2020-01-30)鉄道も道路も、街と街をなるべく直線で結ぶほうが効率的で速いに決まっている。新幹線や高速道路は猶更。群馬県と長野県の境では、北陸新幹線も上信越自動車道も大きく北へ迂回している。同じ群馬でも、新潟との境(谷川岳周辺)のストレートな線形とは対照的。調べると、有為のヒントがあった空間統合の高速化がもたらす不均等発展(PDF)北陸新幹線の高崎-軽井沢間の線路選定かつての信越本線(次の地図中の赤い線)は、66.7パーミル(‰)という急勾配の線路をアプト式で碓氷峠まで登っていた。新幹線を通すにあたり、その高速性を担保するため当初は12‰の案(凡そ紫の線)だったとのこと。東海道新幹線も山陽新幹線も設計は15‰以下だったからだ。上信越自動車道(緑の線)は下仁田ICから佐久ICにかけて遠回りする。結果的に新幹線は標高の高い軽井沢に停車させることを優先し、最急勾配30‰のルート(青い線)となった。徐々に高度を稼ぐには水平距離も必要になるが、JR上越線のようにループを用いるのは現実的でないため北へ遠回り。長野を地盤としていた元首相の羽田孜、軽井沢で儲けていた西武グループ元オーナー堤義明など絡んだ結末。勾配に対する新幹線の技術向上さえ実現させたという。軽井沢から上田へ向かうには千曲川右岸を通れば速そうなものを、南へ迂回している。いう意味で北へ遠回りしたとの由。地図上には「なぜ?」と思わされる線路や道路の線形があちこちに見られるけれど、断層や地滑りといった地質・地形など自然由来のものばかりではないということを、この地域は端的に示していると思う。長崎新幹線をめぐる佐賀県の、またリニアをめぐる静岡県の立ち位置もまた、いろいろ複雑で生々しいチカラが作用しているのは間違いない。ジャマイカ沖~」とすれば良いのに。