Vehicle)が販売されようとしています。トヨタはFCVを2014年度内に700万円程度で発売すると6月25日に発表。ホンダも2015年の販売開始を計画していると伝えられています。私は、これは単に新たな製品の誕生とか、トヨタやホンダが世界の自動車市場を一歩リードしたとかそういった次元のことではなく、新たなエネルギー社会の幕開けを告げる、歴史的にもエポック・メイキングなことではないかと思っています。トヨタやホンダは、新たなエネルギー社会を切り拓くリーダー役を担う覚悟を決めて、FCVの販売に踏み切ったのではないか。多少の期待を込めて、私はそう思うのです。自動車メーカーの市場戦略として考えた時、今、FCVの販売に取り組むことは、市場戦略というにはリスクが大き過ぎるように見える一方で、FCVの事業化の先には、新たなエネルギー社会につながる道が見えるからです。今、FCVの販売を始める最大のリスクは、FCVの普及を支えるインフラが整っていないことです。FCVが普及していくためには、燃料の水素を供給する水素ステーション(ST)の整備が進むことが必要です。設置するのに一か所あたり4~5億円、規制緩和や規模の経済効果が働いて設置コストが安くなったとしても一か所1~2億円という多額の投資を要するだけでなく、安定的な需要が見込めなければ毎年、かなりの金額の損失を計上することにもなりかねない水素STの設置は、これまでのところあまり進んでいないと言われています注1)。実際、その設置、運営の役割を担うことが期待されているエネルギー企業にとっても、水素STへの投資リスクは、決して小さいものではないように見えます。FCVの普及と水素STの整備の進展は、“ニワトリと卵”の関係にあることもあって、国もFCV市場の立ち上げを支援するためにFCVの購入や水素STの整備に対する補助金の支給などの政策的支援を行っています。水素STの整備に関しては、国は2015年度内に4大都市圏を中心に100か所に水素STを設置するという目標を掲げ、水素STの設置を支援していくとしていますが、事業として水素STが成り立つかどうかは、エネルギー企業の投資判断に委ねざるを得ません。ガソリンスタンドの数が全国に約38,000か所あることを考えると、目標通り水素STが設置されたとしても、自動車会社にとってFCVの普及の前提となるインフラ整備の見通しが立っているとは到底言えない状況だと思います。加えてFCVを普及させるためには、FCVの価格もガソリン車並みに引き下げていけなければなりません。そこにも決して小さくないリスクがあると言われています。FCVが価格を引き下げていくために、今後克服していかなければならない技術課題としては、燃料電池に使用されている白金触媒量の低減などによる燃料電池コストの大幅な低減、耐久性の一層の向上、燃料を収納する高圧水素容器コストの低減などが挙げられています注2)が、中でも白金触媒量の低減は容易ではない技術課題と見られています。これだけのリスクがありながら、何故、トヨタやホンダはFCVの事業化に踏み切ったのでしょう?確かにFCVは水素と空気中の酸素を燃料とし、水しか排出しない究極のエコカーです。電気自動車(EV)に比べて航続距離も長い。したことから、FCVは「自動車」という乗り物に関して、ひとつの究極の姿を示していると思います。究極の自動車の開発に取り組むというのは、技術開発哲学としては分かるものの、しかし、それと事業化の判断は別でしょう。FCVで目指す「究極の自動車」は、燃料の水素がCO2フリー水素にならなければ、「究極」とは言えないのです。その理由を説明するためには、燃料の水素について、若干解説することが必要でしょう。「CO2フリー水素」とは、製造時にCO2を排出することなく製造された水素のことです。太陽、風力エネルギーなどの再生可能エネルギーを用いて水を電気分解することにより得られる水素は、この「CO2フリー水素」の典型例です。他方、同じ水素でも「CO2フリー」でない水素があります。現在、国内で製造されている水素の大部分がこうしたCO2フリーではない水素で、化石燃料からの改質または副生水素注3)と呼ばれるものです。原料が化石燃料であることから分かるように、これは製造時にCO2を排出します。注1)現時点で設置が決まっている水素STは41か所と報道されている。2014年7月号、p11~14注3)具体的には、天然ガスを改質して製造された水素や、原油の精製プロセスや石炭をコークスにする際に副生する水素。プラスチックのリサイクルは廃止に。プラスチックのリサイクルは廃止に。全期間ランキング海を救え。プラスチックのリサイクルは廃止に。