中欧スロベニアの南西部からアドリア海の間には、石灰岩やドロマイトなど水溶性の岩石が造り出す複雑怪奇な地形が横たわる。呼ばれるこの地方のドイツ語名称を借りたものだ(下注)。西へ向かう列車は、このカルストの波打つ高原を越えていかなければならない。ハンガリーとその周辺)と北イタリアを結ぶ交易路だ。近現代に至るまで戦略的に重要な場所で、今も幹線鉄道と高速道路が並走している。ポストイナというのは、峠道から下りたところにある小さな町の名だ。その名は門よりも、鍾乳洞(下注)の存在によって世界に知られている。カルスト地形では珍しくない鍾乳洞だが、ポストイナの裏山の地下に横たわるそれは総延長が約24kmあり、同国でも一二を争う規模を誇る。その一部、往復5kmが観光用に公開されており、1日数回行われるガイド付きツアーで見学することができる。日本ではこの種の洞穴を鍾乳洞と呼ぶので、本稿では「ポストイナ鍾乳洞」とした。www.slovenia.infoポストイナ鍾乳洞のユニークさは、規模の大きさにとどまらない。ここにはおそらく世界でも類のない、鍾乳洞の中を走るトロッコ列車があるのだ。ツアー参加者は、洞内に入るとまず、このミニ列車に乗って、地中の奥深くへ運ばれていく。約10分乗車した後、ガイドに従って、徒歩で鍾乳洞の最も見ごたえのある区間を巡る。呼ばれる大空間から、再び列車で入口まで戻ってくる。全行程の所要時間は約1時間半だ。洞内軌道は620mm軌間で、上下別線になっている(見かけは複線)。終端はループ化されており、周回線路の総延長は3.7kmに及ぶ。降車ホームと乗車ホームは分離され、両者の間は回送運転になる(下図参照。列車は、蓄電池式機関車が牽引し、2人掛け×4列の簡素な2軸客車を多数連結している。それでも押し寄せる訪問客をさばくために、繁忙期は60分ごとに続行で運行されるのだ。ポストイナ洞内軌道の乗車映像(4K解像度)往路と復路が逆に編集されているので注意。赤の鉄道記号が洞内軌道のルート青線が徒歩ツアーのルート公式サイトから取得した洞内平面図を、1:25,000地形図に重ねた。観光用の軽鉄道とはいえ、鍾乳洞の公式サイトによれば140年もの歴史があるという。ポストイナ鍾乳洞は、未知の通路が発見された1818年以降、人々に知られるようになった。ポストイナを経由した19世紀中期には、すでに洞内に鉄道を敷く構想があったが、実現はしなかった。洞内にレールが敷かれるのは1872年だ。Kalvarija(下注1)と名付けられた地点まで、1,534mの長さの人車軌道だった。ルートにほとんど坂道がない(下注2)ので、案内人一人で、二人乗りの小さな客車を押して走らせていたという。訪問者が増加すると、人力に頼る運行形態には限界が来る。実際、軌道が走る周囲の床面は平坦化されており、人工的に整備したのは間違いない。モンタニアは鉱山や林業で使われていた小型機関車だ。第一次世界大戦が勃発したため、納入は延び延びになり、予定の運行が可能になったのは、線路の改修が完了した1924年だった。当初、1日4便が運行され、初年度は15,588人がそれを利用して鍾乳洞を巡った。翌25年には3軸の、より強力な新型モンタニアが6人乗りの新しい客車とともに導入された。1928年には、鍾乳洞の入口に、レストランや待合室がある今の管理棟がオープンし、プラットホームも整備された。今と違って、列車を利用せずに徒歩だけで巡ることもまだ可能だった。訪問者数はますます増加したが、引き続きガソリン車が使われたため、洞内の空気汚染が深刻化していった。機関車2両が配備されてモンタニアを置き換え、完全無煙化を達成した。エマムは1959年と1964年にも各1両が増備された。線路も改良の必要に迫られていた。単線で、中間の信号所が2か所しかなく、同時に3本運行するのが限度だったからだ。1959年から複線化の検討が始まり、第一段階として、鍾乳洞入口のループと2本目の線路が1964年6月20日に開通した。このとき、洞内の終点はまだ頭端構造だったが、1967年に第二段階の、人工トンネルを介したループが最奥部で開通し、現在の周回線が完成した。1978年には蓄電池式機関車は12両を数えるまでになったが、1988年に新型6両が調達されて、8両の旧型車を置き換えている。来年(2018年)は鍾乳洞発見200周年に当たり、これを機に管理会社では、輸送システムのさらなる更新を計画しているそうだ。本稿の最後に、1999年8月に筆者が訪れたときの簡単なレポートを記しておこう。行き列車で、霧の中をゆるゆると走って、ポストイナ着9時02分、ホームに降り立ったのは数人だった。貨物駅かと思うほど駅前にも何もなく、地図帳を紛失して土地不案内の私たちは、道なりに進んでなんとか町の中心部に出た。exist」とにべもない。(左)ポストイナ駅に到着。道路標識を頼りに歩くこと10分ほどで、鍾乳洞の施設が見えてきた。訪問者はみなマイカー利用のようで、なるほどこれでは公共交通が成立しないはずだ(下注)。毎時00分にツアーが出るとパンフレットにあったので、急いで入場券の窓口に並んだ。平日でもかなりの人出だ。2017年現在、リュブリャーナからポストイナ鍾乳洞行きのバスが平日3本、休日1本設定されている。鍾乳洞には立ち寄らないものの、ポストイナ市街を通る路線バスは多数走っている。エントランスを入っていくと、トロッコ列車が待機している。遊園地のジェットコースターのような短いオープン客車が10両ほども連なっている。ドアもシートベルトもないのだが、走り出したらやたらと飛ばす。それも本物の鍾乳洞の中なので、鍾乳石の垂れ下がる大広間があるかと思えば、頭をこすりそうな素掘りのトンネルをくぐる。通路幅が狭くなると上り線と下り線が離れていき、また近づいてくる。スリリングな場面展開は、造り物のアトラクションの比ではなかった。(左)乗降客で混雑する入口駅(右)鍾乳石の垂れ下がる洞内を行く第2次大戦中、ナチスドイツが洞内を火薬庫に使用していたパルチザンが火をつけたため、洞内に煙が充満した黒い鍾乳石はその名残これだけでも十分楽しめたのだが、列車を降りた後、ガイドによる洞内ツアーがある。私たちは「English」の立札のもとに集合したが、ガイド氏の話は率直なところよくわからない。一応ついていきながらも、半分勝手に行動したので、いつのまにか後ろの「イタリアーノ」組に追いつかれてしまった。鍾乳石は見事に保存されていて、スパゲティと呼ばれる細い糸のような石や、削り節をくねらせたような石のように、繊細な造形がそのまま見られる。奥深いところなので、荒らされる前に保護の網をかぶせることができたのだろう。造ったはずだが、水流が全く見られないのは、別の場所を通っているからだという(下注)。ピウカ川は、上の地図でライトブルーに塗った洞穴を流れている。入口の降車ホーム付近だけは、川が流れる洞穴に設けられているため、水音がする。ツアーが終わる直前、類人魚なる生き物が入れられた水槽の前を通過した。ライトを当てられっ放しだが、闇の中で生きてきた類人魚は大丈夫なのだろうか。徒歩による鍾乳洞見学は1時間ほどで終わる。予想に反して、ガイド氏はチップを要求することもなく、帰りの列車の時刻だけ告げて、どこかへ消えてしまった。定期運行している狭軌鉄道は、バルト三国でもここしかない。Bahn(鉄道)に縮小辞をつけたもので、広軌用に比べてめっぽう小柄な車両や施設に対する土地の人々の親近感がよく表れている。場所はラトビア北東部、森の中に湖が点在する道のりを、毎日3往復の列車がのんびりと走っている。鉄道の公式サイトは英語版も充実しているので、それを参考に、波乱に満ちた鉄道の歴史をたどってみよう。http://www.banitis.lv/eng/地元の有力者が興した会社によって鉄道が公式開業したのは、ロシア帝国領時代の1903年だ。間212kmもあって、今とは比べ物にならない長大な路線だった(右図)。リーガへ通じる幹線との接続駅だ。Vecgulbene(1928年、旧名グルベネに戻る。Ape、ヴァルカへ至る。港への短絡路を確保した。鉄道が内陸輸送の主役であった時代、積み替えせず港まで物資を直送できるのは大きな利点だった。木材をはじめ、とうもろこしや酒その他の農産物が、このルートを通って運ばれた。帝国末期の世情は不安定で、会社はまもなく、血の日曜日事件に始まるロシア第一革命の渦に巻き込まれる。農村の騒乱に呼応して、鉄道員たちも活動の先鋒に立った。)を建設するのに合わせて、ストゥクマニ~ヴェツグルベネ間を広軌に変換した。このため、狭軌区間は北半分に短縮された。1918年にバルト三国は相次いでロシアからの独立を宣言するが、これが狭軌線の運命をまたも翻弄することになる。アルークスネの先で、ラトビアとエストニアの国境線が鉄路を二度も横切ることになったからだ。両国間の協議で、エストニア側に越境した区間の運行管理をラトビアに委ねることが決まり、戦争で荒廃した鉄道は1921年にようやく全線再開に漕ぎつける。ラトビア国内の輸送は順調に推移したものの、パルヌ港が他国領となったため物流の方向が変わり、アペから西側の利用は極端に少なくなった。第二次大戦、特にその終盤はドイツ占領軍の撤退とソ連軍の空襲で、鉄道の施設は甚大な被害を受けた。重点的な復旧作業の結果、1945年12月には運行を開始している。駅(現エストニア)に引き込むルートが設けられが、同時にこの頃から、自動車交通の発達が鉄道の顧客を徐々に奪い始めた。1970年、長らく閑散区間だったヴァルガ~アペ間が休止、1973年にはアペ~アルークスネ間も運行を取りやめた。して、アルークスネ~グルベネ間だけが残ったが、その理由は、アルークスネに駐留していたソ連軍に物資を供給するためだったといわれる。ここにも存続の危機が迫っていた。1987年に、老朽化した車両の整備不良がたたって運行が止まってしまったのだ。鉄道は、工学遺産に指定されていたため、知識人らの熱心な支援活動が当時の共産党中央委員会を動かした。2両が新たに導入された。ソ連から再独立した後も、貨物輸送の廃止、旅客列車の削減と、鉄道の規模縮小は進行したが、1998年の国鉄から地方政府への売却、2001年の運営会社設立によって命脈を保ち、2003年には100周年を祝うことができた。地元では観光資源としての期待も膨らんでいるようだ。手元にあるソ連製の1:100,000地形図で起終点の部分を示そう。いい、狭軌線の単なる中間駅が、第一次大戦中に鉄道の結節点となったことでにわかに活気づいた。1926年当時の壮麗な駅舎が今も建っている。地図の北東隅から狭軌線(日本で言う私鉄記号)が延びてきて、グルベネ駅の手前で途切れている。南西に向かう広軌線(太い実線)がその続きだったことは、狭軌線をそのまま延長するとスムーズにつながることでわかる。いい、ドイツ騎士団が通商路を護るため、湖に浮かぶ小島に聖母の名を冠した城を築いたことに由来する。sala(マリア島)と呼ばれている。現在のラトビア語の地名は、森の泉という意味だそうで、いずれ劣らぬ優美な名にふさわしいリクリエーションスポットであることは、地図を一瞥しただけでも想像できる。バーニーティスの運行ダイヤは、車庫のあるグルベネが拠点だ。アルークスネまで片道33.4kmを、途中8駅に停まりながら90分かけて走る。公式サイトのフォトギャラリーに、空中から撮った写真を集めたページがあった。緑の森と開墾地、そして青い湖面のパッチワークを縫うようにして、まっすぐ伸びるかぼそい鉄路が見える。その上を、小さなエンジンが2両の客車を牽いて(推して?)走るけなげな姿が捉えられている。旅情あふれる小列車に揺られてアルークスネを訪ねるという日帰り旅行のプランを思いついた。時刻表を見る限り、観光客が利用できそうなのは日中の1往復だけで、アルークスネでの滞在時間はわずか25~30分しかない。駅からの距離を考えると、湖岸の散策どころか、湖を目にしただけで戻るのが精一杯だろう。アルークスネの湖畔で1泊することを考えたい。時を忘れてゆったり過ごす旅が、バーニーティスに一番ふさわしいのだと思う。管轄下にあったが、1991年の再独立によって、各国に移管された。三国を合わせた面積は175,000平方キロで、そこに約700万人が住む。1平方キロ当たりの人口密度は40.4人と、北海道(66.8人。面積には北方四島を含む)の6割ほどにしかならず、旅客鉄道が生き残る環境としてはかなり厳しいと想像される。ガイドブックなどには、各都市間の移動はバスが中心で、鉄道は本数が少なく使いにくいと書かれていることが多い。どの路線が、どれぐらいの頻度で運行されているのだろうか。各鉄道会社の2008年夏ダイヤを参考に、地図上に落とし込んでみたのが、右の図だ。すべての系統を網羅できたか心許ないが、およその傾向は読み取れるだろう。近郊では比較的頻度の高いダイヤ(通勤電車)が組まれていることがわかる。距離が100kmを越える区間になると、1日数本の中・長距離列車が運行されているだけだ。早朝に地方を出て首都へ、夜に首都から地方へ戻るというような設定では、首都を足場にする旅行者のニーズに合わない。図では国際列車を省略しているが、三国の首都間を行き交う「首都特急」などは夢の話で、列車の目的地はロシア方面に限られているのが実態だ。モスクワとサンクトペテルブルク行きはどの首都からも出ているし、ロシア本土とカリーニングラード州を連絡する列車はリトアニア国内に停車していく。足を伸ばす3往復だけだった。ヴァルカから先、タルトゥ、タリン方面へ行く定期列車は設定されていないので、今のところ鉄路でラトビアからエストニアへ回遊することは不可能のようだ。このように、バルト三国相互間の旅客往来に鉄道が関与する割合は極めて小さい。レベルか、そうでなければ、鉄道会社が作成したものを個別に当たるほかないようだ。輸送部門は貨物に特化されており、旅客輸送には別途数社が関わっている。旅客列車を走らせている。エストニア鉄道の公式サイトには、古い鉄道地図があたかも現行のものであるかのように掲載されていて、誤解を招きそうだ。南西鉄道と電気鉄道のサイトにも、自社運行区間の簡単な路線図がある。シリーズに、エストニア鉄道地図(1枚ものの印刷図、1997年版)がある。Kaartで、旧路線図が見られる。路線網を知るのには役立つが、現況との乖離が大きい。非運行区間を含んでいる。Piletihinnad(運賃)のページ末尾にある。