メートル(煉瓦造りの部分を含む)の鉄道橋である。建設に伴いテイ鉄道橋と呼ばれている。この鉄道橋は、それ以前の鉄道連絡船を置き換えるために建設された。初代のテイ橋は19世紀に建設された。テイ川を横断する橋を建設するという提案は、少なくとも1854年にまで遡る。テイ橋の建設法案は1870年7月15日に国王裁可を受けて、礎石は1871年7月22日に置かれた。よるもので、彼は橋の完成後騎士の称号を受けている。橋は鋳鉄と錬鉄を組み合わせた格子構造になっていた。1858年に最初に用いられ、続いて画期的な鋳鉄の使用法で知られた水晶宮でも用いられて、よく知られたものであった。水晶宮は鉄道橋ほど負荷が掛かるものではなく、鉄道橋ではディー橋がまずい鋳鉄ガーダーの使い方のため1847年に崩壊した例がある。後にギュスターヴ・エッフェルは同じような設計でフランス中央高地にいくつかの大きな高架橋を建設している。橋が湾中央に向けて建設されていくにつれ、湾に関する調査が正確性を欠くことが明らかとなった。岸のそばでは浅い位置にあった岩盤は次第に深くなり、最終的に橋脚を建てるには深くなりすぎてしまった。バウチは橋脚の再設計を迫られ、下に支えがないことを補償するため湾の底により深く橋脚を打ち込まなければならなかった。彼はそれまでよりもガーダーのスパンを伸ばすことで橋脚を削減した。これによりガーダーは風の影響を無視できる長さを超えてしまったが、バウチはこれを無視した。最初の列車は1877年9月22日に橋を横断した。その後1878年初頭に橋が完成すると当時世界一長い橋となり、同年6月1日には開通を迎えた[1]。呼ばれる区間が走行中の列車を巻き込んで崩壊した。75名が死亡したとされ、この中にはトーマス・バウチの義理の息子も含まれていた。60人の名前の分かった犠牲者のうち、46人のみ遺体が発見され、このうち2人の遺体は1880年2月になってから見つかった[2]。行方不明者も多く、正確な犠牲者数は乗車券の販売数を厳密に集計することで算出された。この中には遠くロンドンのキングス・クロス駅からのものもあった[3][4]。ダンディーにおける19世紀の一般的な都市伝説の中には、カール・マルクスはこの列車に乗るはずであったが、病気で旅行に出られなかったために実際には乗車しなかった、というものがある[要出典]。欠陥を調査し、バウチの設計は風による荷重に対して余裕がなかったとした[5]。メートル)のガーダーへ設計変更した際にこれを見直さなかった。橋の中央部では、下の航路を通る船のマストを支障しないよう高いスルートラスの内側にレールが敷かれており、これは低いデッキトラスの上を通行する前後の区間に比べて重心が高く、風に対して脆弱であった。以前の半分作りかけの橋から鉄をリサイクルする現地の工場を、バウチも契約者も定期的に訪問していなかったことが明らかになった。フィートの長さがあったが、これはとても低い質のものであった。多くは水平に鋳造されており、結果としてとても薄いものになっただけではなく、不完全な鋳造を不適切に品質管理検査の目から隠していた証拠も見つかった。鍛造の支柱を取り付ける突起物は桁材と一体的に鋳造せず後から焼き付けられていたが、焼き付けた証拠は残らなかった。通常の突起物はとても弱かった。よりこれらは検査が行われ、60トンの荷重に耐えるはずのものがたったの20トンで破壊することが証明された。嵐の中でこれらの突起物が壊れて、橋の中央部全体の安定を損ねたものと考えられている。彼らは、テイ橋は「不適切に設計され、不適切に建設され、不適切に保守されており、崩壊は本質的な構造の欠陥によるもので、遅かれ早かれ崩壊に至るものであった」と結論付けた[6]。事故の数ヶ月前には、中央の構造が劣化してきている明確な兆候があった。1878年6月の開通後2-3ヵ月後には鍛造の支柱つなぎ材のジョイントがガタガタする音を聞いており、これはジョイントが緩んできていることを示すものであった。これにより、多くの支柱つなぎ材は鋳鉄橋脚を固定する役を果たさなくなった。ノーブルはジョイントを締め直そうとせず、代わりにガタつきを止めるために鉄製のくさびを打ち込んでいた[3]。ハイ・ガーダーが崩壊するまで、さらに問題は続いた。1879年夏には橋の上で働いていた塗装工により、中央部分は水平方向の動きに不安定であることが指摘された。北行列車の乗客は客車の変な動揺に苦情を言ったが、これは橋の所有者であるノース・ブリティッシュ鉄道により無視された。マイル毎時で走行していることが分かった。これらの欠陥について、トーマス・バウチ氏は、我々の意見では、主たる責任がある。設計の欠陥については彼に完全に責任がある」と指摘され、バウチの職業上の評価は失墜した。ポンドの仕様を課した。バウチは事故後1年経たないうちに死去した。そのレールウェイ・マガジン誌1965年3月号160ページの総合記事の中で、強風が橋を崩壊させる前に風により列車が転覆していたことを示す強い証拠があると示唆している。彼は、当時の軽い鉄道車両が風で転覆しながら、列車先頭の重い機関車だけが線路上に残ったいくつかの事故を列挙している。以下の重量しかなかった。ポンドの風圧が必要と推定されていた。ローは、列車が引き上げられた時に、最後の2両の客車ははるかに大きく損傷していたことを指摘した。それゆえ、彼はまず列車が脱線してそれがハイ・ガーダーの崩壊を引き起こしたと主張している。ハイ・ガーダーの存在するところで事故が起きていなければ、列車は単に鉄橋から転落するだけで、橋そのものが崩壊することはなかっただろうとしている。ローは、バウチにも橋の建設品質に関して責任がなかったとはいえないとする一方で、バウチは調査で不公正にスケープゴートにされたと見ている。この主張はローのオリジナルのものではなく、バウチによる反論でも提出されている。公式調査ではこの説に完全に疑問を投げかけられており、もし列車が脱線して橋の崩壊を招いたのであれば、なぜそんなに橋は弱かったのか、という疑問に対応することができなかった。この説は、橋の崩壊が列車が脱線した場所だけではなく半マイルにも及んだことも説明できなかった。修理されて生き残った。ニックネームで呼ばれていた。多くの迷信深い機関士は、新しく架け直された橋をこの機関車で通ることに気乗りがしなかったという。崩壊事故に関連した文学作品編集ドイツ語版ウィキソースに本記事に関連した原文があります。Disaster)』という詩を作った。この詩は事故のわずか10日後に出版された。Castle)にはテイ橋の事故のシーンが含まれており、1942年の映画化に際しては橋の崩壊がドラマティックに再現されている。Doctor』でも橋の崩壊が重要な位置を占めている。Train(テイ橋の列車)』という作品を書き、この中では親友の幽霊にテイ橋の列車に乗らないように警告されたため生き残った男の話が出てくる。新しい複線の橋は、ウィリアム・ヘンリー・バーローにより設計されて、ウィリアム・アロル・アンド・カンパニーによって建設された。メートル)ほど上流に並行して架けられている。架橋の提案は1881年7月に正式に受け入れられ、礎石は1883年7月6日に置かれた。)の煉瓦と300万個のリベットが使われた。14人が建設中に、主に溺れて事故死した。2代目の橋は1887年7月13日に開通し、120年以上経過した現在も用いられている。キログラムの袋に詰められ、10万個以上のリベットが取り替えられた。これらの全ての作業は露出した環境下で、潮の流れの速い湾の上のかなり高い場所で行われた。エリザベス・ボーズ=ライアン(エリザベス2世の母親)の葬儀計画のコードネームにもなっている。978-0-7524-4266-2外部リンク編集ウィキメディア・コモンズには、テイ橋に関連するカテゴリがあります。Bridge"を検索する。3.0のもとで利用可能です。プライバシーデスクトップ。