いつまで半袖でいられるかと思う日。)先月読んだコラムで頭に残っているのがあるので、それを載せたい。富実という女性の書いたものだ。鋭い見方だと思ったのだ。日本には低コスト航空会社は生まれない?また新たな航空会社が参入を申請した。社名はスターフライヤー。らを中心とした会社で、来年3月に開港する新北九州空港と羽田空港の間を、1日12往復する計画だ。1990年代後半に航空業界に参入を果たしたスカイマークエアラインズや、北海道国際航空(エア・ドゥ)は、“高すぎる”日本の航空運賃を引き下げることを目標に掲げた。スターフライヤーは、「マイレージなどのサービスがない分、ライバルの大手航空会社よりは割安な運賃を考えているが、低価格よりも利便性やサービスを売り物にしたい」(武藤康史常務)という。その背景には、「現状の日本で本格的な低コスト、低価格の航空会社を運営するのは困難」(同)という読みがあるようだ。▼世界的に進む低価格・低コストの流れ世界に目を転じると、航空業界では、低価格を売り物にする低コスト航空会社が勢力を伸ばしている。低コスト航空会社といえば、元祖とも言える米国のサウスウエスト航空や英国のイージージェットなどが有名だが、マレーシアやタイ、シンガポールなど東南アジア各国、さらにインドや中東、そして韓国でも、続々と新会社が生まれ、既存大手、あるいは低コスト会社同士の競争も起きている。先日、マレーシア航空のトップが辞任したが、低コスト航空会社との競争による業績悪化が原因とされた。各社は低コストを貫くために、機材を1つの機種に絞り込み、機内食や機内エンターテインメントなどのサービスも省き、チケットはインターネットなどを介して直接販売するなど、無駄を徹底的に排除する。消費者から支持を集める低コスト航空会社の勢力に着目した空港側も、低コストターミナルを建設するなど、低コスト航空会社のマーケット育成に一役買っている。マレーシアを本拠地にアジアで展開する低コスト航空会社エア・アジアグループのCEO(最高経営責任者)トニー・フェルナンデス氏は、「クアラルンプール空港で現在建設中の低コストターミナルを利用すれば、空港のコストを4割削減できる見込みだ」と説明する。低コスト会社の出現で競争は激化、既存大手も安穏としてはいられない。原油高という逆風も吹いてはいるが、低コスト航空会社は存在感を増している。低コスト航空会社を設立するのは、ベンチャーだけではない。欧米では、米・ユナイテッド航空や独・ルフトハンザのように、大手航空会社が自らとは全く異なるビジネスモデルで低コストの子会社を設立する例も増えている。▼「羽田」枠を初めとする日本の特殊要因ところが、そんな流れと一線を画すのが日本の航空業界だ。先月、国内外の参加者を集めて北九州で開かれた低コスト航空会社のシンポジウムを取材したが、スターフライヤーだけでなく、議論の各所に日本での低コスト航空会社設立に、いかに障壁が多いか、という発言が目立った。申請する作業の煩雑さ、空港使用料をはじめとする公租公課の高さ。日本人が感じている以上に、海外の航空業界関係者は日本の事情に詳しく、少なくとも航空事業に関しては、「日本は新規ビジネスを後押ししない国」、という共通認識ができているようだ。米国系航空会社のある幹部は、「中国政府は消費者にメリットがあると説明すれば、航空会社が新サービスを始めるのを許可するけれど、日本の官僚は前例がない話は何事も認めない」と嘆いていた。気になるのは、当面、国内市場であまり競争のない状況が続いたとしても、競争を勝ち抜いた低コスト航空会社が海外から飛んでくれば、結局は日本の航空会社もまた、競争にさらされるのではないか、という点だ。2009年、羽田の再拡張工事が完成し国際化されれば、その可能性は高まる。それ以前に、地方空港に就航する可能性もある。特殊要因によってたまたま競争が起きていないということを、忘れてはならないと思う。−9.86やはり木曜日は荒れた。ドル円が全てに波及したような感じだ。