そこへ1851年にハノーファー王国も加わったことで、両邦間にあった関税障壁が解消されてしまったのだ。船のコストが安くなり、荷揚げは再びカッセルにより近いミュンデン港で行われるようになった。水量の季節変化に影響を受けがちな川船に比べて、速くて安定した輸送が可能になった。ヴェーザー川の水運は大打撃を受け、カールス鉄道を利用する貨物も、域内発着のわずかな量に絞られてしまった。1960年代のカールスハーフェン左岸駅の眺め(ディーメル・エコ歩道の案内板の写真)川で行止まる路線では発展が見込めないと、カールスハーフェン以遠への延長が画策されたが、資金不足のため、一向に話が前に進まない。開通し(下注)、進出の余地さえ奪われてしまった。l.U.)駅と呼んだ。間64.0kmで、カールス鉄道が狙っていた東西連絡を先に実現した。この路線は現在も運行中。カールス鉄道は、カッセルへの直通列車の増便など地元の需要をこまめに拾いながら、第二次大戦後もなんとか命脈を保った。興隆で不採算路線が整理される局面になると、抗うすべはなかった。1966年9月25日、最後の旅客列車が運行されて、カールスハーフェン駅は閉鎖された。あった砂利採取場のために、ヒュンメとの短区間が貨物線で残されたが、これも1986年9月に終了し、ついに全線が廃止となった。根元のヒュンメから見て行こう。メへは、カッセル市内からレギオトラムRT1(旧RT3)系統が通っている。いうのは、市内の路面を走るトラムがそのままDB鉄道線に乗り入れて郊外まで足を延ばすサービスだ。