西15~20kmに横たわっている。南北約20km、東西4kmの広さをもち、面積は46.2平方km。氷河湖起源のため、最大水深は169mもある。この二つの湖は国境をまたいでいるので、水面がすべてオーストリア領の湖では最大。Trauntal)に比べると開発は遅れたが、かえってその静けさが好まれて、1860年代には避暑客が訪れるようになる。1869年に、湖岸の村々に立ち寄る航路が整備され、翌年から外輪蒸気船が就航した。Westbahn)から湖に至る鉄道の支線が完成し、湖岸に設けられた終着駅で航路に接続した。交通の便が改善されたことで、多くの中産階級が湖を訪れるようになり、アッター湖は夏の別荘地としても人気が高まっていく。Bahn(下注1)だ。Hansl(下注2)」というあだ名もあった。訳を「~鉄道」ではなく「~線」とした。ハンスルに特別な意味はなく、「カンマーの太郎」といったニュアンス。まで10.4km(正確には10.408km)を走る。8.141km)になる。開通は1882年5月のことだ。Attergau、すなわちアッター湖沿岸でも鉄道の到来が待望されていた。ÖBBリンツ鉄道管理局に属し、1955年7月に、本線と同じ方式で電化されている。Kammer」だったのでこう呼ばれる。1970年代までは、アッター湖の観光とともに、沿線にある製材工場などの産業が盛んで、旅客輸送にも活気があった。その後は道路交通への移行や、産業の不振に伴う雇用者数減少などが重なって、カンマー線はひどい不振に陥っていく。2001年6月のダイヤ改正は、地元に衝撃を与えた。ÖBBが、旅客列車をそれまでの12往復から、一気に平日1往復までカットしたのだ。旅客輸送の存続は、もはや風前の灯火となった。地域交通を維持するためにオーバーエースタライヒ州は、ÖBBに業務委託する形で旅客輸送を続けることにした。その費用は州の予算と、部分的に地方自治体の補助金で賄われる。この結果、旅客列車は2006年から2往復、2007年12月には5往復に復活した。現在(2019年6月)は9往復まで増便されている。運行は平日のみで、土日祝日は完全運休になる。結ぶバス路線(路線番号561、562など)があり、カンマー線の機能を補うことができるからだ。◆フェクラブルック駅のカンマー線ホームは、1番線の反対側にある頭端式の短い21番線だ。訪れたときには、13時24分発の列車が停車していた。ザルツブルクのSバーンとの共用のようだ。当地はオーバーエースタライヒ州で、州は違うのだが、運用上1編成あれば足りるから、近所から借りたのだろうか。平日の昼過ぎなので、車内は閑散としていそうなものだ。ところが予想に反して、座席は学校帰りの子どもたちに占拠されて、とても賑やかだった。鉄道に並行するバス路線があっても、一度にこれだけの人数を運ぶことは難しい。そこに、カンマー線の旅客列車がすんでのところで廃止を免れた一つの理由があるようだ。レジャー客が対象でないなら、休日の運休も納得できる。彼らには、湖岸の町や村へ乗換なしで行けるバスのほうがずっと便利に違いない。のどかな沿線風景もある発車すると本線に入り、しばらくその上を進む。それから軽く振られて、隣の線路へ移った。視線が本線より少し高くなったところで、左へカーブしていく。リゾート地へ向かう路線というイメージとは違って、沿線には畑や森がある一方、工場や商業施設も目につく。駅の南には、木材から化学繊維を製造するレンツィング社の大規模な工場群があり、高い煙突から立ち上る白い煙が、遠くからも見える。多数並んだ側線には貨車の列が留置されていて、ここだけ切り取れば、工業地帯を走る路線と思われてもおかしくない。子どもたちは途中の駅や停留所でぱらぱらと降りていき、最後まで乗っていたのは半数に満たなかった。鉄橋を渡ると、すぐに終点のカンマー・シェルフリングだった。終点駅は、州が実施した地域交通政策の一環で、近年大きく様変わりしている。航路との接続のために、ここからさらに約500m南に進んだ湖岸に駅があった。2014年6月にルートが短縮され、アーガー川の道路橋のたもとに、バスと乗継ぎができる駅施設がオープンした。列車ホームの反対側に、路線バスが発着する。BY-SAでは、旧駅やそこへ至る廃線跡はどうなっているのだろうか。新駅に接して、駐車場の敷地が弧を描いており、旧線跡が転用されたことがわかる。元踏切を越えて、家並みの裏に回るが、線路はすでになく、草の生えた空地が続いている。Straße)を横断したところが旧駅跡で、施設はすべて撤去され、更地に還っていた。152号線の元踏切から北望(右)B152号線(手前の道)の先が、更地になった旧駅跡ここまで来ると、アッター湖の波静かな湖面がもう目の前にある。今日は抜けるような青空で、照り返す日差しが眩しく、目に痛いほどだ。湖上連絡船の船着き場から、入江のヨットハーバーを隔てて、湖岸の並木越しに端正な建物が見える。「カンマー城への並木道」https://digital.belvedere.at/objects/8691/allee-zum-schloss-kammer湖に臨むカンマー城(右手前の建物)カンマー城への並木道いずれもクリムトの絵のモチーフ隣接する公園のベンチで少し休憩した後は、対岸に来ているもう1本の路線、アッターゼー鉄道を訪れよう。前回まで3回にわたり、グムンデン駅からフォルヒドルフまで、トラムの行路をたどってきた。そちらから順に話を進めよう。中間駅ランバッハのホームはひっそりとしていた。普通列車しか停まらないというだけではない。この駅の西にある急カーブを避けるバイパス線ができたため、特急や貨物など通過列車は構内を通らないからだ。その静かな駅の東側に、屋根も案内板もない、忘れられたような頭端式の11番線がある。列車は、ここから出発する。Trauntalbahn)と共用していた。通じる路線だが、旅客輸送は1988年5月に廃止されてしまった(下注)ので、今はフォルヒドルフ鉄道の車両しか入ってこない。12番線は長らく使われていないらしく、ホームは雑草に覆われている。ある製紙工場までで、以遠の区間は実質廃線。(右)ÖBB線のホームフォルヒドルフ鉄道は、平日19往復(2019年6月現在、下注)運行されているが、間隔は30分から2時間とまちまちで、活性化前のトラウンゼー鉄道と似た状況だ。東部方面の列車との接続を優先するダイヤが組まれている。他の路線と同様、土曜は9往復、日曜祝日は7往復に削減される。対照的に、現状維持にとどまっているというのが第一印象だ。グムンデン市が再生を推進した前者に比べて、沿線にそれほど有力な自治体が存在しないという事情が影響しているのかもしれない。訪れたときは、細身の旧形車がぽつんと客待ちしていた。1956年製だから、車齢は60年を超えている。車内はそれらしい広さがあり、窓が大きいので明るい。清掃も行き届いているようだ。座席は背中合わせの2人掛けシートで、低い背もたれはレールバスのそれを思わせる。乗り込んだのは朝10時台の便で、初めは他に誰もいなかったが、出発直前に本線の連絡列車から3人が乗継いだ。109(右)側窓にフォルヒドルフ往復の表示(左)運転台、右手前に乗車券発行機(右)車内は広めで窓が大きいフォルヒドルフ鉄道とトラウンタール線との施設共用は駅構内にとどまらない。まで3.8kmの間、同じ線路を走っている。線路の所有権から言えば、この間はÖBB線なので、フォルヒドルフ鉄道の列車が乗り入れている形だ(下注)。