CB500XCB500シリーズの一角を担うミドルクラス・クロスツアラーの実力ホンダは2018年のミラノショーで「CB500F」、「CBR500R」、「CB500X」の3モデルを発表した。いずれも471cc水冷直列2気筒エンジンを搭載するバイクで、フレームも共通ながら足まわりやフェアリングの変更などによってそれぞれに適切なキャラクターが与えられている。今回、イギリスとマン島で2週間あまりにわたってCB500Xを走らせる機会を得られたので、その乗り心地や使い勝手についてレポートしよう。試乗インプレッションCB500X(400X)の楽しさは名車CL72/77スクランブラーの再来か日本では免許制度に合わせて排気量を399ccとした「CBR400R」と「400X」の2車種のみが販売されており、今回レポートするCB500Xを日本で試乗できる機会はかなり限られる。そんなインプレッションにどれだけ意味があるのかとも思うが、CB500Xの最高出力35kWに対して、400Xのそれは34kWとほとんど変わりない。最大トルクは43Nmと38Nmでやや差があるものの、両車のパワーフィールはほぼ相似形になると思われる。それを踏まえれば、このインプレッションにも意味があるのではないかと思い、記事を書き進める次第だ。他の試乗記事とはやや趣向が異なるが、それを踏まえて読んでいただければ幸いである。高速道路では6速4000rpmあたりがもっとも落ち着くエンジンフィーリングで、そのときの速度はおよそ60mph(96km/h)。高回転をきっちり使えば追い越しのパワーにも余裕がある。500ccという排気量クラスは、速度域が日本よりも高いヨーロッパでも小さめの部類で、ミドルクラスといえば650〜900ccあたりが主流だ。パワーが足りないかというとそんなことはない。高速道路で速度違反しつつ走るならともかく遵法運転をしている限り不足を感じる場面はどこにもない。いえば、70mph(112km/h)巡航するとエンジン回転が5000rpm近くになり、やや気ぜわしいと感じる程度だ。CB500Xを走らせていてもっとも印象的なのはエンジンだ。CB500シリーズの他、レブル500にも搭載されるこの水冷直列2気筒エンジンは、非常によくできていると感じさせられる。低回転域のトルクはちょうどよく、過不足がない。ビッグバイクにはありがちな、恐るおそる気遣いながらスロットル操作する必要はなく、神経質になることなく右手を回せる。アイドリングから4000rpmあたりまでは振動があるが、角がないマイルドなもので、肉体的にも精神的にも疲労につながらない。それでいて2気筒らしい心地良い振動で、バイクを走らせる楽しさを高揚させる。ワインディングはクロスオーバーツアラーらしくゆったりと走ってもいいし、高回転型エンジンの特性を生かしてスポーティに走っても楽しい。4500rpmを超えたあたりからのエンジンフィーリングはまるで4気筒エンジンのように振動がなく、非常にスムーズに回転が上昇していく。静かで滑らかだが、しっかりとパワーが溢れ出てきて加速する。全身にピタリとフィットする加速感で、バイクと人間がシンクロするのだ。これがめっぽう気持ちよく、気分よく加速できる。大排気量エンジンの高回転域の加速感は力強く、それはそれでたしかに気分がいい。使える場面が限られることが最大のデメリットだ。CB500Xは一般道でも高速道路でもしっかりと高回転域を使い切れるところがまた気分をよくしてくれる。これはやはり180度クランク位相で高回転型エンジンであることが効いているのだろう。5000〜7000rpmあたりを多用してワインディングを走るときの気持ちよさはかなりのものだ。CB500Xはクロスオーバーツアラーだが、エンジンの素性だけでいえばしっかりとしたロードスポーツである。乗り手が求めるスピードとパワーに対する、エンジン回転上昇の速さと加速力、音と振動。これらに食い違いや誤解がなく、エンジンは乗り手の要求と一般公道で許されるふるまいに対してあくまで従順、かつ過不足なく応答する。これこそがバイクを走らせる醍醐味だ、と感じさせてくれるエンジンなのだ。雨上がりの濡れた路面でも安心感が高く、初めての道でも緊張しすぎることなく走り続けられる。エンジンの扱いやすさとフロント19インチの安定感が効いている。それでいてクロスオーバーツアラーたる19インチフロントホイールがもたらす安定感が、鷹揚な操作でも許容してくれる懐の深さにつながっている。未舗装路に入ればこの前輪が荒れた路面でも走行安定性を確保してくれるし、エンジンは低回転域でも十分なトルクを発揮する。いや、もっといえば細めのトルクだからこそかえって使いやすい。スロットル操作を多少荒くしても路面をかきむしることがないからスリップもしないし、ダートをトコトコとのんびり走ることにも無理がない。現代のスクランブラーたる性能をしっかりと持っている。日本でもこういう場面に遭遇することは意外とある。した冒険気分を味わうにも躊躇せずに飛び込んでいける。これこそがクロスオーバーツアラーの本領発揮だ。1960年代、ホンダはドリームCB72スーパースポーツというバイクを作った。国産バイクは黎明期で、大排気量で大パワーのヨーロッパ車に対して250cc直列2気筒エンジンで対抗し、その存在感を明示した名車だ。CB500は排気量こそ倍になったが、対するヨーロッパ車(これには日本車ももちろん含まれるが)も倍、あるいはそれ以上になっているからイーブンだ。このくらいの未舗装路なら迷うことなく入り込めるフレンドリーさがCB500Xの真骨頂だろう。あきらめてUターンするときでも車体が軽いから取り回しもラクだった。1000cc超のバイクが当たり前の時代に、半分の500ccでそれらに対抗し、決して引けを取らない走行性能とライディングフィールを実現しているこのCB500は、世界と戦い、勝ち上がっていった原動力となったスポーツバイクCB72の再来ではないか。名車CBの源流を蘇らせた現代版である。考えればCB500X(400X)は、CB72のスクランブラー版であったCL72のリメイクだ(ただしCL72は360度クランク位相)。CB500Xの国内版には「400X」で、車名にはCBもCLも付与されない。日本におけるCBという名称について回るネイキッドスポーツイメージとの相性を考慮した結果だと邪推するが、これがちょっともったいない。CRF1000Lをアフリカツインとしたように、400Xも「CL400Xスクランブラー」としてもよかったのではないか。その排気量と気筒数からCBシリーズの中でも地味な存在となっているが、この直列2気筒エンジンはもっと多くの人に味わってもらいたい。「2気筒こそCBだ」と思わせるほどの力がある。それほどにエンジンの素性がいいのだ。登山用バックパックとカメラバッグ、折りたたみキャリーを積載した状態。トップケースなどを利用せずこのように積載しようとすると荷掛けフックがやや使いにくいのが難点だ。前述したように今回はイギリスとマン島で2週間あまりCB500Xを走らせ、ときに500km以上の距離を一日で移動したし、終日雨天のこともあった。そんなときでも肉体・精神ともに疲労はなく、非常に心地いいままに投宿、快眠できたことも記してレポートを終える。詳細写真クロスオーバーコンセプトを持つCB500X(日本では400X)だけに、スタイリングはNC750Xとの共通項が多い。エンジンガードとフォグランプはオプション装備だ。471cc水冷直列2気筒エンジン。最高出力は35kW(47PS)とやや物足りないのも事実だが、不足を感じる場面は少なく、かえって高回転域までしっかり使える。ライダーの意思とシンクロする特性で、吹け上がりが心地いい。19年モデルからは前輪に19インチアルミキャストホイールを採用。直進安定性が高まり、悪路走破性も上がっている。このおかげで未舗装路も気兼ねなく入り込める。シートは肉厚で座面も適度に広く、長距離走行時も臀部は快適なまま。膝の曲がりがきつく(身長175cm)、座面はもう少し高くてもいいかもしれない。白黒反転モノクロ液晶のメーターパネルは昼夜を問わず見やすい。ギヤポジションは一目瞭然で、数字のフォントも視認性が高い。10度前後と気温が低く、雨天も多かったので、オプションのグリップヒーターが装備されていたのには非常に助けられた。スイッチオンから快適温度までの時間も短い。初心者からベテランさんまで、あらゆるライダーが役立つニュースを発信しているバイク情報総合ウェブマガジンです。イラストなど)の無断転用は、商用、個人使用を問わず一切禁じます。