201215これには、予防と事故防止のための統一システムが必要です。事故の結果としての航空事故の増加、死亡者数および怪我人の増加は、現在の法律および輸送のセキュリティ管理システムが不完全であり、時には矛盾していることを示唆しており、これはこれらの問題の体系的解決に寄与しない。基本的な決定はまだありません。残念ながら、航空事故や災害の数は年々増加していることを認めなければなりません。一つの悲劇が起こるように、社会は一つの共鳴する事件から逃げる時間がありません。そのような事件の大多数の結果として、人々は死にかけています。近年、航空輸送の事故など、何百人もの命を奪うような出来事で特に飽和しています。人々はクラッシュの事実を驚かせることをやめました、この「ルーチン」は恐ろしいです。936事故、11緊急事態、および85航空機損傷)。2010-m)でした。スルグトが行われました。乗船していたのは43人で、そのうちの32人が死亡しました。出来事2011は、航空と輸送のセキュリティの哀れな状態だけでなく、法律の無効性、業界の不適切な管理にも注意を払うことを余儀なくされました。ペトロザヴォーツク(カレリア)飛行をしていたTu-134飛行機は目的地空港から1キロメートルのハードランディングをしました。52に乗っていた人々のうち、47は死んだ。今年の最大の2011飛行機事故は9月に起こりました7:Yaroslavlの近くのTunoshnaのポイントの近くで、Yak-42はLokomotivホッケーチームと衝突しました。飛行機に着陸すると胴体は崩壊し、火災が発生しました。45の乗客と37の乗組員:船上に8の人々がいた。一人だけが生き残った。4月の2010が着陸進入中に墜落し、Tu-154がワルシャワからスモレンスクへ墜落した。Kaczynski大統領が率いる公式のポーランド代表団は記念イベントに参加するためにKatynに送られました。クラッシュの結果、搭乗中のすべての96人が死亡しました。Newtworkによると、1945の人が死亡した338の航空機事故は、ロシアの7439からのことです)。事故の原因は、調査に基づいて表明されています。悪名高い人的要因、空港の地上サービスのパフォーマンスの低下、および飛行場インフラの陳腐化です。エアクラッシュの68パーセントはパイロットエラー(47%)と地上サービス(13%)が原因で発生します。Newtworkによると)。専門家が言及しないような理由はありません。これは、事故を予防および予防するための統一されたシステムがないことを示唆しています。それぞれの事故の後、人々が亡くなった結果として、私たちは主な質問に対する答えを待っています。多くの場合、天気と乗組員のどちらかが責任を負うことになり、乗組員が死んだときにだけであることがわかります。調査の公式の結果は、将来同様の災害を防ぐための特定の行動リストを作成することを許可していません。立法上の問題ここでは、まず第一に、あなたは2007の基本的な連邦法「輸送セキュリティ」に注意を払う必要があります。ああ、そのテキストは現在の目標や目的に対応していません。それは大統領の指示に基づいて開発され、ロシア連邦政府によって国家下院に提出されました。基本法の特殊性は、その中で「輸送セキュリティ」の概念は、輸送の対象を違法な妨害行為から保護するという観点からのみ解釈され、テロ的性質の行為を意味するということです。交通事故の総数のうち95パーセント以上が人為的事故または自然事故として分類されており、社会的性質の事故であるのは4%にすぎません。このような食い違いは、輸送の安全性を確保するために開発された一連の措置の内容に影響を与えることはできず、限られた切り捨てられた形でのみ安全保障について話すことができます。それとは別に、交通安全管理システムを組織するという構造的な問題、多数の機関や機関間での非効率的な権限の再分配に注目する価値があります。ロストトランスナドール、Rosavtodor、Roszheldor、Rosmorrechflotに、テロを含む違法な妨害行為から輸送安全の分野における管理および監督を委託しています。さまざまな部署の機能を明確にする問題は、テロ行為が発生した場合の有罪当事者の特定を複雑にし、特定の種類の輸送に対する安全を確保する権限ある州当局および行政の責任を軽減し、機能的義務の重複による過剰な予算支出につながる。市民の手段は言うまでもありません。今日では、怠惰な人だけが、一般に航空および輸送の安全を国家の管理下に置くべきだとは言っていません。同様に、ロシア連邦憲法は、国民の安全を確保する機能を州の行政府に課しています。この場合、国家の安全保障、公の秩序の保護および犯罪との闘いを確保するための措置の実施は、ロシア連邦政府の責任です。事業体(その疑いの余地はない)は、輸送の安全性を確保することに彼らの費用を合理的な費用に帰させ、それらを運賃およびチケット価格に含める。その実施は今日完全に開発されていない多くの下位規制法の開発と採用に依存している。頻繁な航空事故のための私的な理由を言うと、当局者は自分自身と大衆を誤解させました。私たちの国でほとんどすべての航空事故の主な理由は、最終的に輸送業界の管理における一貫性の欠如です。航空および輸送の安全を確保するために、一般的には、国内の輸送安全システムのコードを開発して採用し、それを法律で修正することをお勧めします。現在ロシアでは、特定の管制センターを含み、上位レベルのシステムの目標かつ不可欠な構成要素となり、サブシステムの開発と運用を確実にする単一の国内交通システムは本質的にないことを考慮する必要がある。この場合、全国規模の交通安全システムは、ロシアの全国規模の交通システムを形成する戦略の法的かつ規範的な基盤として機能し、国の国家安全保障に対する潜在的な脅威に対抗するための効果的な手段として機能することができます。優先事項として、輸送セキュリティの法的規定を改善するためには、次のことが必要です。その体系的な性質、明確な解釈および連邦行政機関の機能の重複の排除に基づき、輸送の安全を確保する分野における法制化および合理化に関する作業を強化すること。ロシアにおける統一された交通システムを創設するための計画を策定する:主要な目標機能を特定し、将来のシステムの主な管理対象を特定する。航空輸送を含む様々なカテゴリーの輸送インフラ施設および車両に対するセキュリティ要件を開発し、立法化する。特別な検査および管理の手段を含む、セキュリティシステムをさまざまなカテゴリーの輸送インフラに装備するための技術的規制を開発し採用する。2011では、私の指導の下、ロシア連邦の州下院の輸送委員会が、「ロシア連邦の空港および空港での活動に関する法律」案を作成し、導入しました。これは、「年間の2030までの期間におけるロシア連邦の輸送戦略」および空港での活動に関連したロシア連邦の航空法の規定の策定に従って作成されました。官僚的な遅れのために、プロセスの人為的な禁止が起こりました、その結果、法律は決して採択されませんでした。今日、運輸省はこの法案に協力するためのいかなる措置も講じていない、それは議員との協議を保持していない、それはこの文書の最終化に接続していない。次に重要な問題は、不十分なレベルの人材育成と、運輸業界における秩序を維持することに対する責任感の低さ、この分野における総合的な経営判断の欠如です。過去1年間の事故調査の分析によると、ほとんどの事故は乗務員の飛行操作の誤りや不規則性が原因で発生しています。この場合、圧倒的多数の事故は、不十分なレベルの理論的および実践的訓練、操縦への非専門的なアプローチ、および低品質の保守、ならびに飛行安全性の不十分な管理に関連しています。350パイロットを制作しており、700の人々は「償却」されています。3年から5年でこの速度で飛ぶ人はいないでしょう。これはすべて、旅客数の増加を背景にしています。100万でしたが、今年の交通量は少なくとも10パーセント増加すると予想されます。これらすべてが飛行員の負担を増大させ、過労および最終的に乗務員の過度の精神物理学的疲労を招く。どのような成功したシステムにおいても、効果的な人間の可能性の再現は、持続可能な開発に必要な条件の1つです。オールドウィングス運航中の民間航空会社の艦隊は、1,5製の外国製航空機を含む479製の何千もの航空機から構成されています。マシンの平均年齢は21です。ロシアの航空業界の開発戦略は、サービスの開発と航空機のメンテナンスに細心の注意を払っていません。運用中の商用メインラインと地域のマシンの既存の艦隊のうち、新世代のロシア製航空機のわずか3パーセント。ロシアには、優れた技術開発のための独自の科学的および生産的可能性があります。現段階では外国の技術が優勢です。これは、残念ながら、国家政策の結果です。この問題は政府の課題です。オペレーターは国内技術に必要なパラメーターと要件を開発し、工業技術者に技術要件を設定する必要がある。国家の任務は、融資、貸付に最も快適な条件を提供することです。ノボシビルスクでの地域旅客輸送の発展に関する会議(8月、2012)で、メドヴェージェフ首相は、ロシアが独立して、または民間投資家や外国企業の参加によって作られるべき新しい地域の航空機を必要としていると述べた。その結果、10月までの1まで、運輸省は、航空会社と共同で、地域の航空機の創設と国家の参加と支援の方策に関するプロジェクトを開発し準備することになっていました。私たちが航空機を墜落させ続ける限り、運航期限内に、または必要なナビゲーション機器の欠如のいずれかで飛行しています。An-28でカムチャツカの最後のケースを取りなさい。地上衝撃警報システム(GPWS)は搭載されておらず、運輸省の命令により10月1までに、2012は5,7トンを超える最大離陸重量ですべての航空機に設置されなければなりませんでした。航空機構造の開発は、航空会社や飛行場のネットワーク(空港)の成長とは別に考えられています。空港サービスと航空機のメンテナンスの提供に関する問題は、非常に乏しいものです。ロシアの運輸省によると、国の航空輸送システムの正常な機能のために、それはほぼ400飛行場(空港)を整理する必要があります。誰もこれのためにお金を持っていません。個人所有者への期待はすべて官民パートナーシッププロジェクトの形をとっていますが、このための条件もなく、意図的に形成されたものでもありません。いつものように、これに対するお金はありません。空港の予算による資金調達は、完全な近代化にとって極めて不十分です。10億の年間投資が必要です。今後数年間の予算もこの状況の大幅な改善を意味するものではありません。航空輸送の国際的要素(例えば、モスクワの航空輸送拠点)の改善に過度の注意を集中することは、地域的および地域的に重要な空港のネットワークのオブジェクトの開発における不均衡につながります。ロシアの飛行場にあるインフラ施設のほぼ65パーセントは、再建または大規模な修理が必要です。緊急事態省によると、ロシアの飛行場の滑走路の70パーセントは何年も前に40の上に建設されており、それらは高度の摩耗をしています。ロシアでは、空港活動に関する特別な規制はまだありません。2年目の運輸省は、検討のため州議会に法案を提出することを約束しています。私たちは彼を待っていませんでした。テキストをハイライト表示してを押します。利用規約およびサイトからの情報のコピーこのサイトは、サイトユーザーのIPアドレス、Cookie、および位置情報データを使用しています。al-Nusra」(ロシアで禁止)。