3」に移行しております。■自然層流翼型HondaJetの主翼には「自然層流翼型」が採用されています。丸みを帯びた前縁から徐々に厚みが増し、それから徐々に薄くなって後縁に至ります。飛行中この翼にどんな現象が起こるかというと、徐々に厚みが増して最大翼厚(翼が最も分厚くなる部分)までは層流が維持されるのですが、最大翼厚部分を越えて、徐々に翼が薄くなる後縁までの部分に気流の乱れが生じ、剥離が起こります。この気流の乱れ、剥離が大きな摩擦抵抗を生みます。この抵抗を減らすにはどうすればよいでしょう?なるべく長く層流の状態を保ち、乱流、剥離の発生を遅らせればよいわけですが、そのためには最大翼厚をなるべく後方にもってゆく翼形にすれば、それだけ摩擦抵抗が減らせる。これが自然層流翼型の概念です。この自然層流翼型は1930年代からNASAの前身NACAが研究/開発しており、概念としては以前からありました。数値をA~Dまで4例だけですが並べてみます。因みに「上面40%」とは、翼の上面で、前縁から40%まで層流が維持される。いうことで、この数値が大きいほど、層流の状態が長く維持され摩擦抵抗の少ない翼型ということになります。下面で層流が維持される数値の順です。上面42%、下面63%この数値だけ見ると、Bの翼型が最も長く層流を維持しており、「摩擦抵抗の少ない翼型」ということになります。SHM-1がHondaJetに採用されている翼型です。「層流」を追求すると、他の部分に様々なネガが出てしまうのです。翼は離着陸時の低速/高迎え角から、高速巡航時まで、様々な状況下に置かれ、その中で安定して性能を発揮することが求められます。他に様々な問題点があり、これまで採用例は非常に限られていました。以下具体的に挙げてみます。層流を追及した翼は揚力をあまり発生できなくなってしまいます。ヒコーキの性能向上の為に抵抗を減らすことは非常に重要なのですが、そのために揚力が発生できないのでは本末転倒です。ヘルシーを追求し過ぎて全然甘くないケーキとか、エコを追求し過ぎて全然走らない車のようなものです。加えて、失速特性の面でも層流翼型は素性が悪くなります。翼表面を平滑にしないと却って逆効果になってしまうため、製作には非常に気を遣います。Aの翼型とBの翼型は低速域のヒコーキ用の翼型で、高速で飛行するビジネス機には不向きでした(Bはマッハ0.4まで)。1980年代に入ってNASAは改めて高速域で使用可能な自然層流翼型を開発しました。それがCの翼型でマッハ0.7に対応した翼型なのですが、こうした高速用の自然層流翼型は、どうしても翼が薄くなってしまいます。翼が薄いと、燃料をあまり入れることができません。このため、この高速用の層流翼型を採用した機体は、燃料の搭載量を確保するために必要以上に主翼面積を大きくするケースもあるのだそうです。翼を薄く作るためには強度の確保も難しくなり、いたずらに重くなってしまう可能性もあります。高速飛行時の安定性(ピッチングモーメント)が悪いという問題まで抱えていました。揚力発生しない、燃料入らない、作るの大変で重くなる、操縦に神経使う等々、性悪の翼になってしまうのです。SHM-1の開発こうした現状を踏まえた上で、ホンダ開発陣は最初から十分な厚みがあり、素性の良い自然層流翼型の開発を目指しました。飛行中の翼には、前縁から後縁に至るまで、部位ごとに圧力係数が変化します。前縁部分から急激に圧力係数が高まり、それから後縁にかけて圧力係数が小さくなります。この圧力係数のピークが大きすぎると、高速飛行時に造波抵抗につながる衝撃波が生じやすくなります。一方で、この圧力係数のピークが低くては揚力を十分に発生させることができません。ホンダは従来の翼型設計の常識を覆し、この圧力変化が最適化するように翼型を精密にデザインしました。SHM-1の圧力分布は、ピークの高さを下げつつ、しかもピークが複数に分散して発生するように設計されています。従来の翼型ではこのピークが富士山のような高い独立峰になるのですが、ホンダが開発した翼型は低い山脈が続くような感じです。これにより高速飛行時に衝撃波が発生しにくく、しかも揚力は十分に確保できる翼になりました。これはきちんと確認することができなかったので、オイラの想像なのですが、ピークが低く、長く続くのは、層流から乱流、剥離への遷移を遅らせることにつながり、その分摩擦抵抗も少ないのだと思います。ホンダが翼型開発で行ったことが某所で次のように説明されていました。「従来の翼型設計の固定概念を改め、新しい設計手法を用いて、今までの自然層流翼型のコンセプトを一新しました。翼型の輪郭を小さな面「翼素」の集合体として表現、この翼素を個々に調整しながら最適化しました。小さな抵抗と大きな揚力を確保しつつ、良好な失速特性、低いピッチングモーメントを実現させることができました。一般的なこのクラスの主翼の厚さは、前縁から後縁の長さの10~12%なのですが、SHM-1は3~5ポイント厚い15%。狙い通り、厚みがあるため強度を保ちやすく、燃料の搭載容量を確保しやすい翼型となりました。操縦特性に優れたものとなりました。して空力上の理想と実用性を両立させることができたのでした。この翼型の効果をホンダは1996年に飛行試験で実際に確かめました。赤外線カメラや何種類かの測定機器で観察して、層流が乱流に変わる部位を確定しました。してホンダが独自開発した、翼厚が厚いにもかかわらず、抵抗が低く、高い速度領域での特性に優れた翼形は、SHM-1と名付けられてHondaJetに採用されました。HondaJetの主翼はアルミ一体削り出しスキンを採用することで滑らかな翼表面になっており、これも燃費向上に貢献しています。同様にイルカのような機首部分にもNLF設計が施されており、胴体全体の有害抵抗は10%ほど少なくなっているのだそうです。6我々消費者が、開発された商品を目にする時、その商品には長い年月の開発(いろいろなメーカーや個人、教育関係者の研究など)に思いを寄せないといけないのかもしれませんね。便利な物が手元に届くときは、簡単に開発されたくらいにしか考えたり、それが出てくる事が当たり前のように思ったりしません?そこには、たくさんの試行錯誤や失敗や成功が隠されているんだなって、再認識されました。Dreams」ですよね、ホンダジェット。別にどこかの航空機メーカーを買収してスタートさせたのではなく、まっさらの状態から一歩ずつ階段を昇っていったんですものね。宗一郎翁も、それに連なる先人たちも「よくやった」と満足しているでしょう。>ヘルシーを追求し過ぎて全然甘くないケーキとか、エコを追求し過ぎて全然走らない車のようなものです。ありますね、そういうの。消費者が有難がって受け止めている感じがします。品質や性能を追求しすぎて、ケーキなら美味しくなかったり車なら運転してつまらなかったら。商品に対する満足度が低かったら、かえって購買意欲が減退してしまうと思います。00:18)ほんと、引き込まれてしまいますね。どこかで放送してたプロジェクト?の解説を聞いている気になってしまいます。23:07)自動車開発技術で培った空力研究そのものが、HONDA-Jet作りに生きているんですね^^ところで最近、わたくしHONDAには嫌気が差しつつあります。ありがとうございます。_)m■鹿児島のこういちさん同感です。当たり前のようにただ利用するだけになってますね。開発について思いを致すことは大切なことだと思います。仕事柄建設中の現場に入ることがあるので、鹿児島のこういちさんの業界についてもそう感じます。それから沖縄の戦中、戦後の民家について、母に聞きました。茅葺の屋根に壁は板だったそうです。屋根にワイヤーを掛け、地面に打ち込み、台風対策をしていたそうです。■an-kazuさんいえいえこちらこそ、いつも海についてお勉強させてもらってます。調べるほどにそれを強く感じます。>商品に対する満足度オイラの会社でも時々そういう商品が飛び出してしまうことがあります^^;もー、現場サイドは「どうしてそうなった!!」と大ブーイング。開発者たちは至って大真面目なんでしょうけどね。一度、「お勧めする人(我々現場の人間のこと)が気に入ってくれた商品。それがいい商品」というコピーの新商品が出たことがありますが、不人気で数年で消えました。■セバスちゃんさんアハハ、あの番組でやって欲しいですね。後を引き継いだ「プロフェッショナル~」で是非。■me-coさん後半で気になるお言葉が。何があったんでしょうか。06:22)コメントを書くコメント投稿に失敗しました。未入力の項目があります。認証コードが一致しませんでした。半角英数字のみのコメントは受け付けできません。お名前:URL:コメント:画像認証:下の画像に表示されている文字を入力してください。お母様大変ご苦..この飛行場の情報を探していました。1975年当時は..貴重な情報ありがとうございます。この度は郭様から頂いた情..再訪、更新ありがとうございます。02/23NEW僕、ちどりあし。