車種や使用用途により、様々なレベリングシステムを開発してきました。オーダーにまでさかのぼります。レース用バイクでは30年前から有る既存の技術です。油圧部品としてみれば、マスターシリンダーでアクチュエーターを遠隔操作する当たり前のシステムです。違うのはハードウエアとソフトウエアの融合にあります。レベライザーは、車体側ですでに装備したECUによる車高の制御に連動して作動。レベリングシステムは、室内から純正にそのままあるスイッチに連動して油圧ポンプを作動。この油圧を用いたシステムは、安易な大気放出ですむニューマチック(エアー圧)のシステムと違い、ポンプの吐出力や吐出量を考慮してラインプレッシャー(内圧)を高度に管理する必要があります。技術の違いを覗いてみてください。2003年以降の後期型レベリングシステム前期型レベリングシステム前期型レベリングシステムは、フロントダンパーに油圧システムを組み込んで、ダンパーとして機能させつつ、室内にあるスイッチ(ランボルギーニの制御システム)で作動します。大体フェンダーで20mm、チンスポの先で30mm位のリフト量です。このシステムはダンパーとして組み立てるので、後付のシステムとは異なります。後期型レベリングシステム後期型レベリングシステムは、独立したフロントダンパーに追加する形で油圧のアクチュエーターを装着します。作動自体は純正の油圧ラインをそのまま繋げて、室内にあるスイッチ(ランボルギーニの制御システム)で作動します。大体フェンダーで25mm、チンスポの先で35mm位のリフト量です。このシステムはダンパーに追加する形で組み立てますが、後付のシステムとは言え、組み込むのには専用の機材が必要となりますので、ダンパーをご注文するタイミングでセット販売となっています。・・・・・・言わずとしれた名車です。管理しながら、車高の前後バランスを有る一定のレベルに自動調整するシステムです。車体側の制御システムをそのままに、自動で連動するダンパーを供給してまいりました。リアダンパーに油圧システムを組み込んで、ダンパーとして機能させつつ、ECUの制御システムで作動します。車高は地面から20mm~25mm。やってこの車高のまま、時速350km/hでバンクを走れるのでしょうか?実はモノコックの下面はよく擦るんです。正確に言うと、擦るか擦らないかの所を探っていくのですが、当然、車高が低すぎた場合、その衝撃は”擦る”程度ではすみません。マシーンの破損を防ぐためにも、ドライバーは直ちにピットへ入り、車高の調整をしなければなりません。走行中、レーシングドライバーがコックピットから車高の微調整をするために開発された商品です。この油圧シリンダーを使った車高調整システムは、レーシングカーという性格上、0~8mmの車高の微調整に使われました。Deviceをオプション設定いたしました。ストリートでの仕様を考慮して油圧から空圧に変更。フェンダーの車高で25~30mm、フロントスポイラー先端で35~40mmのリフトアップを目指します。室内にいながらにして瞬時に車高を切り替えることが出来るリフティング・システムは、コンプレッサーやサージタンクを含むコンプリートキット。車体側にレベリングシステムを装備しない車にも装着可能です。ダンパーのスプリングプラットフォームとして機能する正立タイプと、ストラット系の車両にも装着が可能な倒立タイプの2種類。いずれの商品も、スプリングの内側でエアーシリンダーを変形させることはありません。このページのトップへ戻る。