在日フランス商工会議所(CCIFJ)共催エアバスは日本ではあまり知られていないようです。フランスでよく乗ったエアバスは日本国内ではほとんど目にしません。フランスで組み立てていることを知っている人も、部品の製作国になると自信がないようです。日本企業もその一部を作っています。最近ではグローバルな市場でエアバスがボーイングと激しく競争し、中国やインドなどでの大量受注が大きく報道されています。中で、エアバス社がどのような経営や活動をおこなっているのか、また日本市場での販売や産業協力の今後はどのようになっていくのか。シップ促進のための障害と課題は何か。日本が航空機製造を強化するには何が必要か。昨年2月にエアバス・ジャパン社長に就任された米国出身のグレン・フクシマ社長とフランス出身で日本企業との産業協力を担当しているJAMES氏にこうした問題意識に答えたお話をしていただきます。ハーバード・ビジネス・スクールおよびロー・スクール卒。経て、05年2月より現職。2004年9月より現職。1.グローバライゼーションは様々な形で企業や個人の活動に影響を及ぼしています。Flat)」になっています。われわれの関心は、国際的な企業の国籍とは何か、投資先国の多様な文化をどのように考慮するべきかなどにも及んでいます。ローバル化を理解し、日仏のパートナーシップを考える参考にするために、シリーズでの講演会を企画しました。ノ・ジャムさんに講演をお願いいたしました。売状況や日本企業との生産協力について、体系的でたいへん分かりやすい説明をしていただきました。3.主催者の立場で印象深く聞いた点を以下まとめておきます。欧州メーカーのシェアは16%でしかなかった。引渡し・受注残いずれでも50%を上回り、ボーイングを抜きトップに。拠点、設計技術センター7箇所、事務所は82カ国で160箇所。従業員数は5万5千人。80カ国以上の国籍で、20の言語を使用。人、COOは2名でフランス人とアメリカ人、ボードメンバーは欧州4カ国と米出身。このように人種・文化的な多様性に富んでいる。グのB747に比べて、広く、高い運航性能で、経済的で、静か。その後シドニー・ロンドン・成田を飛ぶ。2010年には成田に週60便のA380が乗り入れてくる予定。おり、今後B787との競合機になろう。エアバスの日本市場でのシェアは2000年から2004年で4%。南米)49%と比較して、極めて低く、ミステリーである。国から219機(62%)を受注したのに対して、日本は全部で94機発注しているうちエアバスは4機でしかない(4%)。佐川急便にA300-600を1機。会議所会頭の経験のある米国人のフクシマ氏が昨年2月より社長に就任している。北九州空港のサービスを開始した。ふたつを使用していくべきであろうと述べている。タイヤ、素材メーカーがいる。エンジンや航空機の国際プロジェクトで共同開発をし、一定の割合のリスクを分担している(ボーイングB787では翼などで日本企業のシェアは35%)。欧米メーカー)から調達している。文化の差を認識しつつ、アメリカ中心主義から離れ、リスク分散を図り、新しい技術を培うことが期待される。パートナーシップ育成という考え方に変え、部品だけではなくより大きなコンポーネントを外注する必要がある。超音速旅客機に関する研究協力が開始している。4.最後に報告者として感じたことを述べます。日本企業によるエアバス購入拡大は、長年の間フランスを中心とする欧州側の強い希望でした。強く働きかけをしなかったようですし、企業としての販売姿勢もいまひとつだったようです。業が開発・製造に参加するボーイングを優先したという事情もあったようです。利用客の快適さ、環境への影響などを考慮に入れた航空機の選択がおこなわれ、エアバスの最新機にのれる機会が増えることを期待したいと思います。開発・製造面での協力拡大にもつながっていくのではないでしょうか。これまでエアバスは日本のなかでは知る人が限られていたのも事実でしょう。relationsを強化することで日本市場でのエアバスの認知度が高まり、具体的な成果につながることを祈りたいと思います。