標高は1357mでイエローヘッド峠を上回るが、東側から緩い坂道で到達できる点は変わらない。ここは、穀倉地帯のプレーリー(大草原)と、豊かな鉱脈が眠るブリティッシュコロンビア州南東部を結ぶ最短の通路だった。言われて、バンクーバーからの長距離便の主要経路になった時代もある。旅客列車が全廃されたため、現代の旅行者にはなじみがないが、CPRは今も路線の東半分を維持していて、沿線には特筆すべき鉄道構築物が存在している。今回は、クローズネスト峠とその周辺を、地図とともに訪ねてみよう。◆キッキングホース峠経由のCPR本線と異なり、南部本線は一気に完成されたわけではない。近郊にある炭鉱まで敷かれた3フィート軌間の狭軌鉄道だ。レスブリッジ市街はこれ以降、鉄道駅の周りに形成されていく。ロッキー山脈の向こう側へ通じる第二の路線を検討していたCPRは、1893年にこの路線を借り受けて標準軌に改軌し、直通列車を走らせた(1897年に路線買収)。南岸までの路線建設が開始される。間、325マイル(523km、下注)は1898年に開通した。Castlegar(書類上は対岸のロブソンRobson)へと続いていた。この時点でレールが途切れていたクートネー桟橋~ネルソン間のうち、ネルソン~プロクターProcter間は1901年に延長されたが、残るプロクター~クートネー桟橋間は、湖岸に山が迫る難所で、1931年初頭にようやく開通を果たした。「アルバータ鉄道地図帳」のサイトによる線路距離。290マイル(480km)としている資料もある。南部本線の見どころの最たるものは、レスブリッジ駅のすぐ西に架かる巨大な鉄橋だろう【図1】。刻んだ深くて広い谷を、軽々とまたいでいる。餘部鉄橋とそっくりで、建造時期も1909年と、餘部(1912年)とほぼ時期を同じくする。長さは1624m(餘部は311m)、高さが95.7m(同41.5m)と、桁違いのスケールだ。http://www.highlevelbridge.com/一昨年(2009年)、現地で架橋100周年が祝われたとおり、鉄橋の完成は1909年になってからだ。全線開通(1898年)から11年の間、列車はどこを走っていたのだろうか。上の地図を見ていただこう。赤の点線が旧線の位置を示している。Macleod)の間、現在線とは全く違うルートが採用された【図2】(下注)。2つの町とも、主流たるオールドマン川の右岸に立地しているから、本来、川を渡る必然性はないはずだ。その証拠に旧線はオールドマン川の谷を一度も横断していない。問題は別のところにあった。どのようにして渡るかだ。右図の旧線位置は下記「アルバータ鉄道地図帳」収載の路線図を参照した。このあたりは乾燥地域のため、平原に敷かれた線路の痕跡が、100年を経過してなお空中写真で確認できる。p.38の地図にも旧線位置が示されているが、セントマリー横断後も終始、オールドマン本流の右岸に沿うように描かれており、明らかに誤りだ。結論として旧線は、スイッチバックを避けるため、東方に移設したレスブリッジ駅から南下し、本流の谷の南斜面を降りる。低い位置でセントマリーを渡り終え、再び斜面を上って大平原に出るという方法を選択した【図3】。Coolee)を生じている。これを深い切通しと木製トレッスルの連続でこなし、セントマリーも長さ894m、高さ20mの気の遠くなるような大トレッスルを組んで横断した。当時の写真から、新鉄橋にも劣らない大規模な構築物のようすを想像していただきたい。http://www.crowsnest.bc.ca/images/1ma253.jpgこれほどの大工事にもかかわらず、わずか11年で旧線が放棄された理由はいくつかある。1.2%の坂道とカーブの連続で、早々に運行上のボトルネックとなっていたこと、乾燥した峡谷では野火が発生する危険があり、保線に注意を要したこと、さらに工事に間に合わせようと生木を多く使ったため、トレッスルの劣化が早かったことだ。トレッスルを取り換えるだけでは運行状況が改善せず、まったくの新線を造るほうが費用対効果の点で優れていると考えられた。当時、国中が好景気に浴していたことも決定に力を貸しただろう。新線は駅からそのまま西へ向かい、いきなり本流の谷の上空に躍り出る。ハイレベルブリッジは一直線だが、0.4%の上り勾配がついている。空中散歩を終えると、しばらく平原を突き進み、再びオールドマン川を長さ579m、高さ44.5mの鉄橋で渡ってマクラウドに至る。新線は勾配、曲線とも最小限に抑えられ、路線長自体8.5kmの短縮になったという。図4クローズネスト峠付近の1:50,000地形図グリッド1km間隔、標高データはフィート単位(図5も同じ)さて、レスブリッジから先へ進もう。170kmほど西に行くと、クローズネスト峠が現れる【図4】。正反対の太平洋側に流れていく。列車は、大陸分水界をまたいで、いよいよブリティッシュコロンビア州に足を踏み入れる。峠の西側には、勾配を制限内に収めるための特徴的な長いループが控えている。線路はここで突然南へ向きを変える。谷の東斜面を約3km逆行してから、180度回転して北へ向かう。呼ばれる迂回路は、両端の標高点で見て272フィート(83m)の高度をかせいでいる。Googleの空中写真(下記参考サイト)では、ループの上端にあるきれいな半円カーブを走行中の貨物列車が写っている。設計ではこの尾根をトンネルで抜ける予定だったが、地質が非常に悪く、大回りのルートに切替えられた。1901年に再度トンネル化が図られたものの、1948年に現在のオープンカット方式に戻されたという経緯がある。http://www.crowsnest.bc.ca/loop.html右上にループの上路と列車が、左下に下路が見える。見ておきたい【図5】。ここはクートネー湖の南端で、ロッキー山脈を発したクートネー川が南から流れ込み、湖面とも陸ともつかない浅瀬が一面に広がる場所だ。鉄道は東の山裾から、谷に対してほぼ直角に設けた長大なトレッスルでこの平地を思い切りよく横断した。そのようすが古い写真に残されている(下記参考サイト)。川の流入口には、汽船と連絡する桟橋駅が設けられたが、遠浅のため、乗換え用の桟橋は沖まで長く伸ばさなければならなかった。後に、横断部は土の堤防に置き換えられ、全線開通に際して、駅も廃止された。クートネー川を渡る部分はトラス橋とされ、河川航行を妨げないように中央部は可動式(昇開橋)で造られた。貨客が行き交い、多忙を極めたはずの駅跡では、一部の杭材が今も朽ちるままに残されている。以上見てきた東部本線の東側では、貨物専用ながら現在も列車が日夜行き交っている。その一方、西側については廃止の後、レールも剥されてしまった。ここでも興味をそそる遺構がいくつかあって、カナダ屈指の山越えルートだった当時をしのぶことができる。Mapsからのダウンロード)を用いた。Routehttp://www.crowsnest.bc.ca/同線の過去と現在に関する詳細な記述とともに、写真、路線図等を含む。堀淳一氏を偲ぶRSSを表示する@niftyが提供する無料ブログはココログ!。