オーストラリア大陸東岸の美しい港町で、ニューサウスウェールズ州の州都であるとともに、国内最大の都市でもある。ここを起点にしている。東岸の平野は奥行が浅く、列車は1時間も走らないうちに、早や山道にさしかかる。呼ばれて世界自然遺産にも登録されている風光明媚な地域だ。前回紹介したトゥーンバ坂とは違って、麓から峠までのアプローチは相当に長い。まで、路線延長で101kmもある。メインウェスタン線の列車からそして、この区間のルート設定もすこぶる興味深い。下図は当該エリアの1:250,000地形図だが、砂岩の大地が激しく侵食されて、複雑なひだを持つ峡谷が一面に広がっている。表し、年月をかけて刻み込まれた地形の険しさと深さが知れる。谷と谷の間には、まだ侵食が及んでおらず比較的平坦な尾根が延びている。鉄道は勾配に弱いので、通常の山越えでは、谷の中をできるだけ上流まで遡ることで高度を徐々に上げようとする。ここでは迷宮のような峡谷をはじめから避け、道路と同様、尾根伝いに峠をめざすのだ。作成の1989年版を使用。現行版に比べて旧図は、ぼかし(陰影)によって地勢が明瞭に読み取れる。4.0そのためには、まず尾根の末端をよじ登る必要がある。その上り下りで採用された工夫が、スイッチバックだ。この方式は、線路のポイントを切替えながら前進と後退を繰り返すため、通過に時間がかかる。西部の開発が進み、輸送量が増加すると、効率を上げるためにスイッチバックを迂回する別線が建設され、役目を終えることになる。今回と次回で、この大ジグザグの歴史と現状を紹介しよう(なお、小ジグザグについては「オーストラリアの大分水嶺を越えた鉄道-もう一つのジグザグ」で詳述)。とある付近)で再び針路を西へ戻す。長い山越えの最終区間だ。現在線は10本のトンネルを連ねて通過するが、19世紀のルートはサミットに向かって、なおも浅い谷を上り詰めていた。標高が1114mに達し、メインウェスタン線全体の最高地点でもあった。駅を出ると線路はすぐに、サミットに掘られた長さ494mのクラレンストンネルに突っ込む(下注)。クラレンス駅は開通5年後の1874年開業。ちなみにこのサミットは大陸分水嶺ではない。間だが、風景は分水嶺のイメージからほど遠く、緩やかな高まりをもつ丘に過ぎない。ここまで地形的にさほど難しい個所はなかった。問題はトンネルの向こう側で、下の谷まで約200mもある高度差をどうやって克服するのかだった。下り勾配を当時の蒸気機関車の登坂能力の限界に近い1:42(23.8‰)としたうえ、谷壁をジグザグに降りることによって、この課題を解決しようとした。建設も同時進行しているなかで、政府が経済性を優先させたのは至極当然のことだった。リスゴー・ジグザグ詳細図ジグザグを構えたのは、峠付近を発した谷筋の、大きく湾曲した急斜面だ。線形を整えるためには、Z字の平面形を著しく撓めてなお、3か所のアーチを連ねた石造橋と1本の小トンネルが必要だった。谷は湾曲しているがゆえに、高みに上がれば大仕掛けな線路の全体を眺望することができる。して知られるようになる。約2年半の工事期間を経て、この区間は1869年10月に開通し、西部平原で獲れる農産物やリスゴー谷で産する石炭や鉄鉱石を東海岸へ運び出す役割を担った。リスゴー・ジグザグ上の詳細図のView1付近を走行中に撮影した写真を接合そのため一部不整合がある。写真内の数字はジグザグの段数サミットをはさむ当区間で、複線化を含む抜本的な改良が完成したのは、1910年になってからだ。それ以前にもマイナーチェンジが繰り返されている。して知られる別線に移された。これはもとの線の北側を大回りするもので、勾配の緩和を目的としていた。20世紀に入ると、線路容量を増やすために2か所の交換所が新設されている。いう油母頁岩鉱山のための路線を分岐する駅だった(下注)。路線はその終盤で、尾根上から谷底のニューンズまで約500mの高度を降下する。この区間に設けられた1:25(40‰)の連続勾配では、シェイ形機関車4両が活躍した。ジグザグ自体にも改良が施されている。呼ぶが、元来いずれも構内は単線だった。1895年に両駅とも2線に増やされ、折返しと同時に列車交換ができるようになった。1908年までに、長い貨物列車を扱えるように構内の線路が延長された。ボトムポイントでは線路を谷の奥へ延ばす余裕があったが、トップポイントの先端は崖っぷちに面していたため、大きく左に回り込んだ別線に付け替えられた。局部の改良を加えたところで、メインウェスタン線最大のボトルネックの解消にならないのは明らかだ。抜本的な提案が求められていた。1906年に議会で承認された計画は、ジグザグ経由の線路をバイパスして所要時間を30分以上短縮し、全線複線化も実現するという画期的なものとなった。新ルートはニューンズ・ジャンクションの手前(この駅も迂回線上に660m移転)で旧線と分かれる。盆地に落ち込む懸崖に沿って大小10本のトンネルをうがっていく。最後の第10トンネルでようやくリスゴー谷側に抜けて、旧ボトムポイント駅の先で旧線と合流する。勾配も1:90(11‰)まで緩和されることになっていた。呼ばれるようになる新線の工事は、1908年に始まった。断崖に阻まれて道路のない現場へ、インクラインを仮設して工夫や資材を送り込むというような苦労を経て、迂回線は1910年に開通した。峠のクラレンス駅もこのとき新線上に移された(利用者減により1974年廃止)。工事に従事した作業員や機材は、引き続きラップストン付近の改良に投入され、それが終了する1913年をもってメインウェスタン線は、名実ともに産業の動脈にふさわしい鉄道に生まれ変わった。おしまいに、当該区間のその後についても触れておこう。電化されたのは1957年で、貨物列車の牽引をディーセルから電気機関車に置換えるのが目的だった。その副産物がインターアーバン(都市間)電車の導入で、1978年にはダブルデッカー(2階建て)車に対応して、トンネル内の盤下げも行われた。峠を越えたリスゴーまで、インターアーバンの旅客サービスは現在も続いている。廃止となった大ジグザグはレールが撤去されたまま、長い間ブッシュの中に放置されていたが、1975年に一部区間が1067mmの狭軌観光鉄道として復活した。1988年からは運行区間がクラレンス~ボトムロード間に拡大され、往時を彷彿させる力強い蒸機列車の旅を、壮麗なアーチ橋の眺めとともに体験することができる。Railway」について詳述しよう。堀淳一氏を偲ぶRSSを表示する@niftyが提供する無料ブログはココログ!。