答えは以下のごとくであった。このクルマのコンセプトはSUVである。ゆえに長距離を走っても疲れないことが大切である。アウトランダーPHEVは基本的にモーターで走るからトランスミッションがない(エンジン走行の場合は1:1の直結)。ゆえにシフトショックがない。モーターの最大の特徴はスムーズな走行感覚にある。センターコンソールの「EV」と記されたスイッチを押すと、走行モードが「EVプライオリティーモード」に切り替わる。アクセルをベタ踏みするか、バッテリー残量が低下したとき意外は、エンジンを極力始動させないように制御される。リアシートは6:4の分割可倒式。シートを倒すことで、荷室の容量を拡大できる。電動ガラスサンルーフは「Sエディション」のみに標準で備わる。■ランエボの遺志を継ぐメーターパネルは2眼式。左はパワーメーターで、回生ブレーキによる充電状況などを確認できる。中央の液晶には、燃料や走行用バッテリーの残量が表示される。撮影時には、走行用バッテリーは空に近い状態だった。2017年2月の改良では、予防安全技術「e-Assist」の性能も強化された。車線逸脱警報システムの精度が向上したほか、オートマチックハイビーム機構が主要グレードで標準装備となった。オプションで追加できるようになった。AC200V(写真左)と急速充電用(右)のソケットが並んで備わる。急速充電については、制御を見直すことで、80%充電までの所要時間が30分から25分に短縮された。路上試験においても、アウトランダーPHEVは疲れが少ないそうだ。三菱の開発拠点である愛知県の岡崎から、エンジニア氏の故郷の長崎まで約1000km、何度も往復しているけれど、このクルマほど疲れないクルマはないという。加速するから、家族も頭がふらつかない。東海環状でのテストでは、2時間ぐらいの走行で、アウトランダーPHEVと、普通のガソリンエンジンのクルマではゴールで20~30分の差がつく。PHEVは加速がいいから、飛ばさなくてもスイスイ走れる。ゆえにガソリンエンジンと同じようにモーターを制御するのではなく、モーターのいいところを生かすべきだと考えているそうだ。アウトランダーPHEVには、自動車史に残るであろう「ランエボ」を開発したエンジニアたちの多くが携わっている。前後モーターのトルク配分やブレーキの制御においては、ランエボで培ったノウハウが生かされている。Sエディションはドイツでチューニングを施し、ヨーロッパをターゲットのひとつにしている。エコカーの優遇税制のある国、イギリスやオランダ、スウェーデン等で、アウトランダーPHEVは販売好調で、昨年スウェーデンでは「ボルボXC60」よりも売れたという。XC60がモデル末期だったとはいえ、高い評価を得ていることは疑いない。基本的に新しいモノを受け付けない筆者ですらすばらしいと思ったのだから当然ともいえる。ヨーロッパの法改正もあって、世界の自動車メーカーは2020年までにPHEVをこぞって発売してくるだろう。以下は筆者の独断ながら、このツインモーターに見合ったデザインのクルマがあれば、三菱自動車にも勝機はある。燃費にゲタを履かせるのはご法度だけれど、勝負はゲタを履くまでわからない。ランエボのエンスージアズムでもって、今一度世界を制覇してほしいと願う。勝)メーターパネルは2眼式。左はパワーメーターで、回生ブレーキによる充電状況などを確認できる。中央の液晶には、燃料や走行用バッテリーの残量が表示される。撮影時には、走行用バッテリーは空に近い状態だった。2017年2月の改良では、予防安全技術「e-Assist」の性能も強化された。車線逸脱警報システムの精度が向上したほか、オートマチックハイビーム機構が主要グレードで標準装備となった。オプションで追加できるようになった。AC200V(写真左)と急速充電用(右)のソケットが並んで備わる。急速充電については、制御を見直すことで、80%充電までの所要時間が30分から25分に短縮された。Sエディション[提供元:(株)webCG]。