新型「デイズ」に早くも試乗!激変した走りのよさや軽自動車初の「プロパイロット」に驚く渡辺陽一郎2019.3.29TwitterLINEはてブシェア2019年3月28日、日産で売れ筋の軽自動車「デイズ」がフルモデルチェンジを実施した。今回、そんな新型デイズの発売にともない、日産所有のテストコースでひと足早く新型デイズに試乗することがかなったのでレビューしたい。プロパイロットエディション:1,647,000円[2WD]/1,778,760円[4WD]新型デイズのグレード構成は、大きく「標準モデル」と「ハイウェイスター」に分けられる。搭載されるエンジンは、標準モデルがNAエンジンで、ハイウェイスターには「スマートシンプルハイブリッド」が採用されている。スマートシンプルハイブリッドには、セレナと同等の出力を持つモーターが搭載されており、減速エネルギーを使った回生で充電して、アイドリングストップからのエンジン再始動や加速時のエンジンアシストを行ってくれる。新型「デイズハイウェイスター」(画像上)と新型「デイズ」(画像下)ではフロントフェイスの「Vモーショングリル」の大きさやバンパーなどで差別化が図られている新型デイズのフロントフェイスは、標準モデルとハイウェイスターのどちらにも「Vモーショングリル」が装備されていて、日産車であることがひと目でわかる。ハイウェイスターはVモーショングリルが標準モデルよりも大きく、ハイウェイスター専用のエアロバンパーなどを装着することなどで、外観の差別化が図られている。新型「デイズ」「デイズハイウェイスター」のフロントシートには、上級セダンの「ティアナ」や「スカイライン」ですでに採用されている「ゼログラビティシート」が採用されている。背もたれ部分が中折れしていることで上体を広い範囲で支えてくれ、長時間座った際の疲労を軽減してくれる新型デイズの全高は1,640mm(4WDは1,660mm)と背が高く、ホイールベースは65mm拡大して2,495mmとなったので車内は広い。改良されたフロントシートはシートサイズに余裕があり、背中から大腿部にかけてしっかりとサポートしてくれるものになった。着座位置を上下に調節できる「シートリフター」については少し不満が残る。今は、たとえ軽自動車でもシートリフターはシート全体を上下させるのが常識だが、新型デイズは先代型と同様に座面だけが動くタイプだ。作動の仕方を工夫することで違和感はある程度抑えられているものの、調節した高さによって座り心地が微妙に異なってしまう。シート全体を上下させる、一般的なシートリフターのほうが好ましいだろう。質感の高いインパネには、広さを感じるワイドなデザインが採用されている。インパネ周りにはポケットやトレイなど7つもの収納があるので、身近においておきたい携帯や財布を置いておいたり、小物などをきれいにしまうことができるインパネの質感は、かなり高い。主力グレードには新しくデザインされたオートエアコンが装備され、中央の操作パネルは光沢のあるブラックになっている。インパネ周りのスイッチは、視認性や操作性がいい。オプションで「プレミアムコンビネーションインテリア」を装着すれば、本物のステッチ(縫い目)があしらわれ、車内の質感はコンパクトカーをも飛び越えてミドルクラス並みにまで向上する。後席のニールームは先代と比べて70mm広くなり、大型セダンと同様のスペースが確保されているのはいいのだが、座り心地については柔軟性に乏しくいまひとつだ後席は広くなったものの、座り心地はあまりよくない。座面の柔軟性が乏しく、床と座面の間隔が足りないので、足を前方に投げ出すような座り方になってしまう。座面の前側を斜めにカットしたから、座面の前後寸法も短く感じる。開発者は「子供が座ることを考えて着座位置を低く抑え、座面の形状も工夫した」という。それならば、座面をもう少し柔軟に仕上げて着座感覚だけでも向上させたい。後席のシートアレンジは単純だ。後席の前後スライドは左右一体で動くタイプで、分割機能はない。ここまで後席のアレンジを簡素にしたのなら、座り心地はもっと快適にできるはずだ。後席のシートを倒す際に座面を下げる機能がないので、ラゲッジルームに段差ができてしまうまた、後席の背もたれを倒したときに、座面を連動して下げる機能がないから、ラゲッジルームに段差ができてしまう。これだと、フラットにならないので使いづらい。続いて、走りについて見てみよう。ハイウェイスターのNAエンジン(スマートシンプルハイブリッド)車とターボエンジン車の2種類に試乗した。新開発エンジンは、NAエンジンもターボエンジンも全域でトルクがアップしている。そのため、信号などの発進時から高い回転域におけるまで扱いやすく、力強い加速が可能だ動力性能は、ターボを装着しないノーマルエンジンでも余裕があって運転しやすい。発進直後の1,500rpm付近でアクセルペダルを軽く踏み増せば、素直な加速を見せる。背景にあるのは、日常的な運転感覚を左右する最大トルクの設定だ。6.1kg-mという数値は、スズキ「ワゴンR」やダイハツ「ムーヴ」のノーマルエンジンと同じだが、新型デイズでは発生回転数が3,600rpmに抑えられている。ワゴンRの4,000rpm、ムーヴの5,200rpmに比べて実用回転域の駆動力に余裕があるから、運転しやすい。新開発のエンジンということもあって、エンジンを回す感覚も滑らかでスムーズだ。新型「デイズ」「デイズハイウェイスター」には、CVTでありながらATのような変速を発生させることで伸びのある加速を感じられる「Dステップ制御」が軽自動車として初採用されているアクセルペダルをさらに踏み込むと、4,000rpmを超えた領域で駆動力が高まり、CVT(無段変速AT)にもかかわらず、有段式ATのようにエンジン回転を上下させながら加速していく。5,500rpm付近までエンジン回転が高まると、いったん4,500rpmに下がり、ふたたび5,500rpmまで上昇していく。エンジンが一定の回転域にとどまり、速度だけが上昇するCVTの違和感を抑える「Dステップ制御」が導入されているためだ。CVTのよさは効率にすぐれた回転域を使い続けられることにもある。したがって、このDステップ制御には効率上の欠点もともなう。疑似的な制御で本物の有段変速ではないから、変速時の歯切れもよくない。新型デイズは、都市部を普通に走るような速度域であればとても快適で、実用回転域の駆動力が高いのでアクセルペダルを深く踏む機会は少ないはずだ。そのため、Dステップ制御も実際には頻繁に使われることはないのかもしれない。ターボエンジンの加速力は1Lエンジン並みで、かなりパワフルであるにもかかわらず燃費がいいことも特徴的だ対するターボエンジンは、低回転域から力強い加速を見せる。エンジン回転の上昇にともなって加速が鋭くなるようなターボの性格は抑えつつ、まるで1Lエンジンを積んでいるような感覚で運転することができる。最大トルクは10.2kg-mと、NAエンジンのおよそ1.7倍で、発生回転数は2,400〜4,000rpmと実用域をカバーしているので、パワーがあって使いやすいエンジン特性だ。燃費値はNAに比べて10%ほどしか悪化していないから、新型デイズのターボエンジンはかなり効率がいいと言えるだろう。ターボエンジンを回す感覚は、NAエンジンに比べればやや粗さが見られるものの、その動力性能はNAエンジンと比較して圧倒的に高いので、高速道路や峠道などをひんぱんに使うユーザーにはおすすめしたい。新型「デイズ」「デイズハイウェイスター」は、プラットフォームやサスペンションが刷新されたほか、ホイールベースも拡大しており、先代と比べると飛躍的にワインディング時の安定感が高められている新型デイズは、走行安定性も良好だ。操舵に対する反応は、軽自動車でありがちな鈍さは感じさせず、ワインディングを走っても素直に旋回していく。後輪の接地性にすぐれていて、下り坂のカーブでブレーキを踏む操作を強いられても、挙動が乱れにくい。プラットフォームやサスペンションが新開発されて、ホイールベースもホンダ「Nシリーズ」の2,520mmに次いで長い2,495mmだから、安定性が飛躍的に高められている。サスペンションのセッティングは全車共通だが、タイヤサイズは2種類が用意されている。標準モデルやハイウェイスターのノーマルエンジンは14インチ(155/65R14)、ターボは15インチ(165/55R15)を装着する。14インチは操舵感が自然な印象で、乗り心地も穏やかだ。15インチはグリップ性能が少し高まって操舵感も若干機敏になり、乗り心地は引き締まった印象に変わる。燃費値はスマートシンプルハイブリッドがすぐれるが、その差はわずかだ。JC08モードはノーマルエンジンが29.4km/L、スマートシンプルハイブリッドは29.8km/L。WLTCモードは21.2km/Lで同じ数値だ。WLTCモードの市街地モード燃費は、スマートシンプルハイブリッドの数値がノーマルエンジンよりも少し悪い。この点を開発者にたずねると、「スマートシンプルハイブリッドは、実用燃費を向上させるというメリットがある。アイドリングストップ後の再始動音も静かで、走りも滑らか。燃費以外にも、多くのメリットがある」と説明する。新型「デイズ」「デイズハイウェイスター」の一部グレードには、「プロパイロット」が採用されている。0km/hで停止するまで作動する「全車速追従クルーズコントロール」は、軽自動車の中ではもっとも進んでいる先進装備だ新型デイズでは、安全装備にも注目したい。歩行者を検知できる緊急自動ブレーキが備わり、車線逸脱時には車線内に引き戻す制御が加わる。運転支援の機能としては、リーフやセレナと同様の「プロパイロット」が採用されている。車間距離を自動で調節しながら先行車を追従し、全車速追従型なので0km/hで停車するまでカバーしてくれる。停車した後、3秒以内であれば先行車が発進すると自車も追従して自動発進してくれる。それ以上であればレジュームスイッチで再発進できる。3分以上を経過したときは自動的に電動パーキングブレーキが作動するから、自動停車した後で勝手に再発進することはないのは便利だ。ホンダ「N-BOX」も同様の機能を備えるが、時速25km未満になると追従クルーズコントロールが解除されてしまう。新型「デイズ」の試乗時に、リーフを先行車として「プロパイロット」を試してみたが、かなり深いコーナーでもしっかりと追従することができたまた、プロパイロットには車線の中央を走行できるようにパワーステアリングを制御する機能もある。これは、初期のプロパイロットを搭載しているセレナなどに比べて、大きく進化している。今回の試乗会で、新型デイズに搭載されている最新のプロパイロットを試すことができたのだが、操舵角が45°くらいに達しても、セレナと違って制御を終了させることはなかった。開発者は「以前に比べると制御が向上して、軽自動車のデイズでも正確な動きをする」とコメントする。新型デイズに搭載されているプロパイロットは、さらに進化している。新型デイズのグレード選びについては、標準モデルでは上級グレードの「X」が買い得だ。価格の安い「S」に「バックビューモニター&ディスプレイ付きルームミラー」「アルミホイール」など14万円相当の装備が加わっていながら価格上昇は51,840円と、きわめて割安に抑えられているからだ。「ハイウェイスターX」は、標準モデルのXにエアロパーツ、LEDヘッドランプ、フォグランプ、専用アルミホイールなどが加わっている。スマートシンプルハイブリッドも備わる。ハイウェイスターXの価格アップは144,720円だから、エアロパーツやアルミホイールの価格換算額で埋まってしまう。なると、スマートシンプルハイブリッドはサービスで装備されていると考えればいいだろう。プロパイロットエディション」を選ぼう。この差額には、「インテリジェントアラウンドビューモニター」「日産オリジナルナビ取付パッケージ」も含まれるから、プロパイロットの正味価格は5万円前後だ。プロパイロットエディション」がベストグレードと言えるだろう。価格は156万7,080円だが、中身は相当に充実していて非常に割安な価格だ。動力性能が必要な場合には7万9,920円を加えてターボを選びたい。ターボエンジン搭載車はアルミホイールも15インチになるから、ターボの正味価格は6万円とこれも割安だ。新型「デイズ」では、オーテックのカスタムモデル「ボレロ」も発売される。ボレロでは、ルーフやドアミラー、ドアハンドルなどがホワイトカラーになり、ホイールやインテリアなどがボレロ専用のデザインとなっている。以上のように、新型デイズは中身が濃く、コストパフォーマンスは非常に高い。ターボを装着しないエンジンでも動力性能に余裕があり、内装の質が高く、プロパイロットまで選べるので4名乗車の長距離移動にも適する。先に述べた後席の座り心地だけはぜひとも改善してほしい。なれば、デイズは満足度の高いファミリーカーとして、常に進化する軽自動車の象徴的な存在になりえるはずだ。新型「グランエース」に試乗。首のコリが楽になる「ネックハンモック」2020.2.19記事一覧を見る価格.comマガジンは、気になる製品をユーザー目線で徹底紹介するサイトです。いかなる保証もいたしません。※掲載されている価格は記事掲載時のものとなります。税込価格に関しては、消費税の税率により変動することがあります。