首都高を河川や道路等の公有地の上に通す方針を決めたのは、1957(昭和32)年7月。現在の河川の上を走るルートは、1957(昭和32)年12月だ。第1回総会開催は、1958(昭和33)年1月である。オリンピックの招致活動を開始する前からルートは決まっていたのである。-喜寿を迎えて-」山海堂刊36頁からの引用である。首都高については「たまたまオリンピックが決定したので、始めからオリンピックの為ということは絶対なかったといえる。首都高のルートとオリンピックの関係については、以前にもブログにまとめているので、詳細はそちらを参照していただけると幸甚である。五輪に間に合わせた急ごしらえの代償」を検証する。http://kakuyodo.cocolog-nifty.com/blog/2019/08/post-97a48d.html--------------------------------------------------------------------また、東京の暗渠を説明しているところも怪しい。東京の暗渠は、オリンピックがきっかけで、観光客が集まる大イベントに変なものがあったら恥ずかしいだからだそうですよ。東京の河川の暗渠化は、1961(昭和36)年の「36答申」がきっかけである。1960年代に入ると、高度経済成長期に突入した東京では人口1000万人を突破、さらなる人口集中と都市化が進む。市街地がさらに拡大し、森林や田畑、未舗装地が減少していくことで、各地の湧水は涵養源を失って涸れていく。用水路も灌漑の使命を終えて送水が停止される。して河川の水源は枯渇していった。一方で、急増する生活排水に下水道整備が追いつかず、自然の水と入れ替わるように川に流入する家庭や工場の排水量が増えていく。その結果、川の「主水源」が下水であるといったような事態が発生する。土地の貯水機能が消失したことで、降雨時の急激な増水も多発するようになった。打ち出されることなる。暗渠化の理由としては、1河川を下水に転用することでコストや時間、技術面でのメリットを享受できること(河川の水路と自然勾配の転用)、2別途下水道を整備した場合、川は「水源」を失うことになってさらに環境が悪化すること、3流域住民からの苦情や強い要請、といったことがあげられている。107-108頁から引用ひょっとしたら、著者は分かり易くするためにオリンピックをダシにしたのかもしれないが、暗渠マニアの方の本の方がよっぽど36答申の時代背景とあわせてきちんと分かり易く書けている。オリンピックが推進力になった部分があるだろうが、オリンピックのために恥ずかしいものを隠すために「臭いものにふたをした」というのは短絡的にもほどがあるのではないか?ちゃんとした?学会の論文を読みたい方はこちらなどもどうぞ。水工学論文集,第53巻,2009年2月http://library.jsce.or.jp/jsce/open/00028/2009/53-0095.pdf興味深いのは、この論文では「オリンピック」という言葉が一言もでてこないのだ。なんでもかんでもオリンピックのせいにする福川裕一氏と専門家の論文は対照的である。--------------------------------------------------------------------東京オリンピック時に東京都で局長として大活躍した山田正男氏は下記のように語っている。「オリンピックのために道路をつくるとかそんなことは夢にも考えておりません。」「この際年度を一年くりあげるということはあり得るけれども、それはオリンピックのためではなく、当然の事業であると考えてやっております。発行元の「淡交社」は、茶道の本で有名だが、歴史を大事にしないと千利休が泣いているぞ。語っている第三京浜道路の起点、東京側は玉川インターチェンジで途切れていて、首都高速道路等には接続していない。1960(昭和35)年8月18日付読売新聞に第三京浜道路の着工を報じる記事が掲載されているが、そこには「公団としては、将来玉川野毛町から渋谷までも同様の自動車専用道路を作って結ぶ考え」とある。560頁には下記のような路線図も掲載され、首都高速3号線が東名ではなく、第三京浜に接続することとされている。このあたりについては、過去にもブログで調査結果を整理してきた(末尾参照)。--------------------------------------------------------------------ところで、鈴木信太郎氏の「私の都市計画生活」に興味深い話が書いてあった。著者は、1948(昭和23)年に東京都に入庁し、山田正男氏の部下時代も含め東京都の都市計画畑を歩み、首都高速道路の計画、建設等にも深く携わった方である。その中で、鈴木氏の講演の聴衆とのやりとりが残されている。「第三京浜は道路局が勝手に作った」「都市局と相談がない」「道路局との戦争」といった剣呑な言葉が並んでいる。阪神高速道路公団は都市局が監督していた。第三京浜はそのシマを荒らしたということなのか?それともルート選定にあたって都市計画の手続きを怠った?ため、都市局から勝手にやれと突き放されてしまったのだろうか?鈴木氏のやり取りの中で、青線で囲った部分がある。実務、理論双方の現場を担当された方であり、経歴等にご関心のあるむきはこちらを参照されたい。→https://www.cpij.or.jp/com/50+100/his/inoue.pdfその井上氏がこう語っている。曰く「都市局に相談なく第三京浜を作り出したから」「環八へくっつけて中へ入れない」「いわば一つの懲罰」ということである。一般のユーザーからすれば、役所の中の仁義なのか縄張り争いなのか分からないのだが、ともかく、東大の名誉教授としても東京都の技監としても語り残さなければならない重大事だったようである。ところで、井上氏の文中、「外かく環状線で受ける」というのは、上記の山田正男氏の「道路構想図」にもあるように、東名と首都高が直結せず、一旦外環道を経由してから連絡するということである。高速自動車国道が時速100キロで郊外から走ってきて、時速60キロの首都高速道路に直結することの是非等が背景にあったようである。実際には井上氏が語るように、「直結させる派」が勝ってしまったようだが。第三京浜道路も、直接都心には入れなくても、外環経由で都心に入っていけばよいという発想があったのかもしれない。現在も第三京浜と外環道は接続していないのだが。(0)Tweet都庁幹部が語る西武乗り入れ中止の背景~西武新宿線の国鉄(JR)新宿駅乗り入れを整理してみる。(22)西武新宿線が国鉄新宿駅ビルへの乗り入れを中止した背景としては、「6両編成しか入らなかったから」とされている。37頁から引用しかし、下記のとおり西武も少なからぬ額を投資している。(2003年)刊という本がある。著者は、1948(昭和23)年に東京都に入庁し、山田正男氏の部下時代も含め東京都の都市計画畑を歩み1980(昭和55)年に技監で退庁された方である。この本は鈴木氏の喜寿を記念した講演会の記録である。そこに、下記のように西武新宿線の新宿駅乗り入れ断念の経緯が聴衆とのやりとりとして残されている。東京都の都市計画部局としては、西武乗り入れのために必要な行政手続きを順調に進めていたところ突然西武側からキャンセルされたという認識である。その理由は噂話レベルのことしか語られていなく、明確ではない。「例の西武のワンマンの言い分」と述べられているが、乗り入れ断念を公表した1965(昭和40)年の前年に、堤康次郎は亡くなっているあたりからもどうも腑に落ちない。「必要な行政手続きをとっている都庁の窓口ですら、理由はよく分からない」ということが分かった程度か。(0)Tweet思いもつかないところから西武線新宿駅乗入れのカラー想像図が~西武新宿線の国鉄(JR)新宿駅乗り入れを整理してみる。(21)西武新宿線が国鉄新宿駅ビル2階に乗り入れている絵と言えば、ステーションビルの事業案内か国鉄の「東建工」に掲載されたパースくらいしか見たことがなかった。(実施段階では、アルミ製のルーバーが外周に設置されたので、見た目は少し違っている。)ところが、Twitterで、また違った乗り入れ予想イラストを発掘・公開している方がいらっしゃった。アルバムを整理していたら、60年以上前の雑誌『幼稚園』の巻頭折り込み口絵のスキャン画像が出てきた。完成前の新宿駅東口周辺の地下を含めた再開発、その完成予想図だ。注目すべきは、新宿ステーションビル(後のマイシティ→現ルミネエスト)のふもとまで、西武新宿線が延びている点だろう。2019ほうとうひろし氏によると、「幼稚園」1962年3月号に掲載されたものだという。ほうとうひろし氏によると「新宿ステーションビル開業直前の1964年5月1日ごろに発行された「幼稚園」1964年6月号の口絵は、新宿西口側から俯瞰した新宿駅の全体像です」とのことである。実は、西口側からのイラスト等はここでご教示いただいたものが初めて目にしたものなのだ。いうことで、あらためて国会図書館で確認してきた。小学館の幼稚園1962年3月号だ。」とのキャプションがついている。西武新宿線のホームがステーションビル北側の外にあるのがお分かりだろうか。