it1988年に登場したカブ100EX現代のカブにも通じる先進的な機構が盛り込まれていて、「走りのカブ」という性格も持っていたカブ100EX。カブファンの間では「タイカブ」の愛称がおなじみだが、タイカブと呼ばれるのはその成り立ちに理由がある。カブ100EXのベースとなったのは、タイの現地法人タイ・ホンダ・マニュファクチュアリング社で生産され、東南アジア地域で販売されていた「ホンダ・ドリーム100」。使い勝手の良さが評価され、タイ国内だけでも発売を開始した1986年からの2年間で約10万台の販売実績を誇り、現地で人気モデルとなっていた。そのタイ製のドリーム100をベースに、テレスコピック式フロントサスペンションと、減衰特性を2段階に調整できるリヤサスを装備するなどし、日本向けのアレンジが施されたのがカブ100EXなのだ。生産はタイで行われ、日本へ輸入するという形で販売が行われた。後に車名は「スーパーカブ100」と改められるが(1994年からはスーパーカブ100として発売された)、当時のカブシリーズ中最大の排気量のモデルだったこともあり、走りのカブという立ち位置になったのだった。C65系最大排気量のエンジンを積んだカブ100EX/スーパーカブ100●ダブルシートとクラブバーを備えていたカブ100EX。ビジネスシーンでも多用されたことから、スーパーカブ100になってからはシングルシート+リヤキャリヤに変更された。エンジンも当然ドリーム100がベースなのだが、そのドリーム100のエンジンのルーツは何かというと1964年の「C65E」に行き着く。いうのも現地では1960年代より日本国内向けのスーパーカブをベースにしたC70、C90の生産が行われており、それらをベースに現地の要望を反映したモデルとしてドリーム100が企画されたのだ。既存の生産設備を生かすことが至上命題だったため、クランクケースの寸法や各所のピッチはC65E系と同じ設計となっている。(そのため、左右のカバーの幅が広いため工夫は必要となるが、C65系エンジンを積む車両へのエンジンスワップも可能だ)排気量アップに伴う発熱量の増大については、シリンダー/ヘッドのフィンを大型化して対応した。変速ショック軽減のため「2段クラッチ」が採用されたのもこのエンジンが初である。4速0.958「2段クラッチ」は変速ショックを軽減させ、上質感を出すために開発されたもの。C100Eから始まった自動遠心クラッチには3つの役割が集約されていたが、2段クラッチでは発想を変えて役割を分担させた。写真右側=クランク軸側の丸い部分は発進用の遠心クラッチで(キック始動時のロック機構も含む)、左側の丸い部分=ミッション軸側が変速用。この基本構造は現行のスーパーカブ50/110にも受け継がれている。燃料計も標準装備されるカブ100EXのメーターまわり。カブというよりスクーターに近いデザインだが、これも「生まれ故郷」に理由がある。ボディデザインを含め、東南アジア地域では大柄かつ角基調のデザインが好まれるためなのだ。テール/ウインカー一体のビルトインデザインも、東南アジア地域のニーズによるもの。プレス成形のいわゆる「モナカタイプ」ではなく、四角断面パイプを採用したスイングアーム。現行スーパーカブの仕様を先取りしている点だ。スーパーカブメモリアル』の記事を編集・再構成しています。投稿者の記事一覧1951年創刊のモーターサイクル専門誌。