目指したのは、最強、最速。目指したのは、最強、最速。その上級機種“SP”。この2機種が鈴鹿サーキットのパドックでメディアに公開された。その最新版は、走りの領域を一気にサーキットへとシフト。その中身は、まさにホンダ渾身。突き抜けた一台に仕立ててきた。テストランは2020年春になりそうだが、速さのオーラを纏った新型RR-Rをご覧いただこう。Track999ccの4気筒エンジンから160kW/14500rpmと113N.m/12500rpmを生み出す新造エンジンは、既知のとおりMotoGPマシン、RC213Vと同じボア×ストロークを持っている。ビッグエンドからスモールエンドまでの距離に一般的コンロッドが持つ直線は一切無く、軽量なチタンながら、屈強な塊にしか見えない。DLCコーティングされた中空のカムシャフトと細身のフィンガーフォロワーロッカーアームが印象的。このあたりを見ただけでこのエンジンがどれだけ本気なのかが伝わってくる。エンジンクランクケース後部にブラケットを設け、リアサスペンションマウントとしても使われる。その結果、シャーシ周りでRRの特徴でもあったユニットプロリンク方式は姿を消した。そのメリットの一つでもあるフレームにショックマウント用のクロスメンバーを必要としないことで車体の剛性バランスが理想的なものへと作りやすいと言う点は継承。その上でバネ下重量の大幅な軽減を果たしている。電子制御方式はそのままに、ステアリングヘッド直後、タンク前方にあった電子制御のロータリー式ステアリングダンパーもRR-Rではロッド式へと変更をされている。前後にオーリンズ製電子制御サスペンションやクイックシフター、リチウムイオンバッテリーなど装備はもちろん、ブレーキ周りにRC213VSが採用したものと同じブレンボ製となるSPモデルはよりサーキットアメニティーが整っているも言える。1992年型CBR900RRから続くスーパースポーツ“CBR”の血。ウイング装着を前提に開発。先代のRRは外相当スリムに作られ、CBR250RRと並べても小ぶりなほどのコンパクトさを誇った。新型RR-Rは、確かにコンパクトなのだが、カウルサイドにウイングレットを採用したことで、フロントフェイスには幅感があり、それがフロントセクションをマッシブに見せている。空力デバイスは、開発企画段階から盛り込むべきとされたもので、RR-Rでは欠かせない攻めのアイテムになっているという。電子制御デバイスに空力デバイス。サーキット最速マシンとして惜しみなく鍛えられたパッケージがどんな走りを見せるのか。ビッグチェンジの裏側。新型CBR1000RR-Rが目指した性能はサーキットでのパフォーマンス。これまでのワインディング主体にしたものからの変換点とも言える内容だ。そのストーリーを開発者に聞く。護さん、そしてパワーユニットを担当した出口寿明さんだ。パワーユニット開発部の出口寿明さん。護さん「ヨーロッパを中心としたスーパースポーツの市場では、嗜好として一般公道よりもサーキットでのスポーツ走行をはじめ、レースユースなどの使われ方が増えているという傾向があります。新型開発にあたり、サーキットでの性能に焦点を当てる必要があるよ、という声がありました。これまでのワインディングで楽しいCBRから、サーキットで速いCBRを楽しんでもらえるようシフトすべきと考え、コンセプトを変えてきました。そのプロセスでは、通常、我々栃木のテストコースで開発を進めますが、最初から最後まで徹底的にサーキットテストを重視しました。レーシングライダーの伊藤真一さんにも開発初期段階から参加をしてもらって、サーキットでの速さに何が重要かなどアドバイスをもらいながら進め、テストにも参加してもらっています」ワインディングからトラックへ。「開発テストをしたサーキットは、スポーツランド菅生、オートポリス、十勝インターナショナルスピードウエイなど国内のサーキットのほか、海外ではカタールへも行きました。キャラクターの異なるコースでの走りを検証するのが目的です。国内でテストを重ね、カタールに行く。するとライダーからの要求も変わり、課題ができます。それに対応したものを作り、あらためて日本のサーキットで試す。そんな繰り返しでした。サーキットでの性能を第一に考えたので、ストリートでの使い勝手は多少目をつむったところがあります。そこはコンセプトを大きく振ったということで割り切りをさせてもらった部分です。ライバルとの比較も公道ではしていません。トラックでどうなのかにこだわりました。開発チームもその点でやることが明確。開発方向がブレなく進みました」サーキットでのベンチマーク。「従来のファイアーブレードから伸張させる、と言うよりも、MotoGPレプリカであるRC213VSレースキット装着車が持つ高いサーキットポテンシャルをターゲットにしました。あのマシンはMotoGPマシンと同様の作り方をしています。いわゆる市販車として見た時、ラップタイムがずば抜けて速い。そのRC213VSレースキット車よりも速く走る。それを念頭におき、開発時も両者を比較しながら進めています。RC213VSは、走りのコントロール性の精度はとても高い。その精度はRC213V同様の作り方をしていることからくるもので、それを超えることはコストとのバランスから容易ではありません。その精度に近づけるために、サーキットライディングでの煮詰めをしています。こんな時ハンドリングが重たいからこうしよう、というネガをつぶしてゆく作業です。ハンドリングの精度をどこまで近づけられるのか。ここでは、こういう挙動が出る、それをこうしよう、重たいモノが動いている感じを軽くしたい。「このCBRにとってウイングは欠かせないモノとなっています。MotoGPで戦うHRCからのノウハウはもちろん、我々もMotoGPのテスト現場に出向き、様々なマシンのウイングを観察したりもしています。馬力も出しているので、市販車をベースにしたスーパーバイクでもウイングレットは欠かせない。レースのレギュレーションで最初から付いていないと後からは付けられないということも含め、最初からウイングに取り組んでいます。結果、いろいろな利点が出てきます。我々も様々な勉強になりました。最初は、コーナーからの立ち上がり加速の時、ウイリーをさせない目的としてウイングを装着していました。電子制御が介入してウイリーを制御することは、加速が弱まることでもありますから。加速時のウイリー抑制だけではなく、結果的にはダウンフォースによりフロントを下向きにおさえる力が加わるので、コーナリング中、フロントの接地感が高まるという効果もあります。高速旋回時からブレーキングしてそれをリリースするような場面でも、挙動を穏やかにしてくれるような効果もありました。そんな意味で今まで無かった武器を手に入れたと思っています。今後に関しても、ウイングは主流になるのでは、と思います。やるほどに別の利点が見つかるような状況ですから。フレームの剛性バランス、空力のバランスでクルマの挙動が変わってきます。コンピューターシミュレーションで導かれた形状のウイングレットを取り付けたカウルを数タイプテスト時に持ち込み、現場で確かめました」パワーアップの余地を秘めたエンジン。「今回のパッケージとしてサーキットを攻めるバイクである。いうことで、レーサーに近いモノを作ってきたつもりです。エンジンも馬力を出しています。エンジンの最大出力も魅力の一つです。出し惜しみ無く詰めましたから。※具体的に何馬力でるのか、については明言を避けながらも、開発者の言葉から推察するに、サーキット専用とすれば、240馬力から250馬力も夢ではないようにも思えた。パワーだけではサーキットでは速く走れない。そのパッケージがどのようなものなのか。来春からレースシーンに出てくるであろうRR-Rベースのレーサーがどのような戦いをするのか──。今から楽しみでならない。コンベンショナルなロッド式のステアリングダンパー。電子制御で必要な時に減衰圧を発生するHESDであることに変わりはない。エアボックスへの吸気口をストレート化したフレーム。ハンドル切れ角kは左右各25度。性能重視という割り切った部分だと考えられる。車体にマウントされる6軸方向を感知するボッシュ製加速度センサー。サーキットの速度域で効果を生むウイングレット。その目的はコーナー脱出加速時に発生するウイリーの抑制や、ブレーキング時の安定性、コーナリング中のフロントタイヤの接地感の確保など。その形状は前面投影面積拡大を抑え、突起物とはならない形状であり、前後方向に短く縦長のダクトの中に縦3枚のウイングを配置。そのウイングも、形状や取り付け方法を駆使し、最大限のダウンフォースを生み出しつつ、バイクを寝かす、起こすという時にも重さ感がでないような絶妙なセッティングをされている。リアサスのアッパーマウントは、エンジンに取り付けたブラケットに置いている。このことで、フレームにクロスメンバーが不要となり剛性バランスの最適化とバネ下重量の低減を達成。コーナリングラインの自由度を大きくしたという。先代CBR1000RRと比較して、縦剛性を18%、ねじれ剛性を9%それぞれ向上させ、横剛性に関しては11%落とすことで、高出力を受け止めながら高い減速時の荷重にも耐えるフレームになっている。その製法は薄肉重力鋳造で、もっとも薄いところで2mmだという。4ピース構造のフレームは、溶接加工された後に6箇所あるエンジン締結部の加工を施すことで完成車の寸法精度を高め、安定した性能を発揮する製造手法をとっている。先代から30.5mm延長され622.7mmとなったスイングアームだが、8ピースからなるアルミ材をプレス整形したそれは、各所で異なる板厚を用いることで、軽量化にも貢献。従来モデル同等の重量としている。トラクション特性向上を狙い、縦剛性を維持したまま横剛性を15%落とすチューニングとし、リアの接地性も向上させている。メインフレームの剛性とバランスさせることを前提にシートフレームは断面の最小化、長さの最短か、薄肉化などを優先して丸断面パイプを採用。ライダーがコンパクトに伏せられるようにニーグリップ部付近はタイトなデザインに。シートレールのアッパーマウントはメインフレームに縦方向からボルト締結される。ホンダの市販車では過去RC213VSにのみ採用されていたDLCコーティングされたカムシャフト、新型では同じ手法のカムを使う。バルブ駆動時のフリクションはDLCコーティング未処理のものより35%少ないという。マストアイテムだった。ピストン単体で先代比、5%の重量減がなされた。これは新型のボアが81mm、従来モデルのボアが76mmだったことを考えると驚異的。スカート部にはテフロン・モリブデン系のコーティングを施したほか、ピストンピンクリップの溝にもニッケル-リンメッキを施し、高回転に対応した耐摩耗性を与えている。チタンとなったコンロッド。摺動部の耐久信頼性確保のため、耐焼き付き性能をもつ削り出しベリリウム銅のブッシュを小端部に。大端部のスラスト部にはDLCコーティングを施す。2本並んだ排気バルブからエキゾーストポートに出されたガスをポート形状そのまま排気パイプに流すよう、パイプの口元を長円形としたエキゾーストパイプ。キャタライザ部分のパイプ径を10mm拡大。このサイズアップのため、リアサス、オイルパンの搭載位置などを工夫し、なおかつバンク角確保にも影響をださないよう慎重にレイアウトされた。シフトチェンジにはもはや欠かせないアイテムとなったクイックシフター。SPにはアップ、ダウンに対応するものを標準装備。チェンジペダルにリンケージを取り付ける位置を変えるだけで正、逆両方のシフトパタンに対応するのもサーキット性能を重視した現れ。SPではオーリンズ製の電子制御NPXフロントフォークを採用。先代のSPが採用したものに加え、加圧ダンピングシステムを追加し、ダンパー内のキャビテーションを最小限に抑制することで、サーキットライディング時に安定した減衰力とバンプ吸収性を向上させている。第二世代に進化したオーリンズスマートECの採用で、よりきめ細やかなセッティングが可能に。General設定時に前後独立して設定をできるほか、3つのセッティングデータを保存でき、走行時に設定切り替えも可能に。スタンダードモデルにはショーワ製、BPFを採用。リアサスはSPに電子制御TTX36を採用。スタンダードモデルは、ショーワ製BFRC-liteを採用。軽量化でバネ下重量軽減を果たす。フロントブレーキ周りは、φ330mmの大径ディスクプレートを採用。厚みも先代より5mmアップ、またオフセットの変更で放熱性能も向上。SPのブレーキキャリパーは、ブレンボ製STYLEMA、4ピストンキャリパー。スタンダードモデルにはニッシン製4ピストンキャリパーを組み合わせる。SPにはブレンボ製マスターシリンダーとレバーが採用される。スタンダートモデルともどもブレーキマスターはラジアルポンプタイプを採用する。組み立て式のスイングアーム。チェーンを用意すればコースやコンディションに合わせたホイールベースのセッティング幅も広そう。細身に仕立てたシートフレームによりニーグリップ部、前端部は細くタイトになっているシート。タンクのホールド性やブレーキング時などライダーの動きやすい環境が整っている。ロータリータイプステアリングダンパーからロッド式となったため、タンク前方の部分が、ライダーが伏せやすい形状になっている。テールランプ、ウインカーともLEDを採用する。サーキットではリア周りを簡単にはずせそうだ。ウイングの形状がよく分かるカット。ヘッドライトはLED光源。ウインカーはミラーマウント。これも保安部品を取り外してサーキットを走る場合の利便性をあげてくれる。センターに大きく空いたエアインテークは、その吸入口にリップを設け、空気の流れをよくしているという。その開口部面積はRC213V同等、ストレート形状と断面積確保のためにハンドル切れ角はセンターから左右25度づつ。右ハンドルスイッチはシンプルにスタータースイッチ+キルスイッチ、左のハンドルスイッチは、モード変更、設定をするためのスイッチ類が並ぶ。新しい武器を手に入れた、と開発者が表現したウイング。サーキットでどんな走りを見せるのか楽しみだ。2018年のMotoGPマシン、RC213Vと同等の翼面積をもつという。リアブレーキはφ220mmのディスクプレートとブレンボ製2ピストンキャリパーを合わせる。ホイールはハブ部を改良した専用品。サーキットでの要求を満たすモノを装備。リアには200/55ZR17を装備し、サーキット用に交換しても車体姿勢に変化がないように配慮された。ディアブロ・スーパーコルサSP、もしくはブリヂストンのバトラックスRS11だ。マフラーは全車アクラポビッチと共同開発をした専用設計のサイレンサーを標準装備する。車体後方に突き出すコンベンショナルなタイプの中には、排気バルブも搭載され、低回転時と高回転時の要求を両立させるトルク特性の確保に貢献している。RC213VSと同じボア×ストロークをもつ新しい4気筒エンジン。コンパクトな仕立てで、車体レイアウトの自由度を持たせた。CBR史上最強のパワーを持ちサーキットでのアジリティーを最大限に引き出す。開発ストーリーにあるようにサーキット生まれのサーキット育ち。その走りがファンを、レースを、どう刺激するのか楽しみだ。基本3タイプの表示モードがある新しいTFTモニター。ライディングモードなどをわかりやすく表示する。SPに搭載される電子制御サスペンションのセッティング変更画面。3つのセッティングを、それぞれを一括で可視化しつつ変更ができるようだ。右の写真はライディングモードをそれぞれカスタマイズできる設定画面。Pはアクセルレスポンス、Tはトラクションコントロール、Wはウイリーコントロール、EBはエンジンブレーキコントロール、SはSP搭載のオーリンズ電子制御サスペンションのセッティング。諸元の数値は2019年11月4日現在において、欧州で発表したものです。この仕様は暫定的なものであり、予告なく変更される場合があります。休日は郊外に脱出!「シティアドベンチャー」の実力。(6)■広告のご用命はWEBミスターバイクに広告を掲載されたい方は、info@mr-bike.jpまでご連絡ください。