新型アクセラにも搭載されるはず|MotorFanTECH[モーターファンテック]Tech|テクノロジーがわかるとクルマはもっと面白い。In-Ex/×すべての写真を見る圧縮比14という数字を掲げ、スカイアクティブが登場したのは2011年のこと。そのうちのガソリン第一弾がG2.0だ。圧縮比という概念を膾炙し、エンジンの高効率化を促進した立役者である。当初は高圧縮比のキーデバイスである4-2-1構造の排気管を収められるシャシーが間に合わず、現有のアクセラやプレマシーなどに搭載させるために通常排管に変更し、さらにレギュラーガソリン対応もあわせて圧縮比12.0としていたが、スカイアクティブシャシーを用いるCX-5およびアクセラでは4-2-1排管分を取り戻し、13.0でデビューを果たしている。フルスカイアクティブ第一弾であるCX-5はVPS型、第二弾のアテンザにはVPR型が搭載された。両者の違いは不明だが、ともにスカイアクティブの中核機種。トランスミッションは、やはり新生の自製6ATおよび6MTを組み合わせる。アクセラに搭載されて登場したPE-VPHはトヨタのハイブリッドシステム・THS-IIと組み合わせるためのユニット。モーターアシストがあるため全負荷でもミラーサイクル運転が可能のため、車両全体のトルク要求を鑑み4-1式の配管としている。In-Ex/×スカイアクティブシャシー登場前に、アクセラ/プレマシーのマイナーチェンジ版に搭載。レイアウト要件から圧縮比は下げざるを得なかったが、すでにトルク重視の片鱗はうかがわせていた。今後は圧縮比12.0版はフェードアウトだろう。PSテクノロジーテクノロジーいまも、プジョー/シトロエンの主力。一覧へエンジン特集|飽くなき探究心をくすぐる特選アーカイブトヨタGRヤリスのエンジンは化け物レベル!GR4のためだけに仕立て...エンジン博士畑村耕一「ダイハツのD-CVTは革新的。新気を加圧して、周囲の大気圧力以上にしてエンジンに供給する給気装置。MotorFan特選中古車検索ランキング1林義正先生、「トルクと馬力」って何が違うんですか、教えてください。新規登録はこちらパスワードをお忘れの方はこちらログイン無料登録すでに既にユーザー登録がお済みの方はこちらFacebookで無料登録またはメールアドレスで。