1916年に完成した18連のトラス橋は、長さ2590mで当時としてはユーラシア大陸最長だったが、1999年に、長さ2612mの新しい道路併用橋に架け替えられた。地図に描かれているのはもちろん旧橋で、川幅が最も狭まる地点に架橋されていることがわかる。前後の奔放な流路は、広範囲を収める1:200,000の図郭さえもはみ出す勢いだ。ちなみに、戦略上の理由で、橋に並行する河底トンネル(長さ7km以上)が1942年に完成し、上り線として使用されてきた。地形図には記載がないが、ハバロフスク側の入口は、橋の東のたもとにある短いトンネルの南側と思われる。川岸に背を向けた行き止まりの側線が描かれているが、衛星画像によると、この先にトンネルのポータルが推定される。結ぶ南部横断線は、日本領樺太であった1928年に豊真線として全通した。途中、分水嶺を横断する個所が2個所あり、西側の山越えでは宝台(たからだい)ループ線と通称されるスパイラルを構えている。残念ながら1994年に一部を除き、運行が中止された。サハリン島の地形図で閲覧できる最大縮尺は1:100,000だ。豊真線を地図で追う」参照)。1:100,000(×80%)引用したのは1:100,000のI-54-033、I-54-045だが、vlasenko.netには該当図葉の画像がないため、maps.poehali.orgの画像を使用した。今回はウェブ上で公開されているロシアの鉄道地図を見よう。公式サイトに掲載されているものだ。サイトはロシア語版と英語版が設けられているが、鉄道地図はキリル文字を用いたロシア語版しかなく、ロシア鉄道を構成する17の地域支社ごとに1面ずつ作成されている。英語版サイトでは以下のURLがメインページになる。Railways)http://eng.rzd.ru/wps/portal/rzdeng?STRUCTURE_ID=174まず、鉄道網を表現したクリッカブルマップからして、地域支社の名称と相互の位置関係が一目でわかる優れものだ。この地図または下欄のリンクから各地域支社の詳細ページに飛ぶと、地域支社の簡潔なプロフィールとともに鉄道地図が見つかる。中に、鉄道地図だけを集めたページもある。豊富な画像が収められ、ロシア鉄道の素顔を知るのに格好の材料を提供している。дорогhttp://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=820写真集メインページ(ロシア語版)http://press.rzd.ru/wps/portal/press?STRUCTURE_ID=119さて、その鉄道地図だが、行政区分別に塗り分けたベースマップの上に、路線が目立つ赤のラインで引かれ、駅を球状の記号で並べるというものだ。駅名には起点からのkm単位の距離が併記されている。前回紹介した鉄道地図帳と比較すると、同じ地図作成機関ロスカルトグラフィアのコピーライトが表示されているにもかかわらず、表現にはかなりの相違がある。ウェブ版は、今も述べたように起点からの距離が書かれているが、地図帳は、道路地図によくあるように主要駅間の距離表示になっている。それにウェブ版では小駅(機能していない駅?)が省略されているようだ。路線の描き方で見ると、ウェブ版は地図帳に比べてかなり単純化されていて、時刻表の鉄道路線図という印象だ。ルートは直線的だし、幹線と支線の区別もない。その点、地図帳は極力実際の経路に近づけた表現になっていて、幹線かどうかも線の太さでわかる。ウェブ版はJPEG画像で、細かい文字が一部読み取りにくいが、印刷物ではその心配はない。このように概して地図帳のほうに一日の長があるのだが、ウェブ版に記載されている亘り線や短絡線が、地図帳では無視されていたりするので、やはり複数の情報源で補うべきだろう。二つ目の鉄道地図は、距離や方角をデフォルメしたいわゆるスキマティックマップ(位相図)で、旧ソビエト連邦全域をカバーする個人の労作だ。うれしいことに英語版も用意されている。全体では相当大きなサイズになるため、横7×縦8=56枚に分割した画像で詳細を見るようにしてある。しない単線とする単線、産業用の単線、旅客輸送をする複線としない複線、単線複線が入り混じる線区の別を示す。3線軌道、ヨーロッパ標準軌道を表す。この組み合わせで路線の性格を詳しく読み取ることができる。モスクワとサンクトペテルブルクを結ぶ幹線は緑の二重線で描かれているので、全線が旅客輸送をする複線で、かつ1.5~3KV(実際は交流3KV)で電化されていることがわかる。図上のルートは直交および斜め45度に単純化され、およその方向を示すに過ぎない。中間駅も大胆に省略されているが、その代わり、公式版鉄道地図には見当たらない貨物専用の枝線などがずいぶん発見できる。そのほか、地下鉄のある都市名は太字、路面電車のある都市は斜体で表されていて、都市交通を調べる手がかりになる。このように、ロシアの鉄道ネットワークの全貌を一望することができる画期的な資料地図なのだが、広大な地域だけに、調べる側としては位置を特定する材料がほしい。路線網以外に書かれているのは、単純化された海岸線と地域支社の境界線のみだ。ロシア以外の諸国も同様で、ウクライナに至っては地域鉄道別になっている。筆者は最初、どのあたりの路線網なのか皆目見当がつかなかった。2種のウェブ版鉄道地図を一言で評すると、前者は旅行者用、後者は調査用だ。用途に応じてお使いになるといい。Iロシアの鉄道を地図で追う近隣諸国のウェブ版鉄道地図については、以下を参照。I中・東欧の地図を扱うオンラインショップを物色していたときに見つけたのが、この地図帳。地図178ページ、索引72ページ、その他含めて256ページのハードカバー本だ。Atlas」で、その下に「ロシア、CIS諸国、バルト諸国」とあり、この1冊で旧ソビエト連邦全域の鉄道路線を概観することができる。Roskartographia関連の政府出資会社だ。ページ構成は以下の通り。行政区域、後者は路線を地域鉄道支社別に色分けする。同じ色をメイン地図でも使っているので、直感的に関連がわかる。これが本編で、見開き2ページにロシア連邦各行政区の全図と、州都の拡大図を挿図で載せるスタイルで統一している。モスクワ市とサンクトペテルブルク市)ほかがあり、区分図の数も83にのぼる。「この地図帳は鉄道で旅する乗客の参考になるように編集されている。掲載は地域鉄道支社の順で、バルト諸国、CIS諸国は最後にまとめてある。駅や停留所は名称とともにすべて書き込み、都市名が駅名と異なる場合は括弧書きで併記している。主要な駅間距離をルート上に書き添えている。最後に、駅名索引と、都市名と駅名が異なるケースの対照表がついている。ちなみに、ロシアでも鉄道はすでに国の直轄から政府出資の株式会社に移行した。17の地域支社がある。いう順で、最後は、極東のサハリン鉄道が締めくくる。地域支社の管轄区域が、おおむね行政区のかたまりごとに分割されているのも、地図帳から読み取れる。モスクワ市のページを見ると、モスクワ鉄道のローズ色が支配する中心部へ、バイオレット色の10月鉄道が北西から直線的に入ってきて目立つ。サンクトペテルブルクとを結ぶこの路線は、10月鉄道が一括管理しているらしい。鉄道地図はすべて縮尺が明示されている。州別図の場合、最も面積の狭い州で1:750,000、広いものでは1:3,000,000(300万分の1)だ。州都の拡大図も1:200,000~1:500,000と、分類的には小縮尺に入る。そこに路線が、多くても数本引かれているだけだから、現実のスケールは想像をはるかに超えている。ロシアの大地は、長らく鉄のカーテンの向こう側にあったせいで、いまだに筆者にはほとんど馴染みがない。ここに描かれた鉄道路線と自然景などの手がかりと地形図を照合すれば、未知の領域に足を踏み入れる糸口がつかめるに違いない。Transsib)の車窓最大のハイライトだ。発車すると、列車は山間を抜けてゆるゆると高台へ上って行く。気がつくと、左手下方に「シベリアの青い瞳」が視界のかなたまで広がっていて、乗客たちの目はしばらく釘付けになる。周囲2100kmもあるアジア最大の淡水湖だ。地学的にも生態系の点でもユニークな特徴をもち、世界遺産に登録されている。世界一深い湖で、最深地点はなんと水面下1637m、そのため貯水量はアメリカ五大湖の合計より多く、地球上の淡水量の1/5にも及ぶという。この湖岸に鉄道が到達したのは1900年のことだった。最初のルートは、湖水の唯一の流出口であるアンガラ川の左岸をイルクーツクから遡るもので、延長72km。湖に臨む岬の突端に「バイカル駅」と船着場が設けられた。改名)からさらに東進する路線が開通した。この間の往来に充てるため、イギリスから砕氷能力をもつフェリーを購入して、湖上連絡が実施された。1903~04年はことのほか厳冬で、砕氷が叶わず、凍結した湖面にレールを敷いて役畜に客車を曳かせたと記されている。呼ばれる陸上の連絡路を建設するために、調査が進められていた。までは湖岸に沿うのが順当だが、そこから先は4つの案が比較検討された。最終的に、山越えしてイルクーツクと短絡する3つのバリエーションは斥けられ、湖岸を東に進んでバイカル駅につなぐ計画が採用された。経済効率の点で優位だったとはいうものの、このルートも平地には恵まれず、湖に落ち込む断崖がほとんど切れ目なく続いている。建設事業は、1899年にムィソーヴァヤ側から始まった。問題の北岸区間では、岩をうがち、33本のトンネルと248個所の橋梁を築く難工事となった。陸上の運搬路がないため、現場で調達できる石材以外の資材は、夏は船、冬はそりに載せて運んだ。1904年2月の日露戦争勃発後は、兵力の安定的な輸送が喫緊の問題となり、完成が急がれた。その年9月、ついに「鉄のベルトを留める金色のバックル」が開通を果たし、翌10月からは定期運行が開始された。シベリアを横断する大動脈の成立は、東部の開発を促進し、まもなく輸送力の増強を求められるようになる。単線では1日14往復が限度のため、複線化して最大48往復とする工事が進められ、1914年に終了した。1940年代には軌道のさらなる改良が計画された。険しい地形を縫う路線では落石や土砂崩れなどが頻発し、安全性を抜本的に高めようとすると費用は莫大なものとなる。イルクーツクへ通じる短絡線に付け替えることを提案した。して初期の構想から50年を経て、1949年に山越えの新線が日の目を見たのだった。その後も旧線は使われたが、1950年に、アンガラ川を堰き止める水力発電用のダム建設が始まる。イルクーツクからバイカル駅までの区間の大部分が水没する運命となり、1956年に廃止された。残されたスリュジャンカとバイカル駅の間は行き止まりの閑散線と化し、幹線であればトンネルや橋梁に配置される監視員もすべて撤退してしまった。1962年には崖崩れの被害で、複線の片方が使用不能となり、撤去された。maps.vlasenko.net、原画像を80%に縮小)。拡大図1の右端、アンガラ川の左岸に廃止線が4kmばかり水没を免れている。線路が湖岸に回りこむ位置にバイカル駅があり、かつて連絡船が発着した突堤がある。左へ続く湖岸は、比高300~400mの見るからに険しい斜面で、線路は波打ち際にへばりつくように敷かれている。随所に記された分数表示はトンネルの数値で、分子は高さ×幅、分母は長さを示す。1拡大図2は新旧路線の分岐点付近だ。現在の幹線であるイルクーツク短絡線が、反転を繰り返しながらゆっくり上っていく。複線のはずだが、スイッチバック形式の待避線が何箇所も見える。図の右からやってきた旧線はここクルトゥクでようやく、わずかばかりの平地と集落を見出すことになる。2地図に描かれている通り、旧線、延長89kmはその後も不遇時代を生き永らえた。「バイカル環状鉄道」の名称は、もっぱらこの路線を指すようになった。鉄道の周辺にはダーチャ(自給自足のための別荘)や旅行者の宿泊所があって、買出しに出る人のために1日1本の普通列車「マターニャ」が運行されている。相当にくたびれた車両だが、リクエスト次第で駅でないところでも停ってくれるのだという。単なる地元民の生活路線からの脱皮も始まっている。眺望をほしいままにできる鉄道には、観光資源としての見直しがかけられた。2003年から定期観光列車の運行が始まり、イルクーツク直通で夏季は週に2往復、それ以外は1往復している。これを利用するツアーの旅程によれば、イルクーツクからダム湖西側の道路をバスで走って、湖岸のリストビヤンカ村に滞在、翌日フェリーで湖上を移動してバイカル駅に上陸、そしてこの観光列車に1日たっぷり乗車して、発地に戻る(またはこの逆コース)。鉄道の沿線人口は極小で、災害のリスクも高く、立地条件は非常に厳しい。それだけに、地域にとって近代史の語り部でもあるバイカル環状鉄道のルネサンスに注目したいものだ。流域から交易ルートが開かれていた。はじめとする1000m級の切り立った石灰岩山地が立ちはだかる。物流の主役に躍り出た鉄道も、複雑な起伏をもつこの山地を乗り越さなければならなかった。結ぶ路線は、電化された主要幹線の一つだが、小縮尺の地図で見ても相当な難路と想像される。詳しい地形図がほしい。サイトに、クロアチアの地図帳が言及されているのを発見。問合せてみると、同研究所の協力でザグレブの書店から刊行されたものだ、と回答があった。Knjiga社発行、2002年版、全480ページ)。前回紹介したスロヴェニア地図帳の姉妹編といっていい仕様だった。までは平野を走る直線主体のルートだ。ほとりをしばらく進み、ゆるやかなカルスト台地を上り始める。川の谷中を小さなカーブを重ねて遡る。谷が尽きるとそこはクパ川Kupaの深く広い斜面の上だ。車窓には高原状の風景が展開し、最高地点は標高800mにも達する。ところがそこはもう海岸から直線距離で10kmもない地点なので、この先、港町まで一気に下降しなくてはならない。2回の半回転を含む急カーブと下り勾配の連続だ。左手がアドリア海なのだが、地図で見る限りすっきり見晴らせる場所は少なさそうだ...。大地図帳ではなくもっと手軽な地図でよければ、同研究所が作成するアドリア海沿岸地域の1:100,000区分図シリーズ全8面があり、欧米の通販サイトでも入手できる。内容は官製図から編集されたもので、等高線は40m間隔(官製は20m)に広がるが、この縮尺ならかえって相応といえる。裏面には図郭内の中心都市の市街図とともに、観光ガイドが英語でも記述されていて、役に立つ。右の写真はチェコのGeoClub社発行の「ダルマチア4」(ドゥブロブニク周辺)。中身は同研究所の図版を使っている。はじめ、標高2500mを超える峰々が屏風のようにそびえ立つ。分かれているが、後者はスイスアルプス並みに鉄道系の交通が発達した観光地だ。高タトラと低タトラにはさまれた盆地を東西に走るスロバキア国鉄の駅から、高タトラの裾野を這い上がる鉄道路線が3ルート設けられている。Lomnica、延長17km)。Pleso、延長22km。所要1時間)がつないでいる。タトラの頂からの眺めを愉しむためにロープウェイやケーブルカーも整備されている。夏は登山、ハイキング、高地療養、冬はスキー、スノーボードと観光施設も充実した一等観光地なので、日本ではまだ無名なのが不思議なくらいだ。ヴィソケー・タトリと呼ばれる高タトラ地域の地図を紹介しよう。地元のVKÚ社は、全土を63面でカバーする1:50,000観光地図シリーズを出版している(写真右上)。等高線は20m間隔(日本の1:50,000と同じ)、ぼかしも施されて地形の概要がつかみやすい。登山ルートには地点間の所要時間も併記されている。ヴィソケー・タトリはシリーズの113番。別冊で付いている観光案内は、登山ルートの解説をした100ページ以上もある大作だが、惜しむらくは表記がスロバキア語のみ。前回紹介したSHOCart社にも、同じように全土をカバーする1:50,000区分図がある(写真右)。ヴィソケー・タトリはシリーズの1097番。等高線間隔は10mとさらに詳細で、端正な美しさが特徴だ。タトラ以外の地域は品切れが目立つのが難点だったが、この4月にチェコと同様の全国地図帳が発売された。1:50,000観光地図を発行している。F&Bはたいていの地図店で扱っているので入手しやすいが、この図に関しては精度が粗く、上記2社の精緻な作品を見た後では幻滅モノである。