xy通信(横濱界隈通信)様々な横浜界隈を歴史から現在まで一つひとつたどりながら紹介していきます。30【横浜の風景】ラ・マルセイエーズここに一枚の写真がある。日本に駐留していた米軍軍人の家族がオークションに出したスクラップに混じっていた。200枚位の中身はほとんど個人的写真で、かなり安価だったがはっきり言って史料としては<失敗>だったがこの一枚は興味深い。この写真は横浜港の埠頭に着岸する寸前のラ・マルセイエーズ号と思われる。撮影時期は不明だが、調べ始めると様々な物語が芋づるのように登場してきた。一枚の写真から探し出せたラ・マルセイエーズ号横浜着岸物語を紹介しよう。ある程度絞り込むことができた。Marseillaise」号。1949年に建造され、17,408総トンの真っ白なフォルムが当時の横浜市民を魅了したらしい。就航期間がわかる一次資料がなく傍系資料をつなぎ合わせてみるとラ・マルセイエーズ号の極東航路就航期間は建造年の1949年(昭和24年)から1953年(昭和28年)5月16日横浜に最後の入港をしていることがわかった。この時期はちょうど朝鮮戦争(1950年6月25日〜1953年7月27日)と重なる。Marseillaise」号となる。1961年カリブ海クルーズ中に火災が発生して全壊し廃船となる。Marseillaise」号として極東航路に就航していた約4年間、この船をめぐる最大の物語は日仏交流の一環として実施された第一回フランス政府給費留学生の派遣だろう。冒頭にも記したように、米ソ冷戦のアジアにおける衝突が起きる中、日本国内の米軍基地がフル稼働していた。日本が朝鮮半島の最前線への<補給廠>として機能していた時代である。この間、欧州が欧州戦線の復興に手間取っていたが、アジアへの視線を忘れていたわけでは無かった。フランスはアジアの文化拠点として日本を重視していた。第1回目のフランス政府給費留学生が乗船する。約六カ月間パリ画壇を視察して帰朝した。朝鮮戦争で戦死したフランス兵21体の送還式「ラ・マルセイエーズ」で執行。昭和20年代の日本は<洋行>がかなり困難な時代だった。来日する外国人は多かったが、出国する日本人はかなり限られていた。戦後第一回に選ばれた人達が1950年6月4日午後10時に横浜港を出港したラ・マルセイエーズ号に乗船しフランスに向かった。第一回のメンバーに選ばれた多くが教授・助教授クラスの人々だった。アレクシオ・ウッサン神父により、将来を嘱望される青年数名をフランスのカソリック大学に留学させることが計画され、三雲夏生(慶大卒)、三雲昂(東大卒)、鎌田正夫(東大卒)そして若き遠藤周作(慶大卒)らが選ばれた。遠藤周作は自著「仏蘭西にいく船に乗って」の中でこの時の様子を書いている。ヨーロッパと横浜とを往復する唯一の外国船で、日本郵船も大阪商船も戦争のためにこっぴどくやられていたから,これ以外に乗る船はなかったのだ。「船賃が一番安い二等のCクラスで十六万円もするという。十六万という大金」だったことに驚いている様子が描かれている。Neyrand)神父で、個人的に奨学金を提供して彼らを支えその後も彼らとの親交が続いたという。森有正の面白いエピソードを紹介しておきたい。選ばれた代表として紹介されることが多いが、実は出港時間までに横浜港に到着することができず、急遽東海道線を使って神戸に向かいなんとか乗船することができた。当時戦後初の特急として1949年(昭和24年)9月に復活した特急「へいわ」が東京―大阪間9時間だったので、十分神戸の出港時間には間に合うが実際どの電車に乗ったのか?調べていないが興味がある。受けるべきか迷った際に相談したのが戦前に給費留学生制度で渡仏経験のあった仏文学者の渡辺一夫だった。この時、師である渡辺一夫は森に「マルセイユに家が並んでいるのを見るだけで良いから行ってらっしゃい」と勧めたという。東大の助教授の職にあり、大学の政治状況が混迷する中<学生委員>でもあった彼にとって、フランスへの旅は大きな転機となる。森有正は一時帰国こそあったが、1978年にパリで客死するまで26年間をフランスで過ごすことになった。他の写真が1953年ごろに集中していることから、この頃のものであろうと推測している。Marseillaise」号というヒントからまたひとつ歴史の1ページが見えてきた。コメントを受け付けていません。横浜の街は、大岡川河口域に誕生し、帷子川河口域とのコラボで港都を形成した。全国の大都市でこれほど明確にダブルリバーが街を包み込むように発展した例を見ない。江戸時代から風光明媚な洲干弁天に詣でたこの街は富士山の噴火により降灰したダブルリバーが次第に浅くなり、大岡川河口域では吉田勘兵衛が新田開発のために干拓を行うことで基盤が出来上がる。横浜は集落の数こそ少なかったが<寒村>では無かった。静かな村で弁天と姥ヶ岩と言った景勝地だった。昭和の市域拡大まで<横浜>はこの二つの川と河口域を中心に発展したのだ。現在の市域となったのが1936年(昭和十六年)、今年でちょうど80年を迎えた。横浜ダブルリバーについて考えてみたい。(大災害)前々から感じていたが、この街がダブルリバーの都市であることを再認識した。帷子川下流域は支流の今井川が合流後すぐに分岐する。元々はこのあたりが河口域だった。大岡川下流域は蒔田公園あたりで中村川と本流に分岐する。元々はこのあたりが河口域だった。100km以上離れた房総半島にまで降り注いだ。この大噴火で、神奈川・東京の河川にも降灰が流れ込むことでその後も引き続き様々な影響が出た。向上と普及が日本の<財源>である稲作を変え、棚田から平田へと水田が飛躍的に広がり始めた頃の大災害だった。当時、江戸近郊は川や近海の船による物流も盛んになり豊かな江戸幕府の基礎経済を支えていた。そんな中での富士山噴火は田畑への直接的な被害はもちろん、川へ流れ込んだ火山灰が氾濫や河口域の急激な吃水変化をもたらす。新田開発が相次いで始まる。(河口域の変化)横浜誕生の背景には、噴火による河口域の急変があった。大岡川河口域の絶妙な<横浜岬>と吉田新田。帷子川河口域の絶妙な<浅瀬>と横浜道が可能だったからこそ港都横浜であり続けた。港都横浜はダブルリバーによって形成されたと言っても過言ではない。都市計画として“ダブルリバーシティ”を構想した人物がいる。震災後、横浜の復興計画を立案した牧彦七だ。彼はこのダブルリバーの真ん中に横浜市の中心を置くことを考えた。「牧案」の特徴は、横浜港を内包する関内と鉄道・国道の要となる現在の<横浜駅>エリアの中間に当たる丘の上に中央公園を造り、囲むように官公庁と会社銀行が並ぶ<新都心>を創り、そこから各地区を幅員50~60mの「逍遙道路」で結ぶというものだった。横浜の都市構造を的確に判断したからではないだろうか。残念ながら彼の夢は実現しなかった。実現していたら、横浜はダブルリバーに運河が張り巡らされた世界一の運河都市となってかもしれない。牧彦七に関しては下記ブログに少し触れている。万国橋(新港埠頭)橋のデザインには個性がある。構造上の課題をクリアすれば橋のデザインは多くの場合設計者に委ねられる。幕末から大正にかけて、横浜にも多くの橋が架けられた。居留地と外を結ぶ「吉田橋」のエピソードは有名。この時代で<最も>派手な橋はどれか?文句なく『万国橋』だろう。現在の橋は1940年(昭和15年)11月に完成した二代目の地味なアーチ橋だが、当時は、上物が凄かった。笑ってしまいそうな上物でもある。税関=大蔵省の威光を示す目的もあったのだろう。百聞は一見なので当時の絵葉書を何点か紹介する。開港50年祭の際に鉄骨アーチを覆うように<城櫓>のハリボテを組み立てたもの『万国橋』は1904年(明治37年)に税関埠頭(現在の新港埠頭)と関内を結ぶために架設されたアーチ型鋼橋(トラス橋)だった。大さん橋を含め横浜港築港計画で設計された時には唯一の橋だった。全長は36.6メートルで幅が15.9メートルあり、関東大震災でも耐え震災後もすぐに使用できた優れもの。完成後、鉄道を埠頭内に引き込むために<汽車道>が作られ、税関本館脇から「新港橋」が架けられ、1994年(平成5年)みなとみらいエリアの開発に伴い「国際橋」ができるまで汽車道を除きこの二つの橋しか無かった。万国橋は関内の中の<関内>、居留地時代の吉田橋みたいな役割を担っていた。移民船も大さん橋だけではなく新港埠頭から多くの人々が旅立ったに違いない。現在は<みなとみらい>エリアを撮影するベストポイントにもなっている。コメントを受け付けていません。25【横浜の橋】No11宮崎の橋(帷子川)橋には色々種類がある。鉄道を跨ぐ跨線橋、や道路を跨ぐ跨道橋(陸橋)などがある。このような色々な道路がほぼ一箇所に集中している場所がある。<だからなに?>なんだが、高速道路などが絡む場所では珍しいことではない。(+地下道)が本日の紹介する橋だ。と上星川駅の中間にあたる。位置を帷子川を中心にして説明する。帷子川左岸に国道16号線が平行して走り、すぐに丘陵が迫っている。右岸は旧道とわずかだが平地が続き、このあたりは野毛山から続く水道道の役割も果たしている明治からの道だ。国道16号には「宮崎橋入口」という交差点名が掲示されている。歴史に準ずると、鎌倉街道から川を渡る神社への橋があり、相鉄線の橋が架かり、橋の架け替えに伴い人道橋ができ、その後しばらくしてから大規模な跨線橋と歩行者用の相鉄線を潜る地下道が完成し念願の渋滞解消が実現した。この宮崎橋近辺は帷子川と相鉄線の和田町一号踏切があり昔から大渋滞の場所だった。私は地元民ではなく車での通過客だったので地元にとっては迷惑千万の一台だったかもしれないが、とにかくこの辺りは渋滞が激しくイライラした記憶がある。国道1号線から16号に合流する車両と、帷子川左岸から右岸エリアに向かう車がぶつかり合うポイントで、相鉄線の開かずの踏切が加わり身動きできないほどの渋滞地となっていた。ここに帷子川と相鉄線と小さな道路をまとめて越える<跨線橋>を作る計画が持ち上がったが、予定地には仏向杉山社があり大変だったようだ。冒頭にも<橋Gallery化>と表現したように、この辺りはとにかく構造が複雑になっている。苦肉の策で現状となった?のかどうかは判らないが、かなりの強引な跨線橋作りであったことは現地を見れば明らかなので橋梁や道路設計に関心のある人は見学の価値あり??かも。国道16号線は近世の重要な海道<八王子街道>をほぼトレースしている。古道時代は曲がりくねっていた箇所を地元の村民達が改修し、街道が次第に整備されていく。その改修碑が16号に沿ってひっそり建っている。『村地先の難路を、江戸の住人桜井茂左衛門が資金を提供し、村民および隣村川島村民の協力を得て改修し、あわせて道筋に橋を架けて往来の難儀を救いました。本碑は、この工事の由来を記したものです。碑高は103cm、碑幅34.5cm、碑厚21cm。建立は元文2年(1737)11月。道筋改修の経緯を知る上で貴重な碑です。□仏向町の石塔(仏向杉山社跡)ちょうど宮崎跨線橋が帷子川右岸側に降りるあたりにはかつて丑寅の方位に向かう「仏向町杉山社」があったがこの跨線橋工事のために遷座することになった。平成5年8月のことだ。その神社跡地の角が交差点となり敷地の一部が仏向町町内会の「ふれあい広場」となっている。この角に三つの「石塔」が設置されている。2年(1742)11月造立。庚申信仰の石仏で舟形をしているのが特徴。「宮崎橋」を渡り、まず杉山社が右手にあり、少し軸がずれ寺への参道が続く。