く中で、きょうも生きているという実感が持てる。それに、外気に触れ、五感をフルに活用して走るから、春は春のにおい、新宿は新宿の、箱根は箱根のにおいがするんです。ほとんどのライダーは精神的にも身体的にも健康ですよ。日本の文化の特徴は小さく、速くということだとぼくは思うんだけど、バイクはそれにピッタリなんです。場所もとらない、渋滞もない。これからますますバイクを愛する人が増えるでしょうね。バイクに市民権が与えられる一方で、絶対必要なのは、ライダー、ドライバー、歩行者みんなを対象にした徹底的な交通安全教育です。答弁内容がありました。この時の議事録はちょっとまだネット上での発見に至っていませんが、議録のコピー資料は幸いにもボクの手元には残っていたので折を見て公開してもいいかなとは考えています。社会党は不思議と当初から僕らの取り組みには好意的でした。続く第103回・衆院(臨時)国会では同様の質疑を公明党の議員がしていた気がします。この時の議録は幸い下記の衆院のサイト上にありました。http://www.shugiin.go.jp/internet/itdb_shitsumona.nsf/html/shitsumon/b103010.htm戦後、自民党の長期政権下の霞が関の官僚たちや永田町の政治家たちで、道路行政が執り行われていたことを考えれば、オートバイの高速料金を「たかがオートバイ乗りたち」と歯牙にもかけず放置してきたのは政権党の怠慢だったでしょうし、ライディング・ハイが提訴という「怒りの可視化」を実現して世に知らしめたことで監督官庁の建設省も慌てふためき、しかも突きつけた論理があまりに誰もが納得するような常識的内容で、世論の支持を集めつつあることで焦ったのも事実です。それまでいくら署名を集めたり、陳情や請願をしても耳も貸さなかったような連中が、法廷闘争というバイク乗りたちの「奇策」というか「発明」に腰を抜かし青ざめたんだと思います。“ライディング・ハイ”連絡会による乾坤一擲の提訴行動が、これまであぐらをかいてふんぞり返っていた道路公団や建設省に≪痛撃≫を与えたのは事実だろうな。バイク集団による道路行政中枢への攻撃に他の4輪団体までもが調子こいてというか便乗してというべきか、図々しくもというべきか、これまで頭が上がらずヘイコラしていたお上に対して、メディアの論調に乗じて一斉に好き勝手に文句をこき始めたのには笑えます。JAFみたいな巨大な業界団体だって、まさか裁判闘争に討って出るなんて勇気も智恵もなかったわけだし、ましてバイクメーカーにそんな大胆な根性もなかったわけだからね。政治資金というのか献金とかパーティー券購入とかの合法的範囲での応援とお願いは政党や議員にしていたとは思うけどね。提訴前から様々なメディアを利用して、高速道路問題の世論を喚起した意味は大きいと思います。そこでかなり道路行政の本質的な問題に迫っていたとも思います。署名請願運動とは異次元の法廷闘争に持ち込むという戦術も物珍しさからも世間の注目を浴びたと思います。こんな「発明」を思いついたバイク乗りの弁護団の智恵に感謝だよね。たかがバイクの高速料金なのに、実は大きく本筋の矛盾や問題を内包していたんですよね。!1980年代中期、国を相手に果敢に挑んだ無名の千数百名のバイク戦士たちの軌跡。ボクは、忘れ去られた者、虐げられながらも雄々しく闘い抜いた者たちの叫びに想いを馳せたい。今、ここに再び彼らの偉業は甦る・・・。1ページ分の未紹介部分があったことに気がついて、追加で“写経”していました(笑)。道理で記事が尻切れトンボで不思議に思っていたら案の定うっかり僕が忘れていました。実は前々回にアップし忘れた最後の件にかなり重要と思われる裏事情に触れた箇所がありまして、これがもしも事実なら読むと噴飯モノでした(笑)。名神や東名の開通に合わせて料金が決められた時に「オートバイと乗用車と同じ料金でいいから」と公団に拝み倒したのはバイクメーカーだった可能性が指摘されていました(笑)。して紹介される話って、オフレコの一種の匿名を条件に情報提供(時には情報操作もするから注意は必要だけど)してくれる談話で、非公式の談話ながら案外と本当だったりすることもあるんだよね。なると、バイクの料金が「走らせてくれればトラックやマイクロバスとお金は一緒でいいから」と公団に泣きついたのがバイクメーカーって話はさもあり得る話にも見えるし、だとすれば、そんなことはバイクメーカーとしてはユーザーの前では口が裂けても認めないよね(笑)。百歩譲って最初はバイクを高速で走らせる為であったとしても、その後そのまま料金体系や車両区分を放置していて良いわけがないのだから、それを無責任に放置していたとしたらメーカーの罪は重いよね(笑)。■“ライディング・ハイ”が法廷で切り込んだのは実はデタラメな道路行政そのものの核心でした。確かに便利になったが、頂けないのが、ちょっと走っただけで「こんなに取られるの」と感じる高速道路の高い通行料。その高速料金にライダーが異議を唱えた。「なぜ、バイクが二十九人乗りのバスと同一料金か」と言うのである。供用区間が延びるたびに値上がり、というカラクリもある、と指摘する。●ライダーが怒りの集団提訴クルマ行政に怒りや矛盾は感じていても、個々のユーザーの声はなかなか組織化されず、車検問題をみてもわかる通り、業界の圧力にはどうも弱腰の行政当局も、ユーザーの力にはたかをくくったところがある。ユーザーとしては業界に負けない団結を示し、クルマ行政の問題点是正を鋭く迫っていく必要があろう。訴訟を起こした、「バイク差別と闘うライディング・ハイ連絡会」の事務局長をしている、会社員小池延幸さん(25)は本誌にこのような意見を寄せてきた。「たかが総重量三百キロ程度のバイクが、どうして総重量八トン未満のトラックと同じ普通車料金を支払わなければならないのか、どう考えたって納得できません。バイクは高速道路上では二人乗り禁止の八十キロ制限というおまけつき。ところが、バイクと同じ普通車料金の中には二十九人乗りのマイクロバスまで含まれるというんだから......。車両の重さや車軸数などで三区分に分けられている。そのうえ、バイクは制限速度も最高八十キロと乗用車などに比べ二十キロも低く抑えられ、二人乗りはダメ。それなのに、どうして二十九人乗りのマイクロバスと高速料金が同じなのか。「訴状の中身をまだ見ていないので、よくわからないが」と前置きして、こう答える。「高速料金は入り口で通行券を渡して出口で精算する仕組みになっており、現在三区分の車種区分がこれ以上増えると精算に時間がかかって料金所が渋滞することになり、利用者へのサービス低下につながります。機械の中に料金を憶え込ませることになると経費がかかり、極端なことになると、それが高速料金にはね返ってくることになります。この道路専有面積の観点や重量の面、利用者の目的などいろんな要素を加味し、負担の公平をみながら決められていますが、建設大臣の諮問機関の道路審議会でこういう点を考え、三区分が妥当という答申が出ており、著しい不公平のない範囲だと考えています。規定で建設費などを償還した道路は順次、無料開放することになっており、その償還期限も三十年と決められている。これにも小池さんは痛烈な批判を加える。高速料金をタダにします、というのははっきり言って大部分ウソです。日本道路公団のつくっている名神高速や東名高速は、それぞれ1965年と1969年に全線開通され、すでに黒字計上で償還が終わっているのは公団も否定はしない事実です。複数の事業を区分していなかったなどずさんな会計処理の実態がわかった』とあり、そのドンブリ勘定にメスを入れられたばかりだというのに・・・。償還が終わってもタダにならない“秘密”は、1972年に導入された料金のプール採算制にあるのです。これは東名、名神の黒字を地方の赤字路線の償還に充てる方法で、こうなるとすべての路線の償還が終わらなければ、どの路線もタダにならないことになります。このプール制を首都高速道路公団も阪神高速道路公団もとっているわけなのです。キロに建設中のものを加えた五千四百十五キロは2014年に、首都高速も現在の百六十一キロは2004年には三十年償還の原則でいえばタダになりそうなのだが、実はこれにも裏があるんです。このほかにも新たに建設が決まったり、青写真として描かれている路線はいっぱいあります。これらが次々に具現化していけば建設費がかさみ、それだけ通行料金がタダになる日は先へ先へとずれていく仕掛けなのです。欧米などを見ると、高速道路でも、西ドイツのアウトバーンなどのようにわりとタダのところが多いんです。これは道路を“基礎的な社会資本”と認識しているからでしょうが、日本の場合、全く逆の有料が前提であり原則なのですから困ったもんです。要請で急速に道路整備をする必要があったのも事実でしょうが、それにしてもちょっと高すぎる料金とは言えないでしょうか。実際、首都高速は黒字続きだし、そのわりに政府から借金で工事をやってみたり・・・。●区間を延長するとすぐ値上げ高速料金は絶対タダにならないどころか、半永久的に値上げが続く----。小池さんのこの意見を日本道路公団にぶつけてみた。キロが無料開放されています。高速道路も一般有料道路も通行料金は三十年間で建設費などを償還できるように考えて算出されますが、一般有料道路は一本一本の個別採算制でやっているので、費用や借入金の利息が収入でまかなえればタダになります。成績が良くて三十年もかからずに償還された道路もあるし、県が運営を引き継いで残りのカネをまかなってタダにしたような道路もあります。高速道路は個別採算制と違って、四十七年十月から全国の路線を合算して収支を図る、つまりプール採算制の仕組みをとっているために、全国の道路の総費用をまかなったときにタダになることになっています。)高速道路は現在開通しているのが三千五百五十四キロ。工事中が二千百六十六キロ。このほか基本計画だけの路線が千八百八十キロもある。これらはまだ開通時期はおろか、着工時期さえ決まっていない。これでは、小池さんの指摘通り、無料開放のXデーなんか半永久的にあり得ないし、それを期待するのはバカバカしくなる。六号、三郷線の供用開始と、その建設費用の償還を理由に通行料金が値上げされた。「そうとも限りません。供用区間が延長されても償還できるとなると値上げしなくてもいいんですが、今回のように、供用路線の建設費などが償還対象に加わったことにより、三十年の間に償還できる見通しが立たなくなると値上げすることになります。それに、首都高速東京線は五十五年二月から料金を据え置いてきましたし・・・」これでは「新しい路線なんか遠く離れているから利用することもないだろうに、そんなことで値上げされるのは割り切れない」という思いのドライバーも結構出るのでは・・・。これから供用される路線は建設費がいま以上にかさむのは明らか。首都高速がいつタダになるか、なんて聞くのはむなしい・・・。さん(68)はそのへんについて本誌連載に次のような提言をする。「大型トラックの高速料金が普通車の三倍以下というのは納得いきません。学士会報の一月号にも載っていますが、道路の受けるダメージ、損耗度は車軸にかかる重さの四乗に比例するんです。それに、全走行車両数からすると数%しかないトラックの過積が全道路被害の半分近くを占めていますし、高速道路での事故の半数以上は大型トラックがからんでいます。高速道路の料金を決める三つの車種区分では、車両重量八トン未満のトラックなら普通車やオートバイと料金は同じ。八トン以上のトラックでも普通車の1・5倍。四車軸以上の大型トラックで2・75倍に過ぎない。「区分を三つしか分けないなんて大まかすぎます。私は、トラックからは普通車の十倍の通行料金を徴収してもいいんではないか、と思います」バイクの高速料金問題にはこういう歴史もある。「昭和38年に名神が開通するとき、二輪車の乗り入れを禁止する動きがあったんです。ところが、それではバイクの売り上げに響くとあって、単車メーカーが、バイクも普通車と同じ区分でいいから高速道路の通行を禁止しないでくれ、とモーレツに働きかけて、それが認められ、現在に至っているんです」(ある消息筋)バイクの高速料金訴訟にどういう結論が出るかはこれからだが、もう名神開通の頃とはクルマ社会に占める高速道路の位置も大きく変わってきている。裁判を待つまでもなく、公団や行政当局は料金体系の見直し時期に来ているのではなかろうか。「バイクパフォーマンス・ザ・高速料金」と題した室内討論集会を開く予定。詳細は品川区(中略)の事務局へ。!1980年代中期、国を相手に果敢に挑んだ無名の千数百名のバイク戦士たちの軌跡。ボクは、忘れ去られた者、虐げられながら闘い抜いた者たちの声に想いを馳せたい。(1/19)本年度の初回『児廻り』活動に合流。ブログ開設のご挨拶(^^♪お気に入りブログ内検索QRコードRSS1.0RSS2.0アクセスカウンタ読者登録メールアドレスを入力して登録する事で、このブログの新着エントリーをメールでお届けいたします。