開通当初は蒸気運転だった。実績のあった動輪3軸のタンク機関車U形4両(下注)が投入され、2軸の客車や貨車とともに定期列車が編成された。急勾配の連続する山線には、より強力な機関車が必要となる。399形)とMv形(複式)が造られた。Mはマリアツェルの頭文字で、同線向けの特別仕様だったことを物語る。ァルトフィアテル鉄道で動態保存されている4号機(Mh.4)しかし、それでも十分な準備ではなかったのだ。開業すると予想以上の乗客が殺到して、広告宣伝を中止しなければならないほどだった。旅客だけでなく木材や鉱石など貨物輸送も好調で、鉄道はたちまち輸送力不足の対策を迫られた。単相交流で電化するという大胆な提案をした。この時代、路面軌道や地方の軽鉄道はともかく、長距離で幹線並みの交通量がある鉄道の電化はほとんど例がなく、反対の声を押し切って事業が進められた。電源は、沿線の豊富な水力を利用した。タービンを回した(下注)。1099形)も開発され、1914年までに16両が導入された。して全通からわずか4年後の1911年に、マリアツェル鉄道は交流6.5kV、25Hzの電気運転に切り替えられた。造られ、鉄道にはそこから給電されるようになった。供給に切り替えられている。4.0電化に伴い、蒸気機関車は早くも仕事を失った。そのため、一部が支線に移されたほかは、各地の狭軌鉄道に転籍していった。現在、ヴァルトフィアテル鉄道で観光列車を率いているMh.4(399.04)は、その一台だ(下注)。マリアツェル鉄道にもMh.6が戻り、保存団体により動態で維持されて、夏のシーズンの特別運行に登場する。Mh形は現在(2019年)1、4号機がヴァルトフィアテル鉄道、3号機がピンツガウ地方鉄道、6号機がマリアツェル鉄道でそれぞれ保存運行に携わっている。蒸機に取って代わった電気機関車E形は、かけがえのないマリアツェル鉄道の顔となった。他線区から蒸気機関車や車両が多数徴用され、バルカン半島に送られたが、E形は特殊性のおかげで対象とされず、地元にとどまった。1099形として、2013年に定期運用を退くまで、実に100年以上も現役で走り続けたのだ(下注)。1959~62年の間に車体の更新と機器の近代化が図られている。Ötscherbär(エッチャーの熊の意)」の運行を担うようになった。これは現在も継続されている。ディーゼル化など、近代化対応が取られている。戦後の地方路線に見られる衰退傾向は、マリアツェル鉄道も例外ではなかった。1988年5月にÖBBは、山線区間での貨物輸送を中止した。製材所からの木材輸送のために存続していた末端のマリアツェル~グスヴェルク間は、旅客列車も含めて廃止とされた(下注)。Erlaufsee」が一部区間を標準軌で復活させている。2000年代には、残る全線もニーダーエースタライヒ州がÖBBに委託する形で運行が続けられたが、2010年1月にÖBBと州の間で引継ぎ協定が締結され、存廃問題にひとまず終止符が打たれた。鉄道の新たな所有者かつ運行事業者となっている。開通当時の体制に戻ったわけだ。その傍らで、長年マリアツェル鉄道の支線として扱われてきたグレステン線の最後の狭軌残存区間(オーバー・グラーフェンドルフ~マンク間)が廃止されてしまった。NÖVOGの徹底した梃入れによって、マリアツェル鉄道に染みついていた古典的な地方軽便線のイメージは大きく変貌した。車両が、シュタッドラー・レール社製の部分低床、3車体連接式の新型電車ET形9編成に置き換えられた。これが冒頭で紹介した「天国への階段」だ。旅客列車の電車化は2013年10月に完了し、その後は、週末に運行される1往復の観光列車(蒸機列車またはエッチャーベーア)を除いて、運行はすべてET形で賄われている。ヴィーナーブルック・ヨーゼフスベルクにて1等展望車ET形の導入に伴い、これを格納・整備できる大規模な車庫兼整備工場が、谷線/山線の境にあるラウベンバッハミューレに建設された。2011年冬から等時隔ダイヤが導入されたことで、時刻表も面目を一新した。以来、谷線では正確に1時間間隔で運行され、ザンクト・ペルテンで西部本線の列車と接続している。列車はラウベンバッハミューレ行きとマリアツェル行きが交互に設定されており、そのため山線では2時間間隔(区間列車を除く)の運行となる。山線はともかく谷線区間の性格は、今や近郊路線と遜色のないレベルまで引き上げられているのだ。次回、ザンクト・ペルテンからマリアツェル鉄道の車窓旅を楽しむことにしよう。1989、参考サイトに挙げたウェブサイトを参照して記述した。Südastヴァルトフィアテルの山中には、大陸ヨーロッパを南北に分ける中央分水界が通っている。南線はこれを越えていくので、寄り添う谷は見るからに深く、線路にも急勾配と急曲線が連続する。景色の穏やかな北線に比べて、全般的にダイナミックで乗りごたえのあるルートと言えるだろう。ブルーデルンドルフの給水作業(帰路撮影)南線の蒸機列車は、北線の前日に当たる第1、第3土曜が運行日だ。距離が43.3kmと長いことから、1日1往復しかない。15時10分に到着する。復路は17時発で、グミュント帰着が18時45分になる。1時間前にグミュントのターミナル駅に戻ってきたら、ちょうど客車がホーム兼車庫の屋内から引き出され、隣の屋外ホームに据え付けられるところだった。とっては、2週間ぶりの出番になる。6両ある客車(下注)は、窓のそこかしこに予約の貼り紙がしてあるものの、まだまるごと空席の車両も見られる。列車編成は北線と同じで、2軸古典客車6両、中間部にビュッフェ改造車、最後尾に緩急車がついた。定刻を少し過ぎて発車した。北線を右に分けてすぐ、チェコ国境の手前に遺された三角線(前々回の記述参照)を通過する。ÖBB線をアンダーパスし、グミュント新市街をかすめ、後はしばらくのどかな耕作地の中を進む。車掌が巡回してきたので、乗車券を買うついでに空席のことを聞くと、次の駅で満席になります、とのこと。Weitra(旧ヴァイトラの意)の停留所を見送ると、風景は緩やかな起伏を伴った丘陵のそれになる。左手には池があり、岸に点々と植わる木々が、水辺にほのかな影を落としている。(左)アルト・ヴァイトラは通過(右)岸辺の木々が水面に影を落とすここから線路は、蛇行しながらその丘陵をじりじりと上り始める。途中にある右回りのオメガループでは、最もくびれた部分で今通ってきた線路が間近になる。グミュントを出て初めての連続勾配だが、マリアツェル鉄道向けに造られた強力な蒸機にとっては、小手調べのたぐいかもしれない。13世紀初めに築かれた城下町で、駅の西500m、ラインジッツ川の渓谷に臨む要害の地に城と市街地がある。コーラルレッドのあでやかな塗り壁の保存駅舎も、グミュントを別とすれば、沿線のどの駅よりも堂々としている。車掌の言葉どおり、ここでざっと40~50人の団体客が乗車して、予約席は一気に埋まった。駅を出ると、車窓から丘の上にすっくと建つ白壁の城がよく見える。それとともに、このあと渡る2本の石造アーチ橋にも注目したい。Wolfsgraben-Viadukt(長さ72m、高さ14m)という。サイズだけでなく、どちらも7径間で線路がカーブしていて、まるで双子のようだ。列車のデッキからでは全貌を捉えるのは無理だが、アーチの一部を見届けることはできる。