【0049】dv=v2-v1、すなわち相対速度であり、dx_0=x2_0-x1_0は、時点t=0に測定された相対距離dx_0である。【0050】したがって、この方程式は、第1自車両1と前方の第2車両2との間の相対移動量を表す。第1自車両1と前方の第2車両2との間の衝突を可能な限りさらに遅く回避するため、方程式が、本発明にしたがって立てられる。【0051】つまり、許容最短距離dx_min、すなわちdx=dx_minが得られるときと同時に、相対速度dvを零にするため、自車両1の(負の値の)加速度a1が算出される。この場合の技術的思想は、相対速度dv=0のときに、第1自車両1が前方の第2車両2にもはや接近しない点にある。このことは、最短距離dx_minの達成時に実現されなければならない。【数5】が、第1目標加速度a1_d_1として得られる。【0054】この場合、当該値a1_d_1は、第1判定方法BV1にしたがって、すなわち当該判定方程式の判定方法にしたがって算出されるので、この値a1_d_1は、「第1」目標加速度と呼ばれ、且つ添字「_1」を有する。第1自車両1の必要な第1目標加速度a1_d_1を計算するため、応答時間t1後の相対速度が、dv_t1として測定される。この場合、上記方程式において、加速度a1及びa2が、時点t=0とt=t1との間で一定であると仮定する。【0057】さらに、当該第1目標加速度a1_d_1を算出するため、応答時間t1後の応答時間dx_t1が算出される。このため、同様に、加速度a1及びa2は一定であると仮定する。したがって、dx_t1が、時点t=0に対して距離センサ4によって測定された相対距離dxつまりdx_0を用いることで以下のように計算され得る。【数7】したがって、自車両1の必要な第1目標加速度a1_d_1が、dv_t1及びdx_t1に基づいて以下のように計算され得る。【数8】この方程式7は、必要な第1目標加速度a1_d_1を計算するために下記の例で使用される。この例では、先頭を走行する前方の第2車両2が、第2加速度a2=-3m/s^(2)で加速する。当該前方の第2車両2が、第2初速度v2=60km/hから減速する。第1自車両1の初速度は、v1=90km/hである。最短距離dx_minが、1mに設定される。第1自車両1と前方の第2車両2との間の時点t=0に対する相対距離dx_t0が、距離センサ4によってdx_0=60mに決定される。この例では、方程式7に応答時間t1=1秒を算入することによって、a1_d_1=-4.3m/s^(2)の必要な第1目標加速度が算出される。これに対応する第1自車両1と前方の第2車両2との移動曲線が、図2に示されている。【0060】したがって、第1速度v1の速度曲線と第2速度v2の速度曲線とが、線形に低下し、零のラインに達する。放物曲線x1及びx2が、下方に向かって広がる放物線を描く。これらの距離曲線は、最初は、それらのそれぞれの最大値(頂点)S1又はS2まで上昇する。したがって、v1又はv2が、当該頂点のときに等しく0になる。当該放物線の右側は、本発明にしたがって物理的に起こり得ないと判定される。当該放物線の右側のv1又はv2はそれぞれ、仮定の逆走に相当するからである。当該選択された例では、前方の第2車両2の停止、すなわちv2(t=5.5秒)=0が、t=5.5秒後に達成される。自車両1が、t=6.8秒に停止v1=0する。【0062】したがって、この例では、このグラフにおける禁止領域が、t=5.5秒から開始する、すなわち前方の第2車両2の仮定の逆走以降に開始する。図2のこの例では、2つの直線v1と直線v2とが交差するときのt=9.7秒に、当該交点がプロットされている。この交点では、条件であるdv=0及びdx=dx_minが満たされている。この仮定の交点は、既に禁止領域内に存在する。この場合、しかも、両車両速度は、v1=v2=-44.8km/hを成す、すなわち仮定の逆走を伴う負の車両速度である。したがって、当該結果が、本発明にしたがって不当であると判定される。【0064】しかしながら、最大値S1と最大値S2とを比較すると、すなわち位置x1(v1=0)=94.8mと位置x2(v2=0)=107.1mとを比較すると、この状況におけるa1_d_1に対するこの結果によって、衝突が回避されたであろうことが分かる。仮定された最小値dx_minより大きい107.1m-94.8m=12.3mを成す、停止の時点における両車両1及び2間の相対距離dxは、減速又はa1_d_1による加速が、非常に強かったことを示唆する、すなわち非常に大きい制動作用を示すことを示唆する。したがって、自動ブレーキ系が、非常に早期に起動されていた。【0065】この第1の方法又は第1のアプローチはの欠点は、特に、最初に、すなわちt=0に、第1自車両1と前方の第2車両との間の相対距離が長く、且つ当該前方の車両2の減速度が大きい状況で現われる。当該状況では、前方の車両2の逆走時の後続する仮定の衝突を伴う当該前方の車両2の当該仮定の逆走が、より早期に起こることとなる。図3には、図2と異なる状況が示されている。図2に対して、速度v2=60km/h、v1=90km/hが、時点t=0に一定に維持され、最短距離dx_min=1mが、一定に設定にされているものの、前方の車両2が、a2=-6m/s^(2)で加速する、すなわち、より大きく減速し、車両1及び2間の初期の相対距離dx_0は、dx_0=90mである。この場合には、-7.3m/s^(2)の第1目標加速度a1_d_1が、方程式7から算出される。当該移動曲線が、図3に示されている。図3のこの例では、当該2台の車両の最大値S1の位置と最大値S2の位置とを比較すると、すなわちx1(v1=0)=68.9mとx2(v2=0)=114mとを比較すると、これらの車両間の停止時の相対距離dxは、45.1mであることが分かる。図2の上記の例と同様に、前方の第2車両が、停止状態に達した後に、すなわち、t=11.8秒、v2=-195km/hのときに、条件であるdv=0とdx=dx_minを満たしている点が、同様に禁止領域内に存在する。【0067】したがって、本発明によれば、最短距離dx_minを同時に設定すると共に、制動によって相対速度dv=0(2台の車両の同じ速度)を達成するという制約条件を伴う、時間の二次関数の移動方程式によるこのアプローチは、当該状況に対して使用されないか又避けられる。図4には、別の例が示されている。この例では、前方の車両2が、停止状態に達する前に、条件であるdv=0とdx=dx_minが満たされる。当該前方の車両2は、v2=50km/hの最初の第2速度からa2=-2m/s^(2)で減速する。自車両1の最初の速度は、v1=90km/hである。dx_minの値が、1mに設定され、当該2台の車両1,2間の最初の相対距離dx_0は、dx_0=40mである。応答時間は、同様にt1=1秒である。この例に対しては、-5.2m/s^(2)の値a1_d_1が、方程式7から算出される。その結果としての移動量が、図4に示されている。当該前方の車両2が、t=7秒後に停止状態に達する。条件であるdv=0とdx=dx_minが、t=5.1秒に満たされる。この状況では、当該結果が、許可領域内に存在する時点を示す。方程式3及び4が、v1、v2>0を成す両車両1,2の実際の移動量を示す。したがって、方程式7に基づいて計算される値a1_d_1が、図4のこの状況において適切な値を示す。当該適切な値は、この状況を判定するために使用され得る。【0069】したがって、2台の車両1,2が、依然として走行する限り、すなわち停止状態に未だ達しない限り、方程式7が、適切な値を提供することが、本発明にしたがって提唱され得る。これに対して、これらの車両1,2のうちの一方の車両が、停止状態に達したときに、その結果は、不適切になる。【0070】したがって、当該図面のグラフでは、車両1,2のうちの一方の車両の放物線面の距離曲線x1又はx2が、その最大値S1又はS2に達したときに、つまりこれに応じて、複数の速度直線がそれぞれ、零点又は零軸と交差したときに、禁止領域が開始する。【0071】それ故に、本発明によれば、この第1判定方法の適合性を検査するため、適合性規準Zk1が提唱される。この目的のために、自車両1が条件であるdv=0とdx=dx_minまで必要とする自己制動時間t1_dvが、前方の第2車両2が停止状態までに制動するために必要とする目標の制動時間t2_stopと比較される。当該許容基準Zk1であるt1_dv≦t2_stopが満たされているならば、当該状況を図4に応じて判定することができることが保証されている。前方の車両2が、停止状態に達する前に、自車両1が、dv=0とdx=dx_minに達する。したがって、これにより、結果が表示される、すなわち、当該移動方程式の判定方法(第1判定方法)が許容される。当該物体の制動時間t2は、その実際の第2速度v2と第2加速度a2とに基づいて計算される。【数10】として計算され得る。【0075】したがって、下記の適合性又は妥当性に対する判定基準が得られる。許容基準Zk1が満たされているならば、すなわち、t1_dv≦t2_stopならば、第1目標加速度a1_d_1が、妥当又は適切である。方程式7を用いる当該判定方程式の判定方法(第1判定方法)BV1は適切である。t1_dv>t2_stopならば、a1_d_1は、不適切である。上記の算出方法が適切な結果をもたらさない当該不適切な状況を適切に把握できるようにするため、及び、この状況において適切な第2目標加速度つまり必要な減速度a1_d_2を算出するため、下記の第2判定方法BV2又は判定手法が提唱される。第2判定方法BV2:この第2判定方法BV2は、自車両1が前方の車両2の後方で停止するまでに要する距離を計算する。【0078】この距離内で停止するまでに必要である第2目標加速度a1_d_2が、この自車両1の実際の速度v1を初速度としてこの距離に基づいて計算される。この計算に寄与する全ての項が、この計算のために算入される。これらの項又は項区間は、以下の項又は項区間である。・自車両1がその応答時間t1中に進む走行距離s1_react、及び・車両1及び車両2が停止した後に、この車両1とこの車両2との間で維持されなければならない最短距離dx_min。【数12】にしたがって計算される。自車両1の必要な第2目標加速度a1_d_2を計算するため、まず、応答時間t1後の自車両1の速度v1_t1が算出される。当該計算は、自車両1が、応答時間t1中に一定の加速度a1で走行するという仮定の下で実行される。【数13】したがって、この方程式13は、応答時間t1後の自車両1の速度を示す。【数14】によって算出される。減速度を計算するための上記2つのアプローチの直接の比較を可能にするため、この例の走行条件は、図2の例1と同じである。前方の車両2が、第2初速度v2=60km/hからa2=-3m/s^(2)で加速(制動)する。自車両1の初速度は、v1=90km/hである。dx_minに対する値が、1mに設定される。当該両車両1及び2間の最初の相対距離dx_0は、dx_0=60mである。応答時間t1は、1秒である。当該第2判定方法BV2では、-3.9m/s^(2)の必要な減速度(第2目標加速度)が、方程式14によって算出される。これに対して、移動方程式の判定方法BV1では、-4.3m/s^(2)の第1目標加速度の値が、方程式7によって算出される。この値は、上述したように不適切であると判断され得る。当該方程式7の計算結果は、その計算結果の時点が第1自車両1と前方の第2車両との停止後に存在することを反映しているからである。当該停止では、第1自車両1と前方の第2車両2とが逆走する。図5には、これらの関係が、図2から既知の曲線つまりグラフによって、及びその他の曲線から示されている。【0086】したがって、第2判定方法BV2は、第1自車両1と前方の第2車両2とが停止したときに、当該状況のそれらの時点だけを考慮する。それらの制動段階は、第1自車両1と前方の車両2とに対して別々に考慮されない。当該前方の車両2の制動距離s2_stopが、s1_brを計算するために使用される。前方の車両2の逆走を不必要に考慮することが、この値を正確に計算することによって回避される。したがって、このアプローチでは、制動過程後の前方の第2車両2の停止が考慮される。このことは、図5の曲線x2によって示されている。この曲線2xは、この停止状態つまりこの停止位置を示す。この場合、図5では、前方の第2車両2が停止した後は、x2は一定であり、v2は零である。前方の車両2が停止した後に、自車両1が停止する状況における正確な目標加速度を計算することが、この方法によって可能になる。【0087】したがって、図5の曲線では、方程式14がこの状況における目標加速度に対する正確な値を表していることが分かる。当該加速度14は、前方の車両2との衝突を回避し、第1自車両1が当該前方の車両2の後方で1mの間隔をあけて停止するために必要である加速度を表しているからである。全てのより強い制動は、前方の車両2との衝突が回避されるものの、当該停止を非常に早く起こさせうる、すなわちdx_min=1mの意図した値より大きい相対距離dxをあけて起こさせうる。したがって、先進緊急ブレーキシステム(AEBS)では、ブレーキ系を非常に早く起動させうる。上記の移動方程式の判定方法BV1の第2の例は、別の状況を示す。この状況では、第1目標加速度a1_d_1に対して非常に大きい値が、当該移動方程式の判定方法BV1によって算出される。この状況は、主に、第1自車両1と前方の第2車両2との間の大きい相対距離dx、及びこの前方の車両2の強い減速度a2を特徴とする。図3を参照して説明した例は、前方の車両2の第2初速度v2=60km/h、自車両1の初速度v1=90km/h、最短距離dx_min=1m、前方の車両2の第2加速度a2=-6m/s^(2)、及び初期の相対距離dx_0=90mを使用する。この例では、-7.3m/s^(2)の第1目標加速度a1_d_1が、方程式7によって算出される。これに対して、方程式14では、この状況において、-3.6m/s^(2)の第2目標加速度a1_d_2が算出される。当該両減速度の値にしたがって生じた移動量が、図6に示されている。当該前方の車両2が、t=2.8秒で停止状態に達する。上記の移動方程式の判定方法BV1にしたがうa1_d_1に対する値は、上述したように、非常に大きく、その停止時の距離は、45.1mになる。これに対して、第2判定方法BV2では、-3.6m/s^(2)の第2目標加速度値が算出される。この値は、この状況における前方の車両2との衝突を回避するために必要である最小減速度に相当する。図6は、自車両1がt=8秒に停止状態に達し、その相対距離は1mであることを示す。【0090】これに対して、移動方程式の判定方法BV1に関連して示された上記例は、当該移動方程式の判定方法BV1を用いて第1目標加速度a1_d_1に対する正確な結果を提供する。この場合、前方の車両2が、50km/hの初速度からa2=-2m/s^(2)で減速する。自車両1の初速度は、90km/hである。dx_minに対する値は、1mに設定され、自車両1と前方の第2車両2との間の相対初速度dx_0は、40mである。この例では、a1_d_1=-5.2m/s^(2)の第1目標加速度が、方程式7によって算出される。これに対して、方程式14では、この状況において、a1_d_2=-5.02m/s^(2)の結果が算出される。2つの減速度の値に対して生じた移動量が、図7に示されている。図7には、自車両1が、第2判定方法BV2にしたがって算出された第2目標加速度a1_d_2で減速すると、この自車両1はt=6秒に停止することが示されている。前方の車両2が、t=7秒後に停止しているときに、x1として示されている自車両1の走行距離が、前方の車両2の位置x2より1m小さい。自車両1が、第2目標加速度a1_d_2によって停止状態に達する前に、第2判定方法BV2によって算出された、自車両1と前方の第2車両2との間の相対距離dx_2が零未満になる。このことは、自車両1と前方の車両2とが、停止状態に達する前に、自車両1は、前方の車両2に衝突することを意味する。この例における第2目標加速度a1_d_2に対する第2判定方法BV2の値は、正確でない。前方の車両2との衝突を回避するための減速度の値が、正確に計算されない。この場合には、移動方程式の判定方法BV1、すなわち方程式7にしたがうa1_d_1を使用する必要がある。【0092】したがって、両車両1,2が停止したときに、第2判定方法BV2が、当該制動状況のそれらの停止時点だけを考慮する。この第2判定方法BV2は、制動過程中に生じ得る、両車両1,2の移動軌道の交点を評価しない、すなわち当該制動過程中に起こる衝突を評価しない。【0093】したがって、本発明によれば、両判定方法BV1,BV2が、制動基準を正確に計算するために使用される。前方の車両2が停止していて、自車両1が近づくという特殊な状況に対しては、両判定方法BV1,BV2は、同じ結果を算出する。-dv_t1=v1_t1,dx_t1-dx_min=s1_bra2=0であるからである。【0095】したがって、その後に、上述の条件を考慮して、前方の車両2の加速度a2と、応答時間dv_t1の経過後の車両1と車両2との間の相対速度とに主に依存する様々な状況が、判定方法BV1及びBV2を使用するために区分される。衝突を回避するための自動制動操作の必要性を確認するため、以下の状況が確認される。第1基準では、応答時間t1後の車両1と車両2との間の距離dx_t1が、最短距離dx_min未満:dx_t1<dx_minであるかどうかが確認される。当該第1基準K1が満たされている場合、自動制動の必要性がある。運転者が、自発的に減速を開始することができないからである。当該第1基準に該当しない場合、別の基準K2において、当該状況が、4つの状況:K2a、K2b、K2c、K2dに区分されて確認される。当該状況を区分するため、前方の車両2の加速度a2と、応答時間の経過後の相対速度dv_t1とがそれぞれ使用される。【0100】a2<0及びdv_t1<0であるときに、第2基準K2aが確認される。このとき、まず、当該確認は、移動方程式の判定方法BV1を用いて実行される。この判定方法BV1が該当しない場合、第2判定方法BV2が使用される。第2基準K2aが満たされている場合、すなわち、算出された目標加速度a1_d_1又はa_1_d2が、限界値を超える場合、自車両1の自動制動の必要性が生じる。運転者の応答の経過後に、その運転者は、必要な大きさの減速度を自発的に設定することができないからである。【0102】a2<0及びdv_t1≧0であるときに、第3基準K2bが確認される。当該確認は、常に、第2判定方法BV2だけを用いて実行される。したがって、前方の車両2の減速度が大きい状況における移動方程式の判定方法BV1の欠点が回避される。第3基準K2bが満たされている場合、すなわち、算出された第2目標加速度a1_d_2が、限界値を超える場合、自車両1の自動制動の必要性が生じる。運転者の応答の経過後に、その運転者は、必要な大きさの減速度を自発的に設定することができないからである。【0103】a2≧0及びdv_t1<0であるときに、第4基準K2cが確認される。当該確認は、常に、移動方程式の判定方法BV1だけを用いて実行される。判定方法BV1だけが適切だからである。このとき、第2判定方法BV2は使用できない。前方の車両2の加速度a2が正である場合、制動距離s2_stopが算出され得ないからである。前方の車両2の大きい減速度を特徴とする状況においては、移動方程式の判定方法BV1の上記欠点は、当該状況において問題とならない。a2に対する正の値だけが考慮されるからである。この第4基準K2cが満たされている場合、すなわち、算出された第1目標加速度a1_d_1が、限界値を超える場合、自車両1の自動制動の必要性が生じる。運転者の応答の経過後に、その運転者は、必要な大きさの減速度を自発的に設定することができないからである。【0104】a2≧0及びdv_t1≧0である場合、第5基準K2dが確認される。このとき、前方の車両2は、自車両1から離れるように加速して走行する。したがって、この状況は、全体として危険でない。自動緊急ブレーキを起動させる必要性が全くない。1基準、...第5基準」は、順番又は重要度を意味しない。【0106】すなわち、制御アルゴリズムが、これらの基準K1、K2a?K2dにしたがって構成され得る。この制御アルゴリズムによれば、まず、第1基準K1が確認され、次いで、状況が、基準K2a、K2b、K2c及びK2dに区分される。各基準ごとに、説明したように、目標加速度(必要な減速度)が、方程式7にしたがってa1_d_1として算出される、又は、方程式14にしたがってa1_d_2として算出される。前記第2判定方法(BV2)において算出された前記第2目標加速度(a1_d_2)が適切であり使用される場合は、前記第2目標加速度(a1_d_2)が限界値を超えるときに前記自車両(1)の自動制御の必要性が生じると判定することを特徴とする方法。前記第1基準(K1)を満たすときは、緊急ブレーキ状況と判定し、前記第1基準(K1)を満たさないときは、その後に、その他の前記複数の判定方法(BV1,BV2)のうちのどの判定方法を使用する必要があるかが決定される方法。前記応答時間(t1)後の前記相対速度(dv_t1)が、前記応答時間(t1)における第2速度-絶対走行速度の差として算定されていることを特徴とする請求項6に記載の方法。前記第5基準(K2d)を満たすときは、緊急ブレーキ状況の判定は実行されないことを特徴とする請求項6又は7に記載の方法。前記ドライビングダイナミクス制御システム(5)は、請求項14に記載の制御装置(6)、距離センサ(4)、速度センサ(7)及び車両ブレーキ(8)を有する当該ドライビングダイナミクス制御システム(5)。