タクシー乗務員に転職をお考えの方や同業者で弊社に移籍を迷われている方など、参考にしていただければ幸いです。支部機関紙「スクラム」から、公益性の高い記事を中心に掲載しています。)タクシーの防犯対策タクシーに防犯カメラが設置されるようになって久しい昨今、タクシー強盗が減ったという話をここ十年耳にしたことがありません。それどころか、テレビでは連日のように乗務員が暴行される様子が放送され、安全性に問題があることが浮き彫りになっています。2015年に秋田県で起きたタクシー強盗では、防犯カメラが設置されていたにもかかわらず乗務員が殺害されています。悲劇はなぜ繰り返されるのか?今回はその根本原因を探るとともに、効果的なタクシーの防犯対策を考えてみます。関係者と協議を重ね、「タクシー防犯基準」を策定しました。https://www.npa.go.jp/pdc/notification/seian/seiki/seianki20090417.pdfこの協議のなかで出席者からは、防犯仕切板の設置を義務化し、形状も防犯に役立つよう基準を設けるべきだとの意見が共通して出されたほか、車内カメラの設置、音響や煙で防犯するものなどについても積極的に活用すべきとの意見が出されました。自交総連の菊池書記次長(当時)は、緊急にすべきこととして1防犯仕切板の義務化と形状の基準の策定2車載カメラの設置3緊急時に身体防御できるようシートベルトの改善4犯罪の下地となる運賃踏み倒しの手口紹介などのインターネット上の情報の摘発などを主張。中・長期的な課題としては、運転席・乗客席の完全分離、助手席は乗客席としないなどの抜本対策を検討する必要があると指摘しました。犯人の攻撃を物理的に「防止」する「防犯仕切板の義務化と形状の基準の策定」は見送られ、タクシー会社の裁量に委ねられることになりました。そのため大手タクシー会社では、防犯効果がほとんど無い小さなアクリル板や、安価な防犯スプレーで済ませてしまうところが続出する呆れた事態に。何のためにタクシー防犯基準を策定したのですか???誰もがそう思わずにいられないお粗末な会議なのでした。装着した車ばかりです。会議のお粗末さを裏付けるように、刃物を使用した凶悪な強盗事件が後を絶ちません。第247号http://thtmic.or.jp/pdf/no247.pdf東京タクシー防犯協力会でも、写真にあるタイプの防犯仕切板は犯罪防止効果が無いと分析しています。同協力会は、結成目的である「乗務員の安全確保」に則り、仕切板の改良ないし運転席から助手席にかかて完全に分離するタイプの仕切板開発に乗り出さなければいけないところですが、接客や車内空調を理由に仕切板の大型化に難色を示しています。仕切板に小さな穴をいくつかあければ済むだけの話なのにです。加入しているタクシー会社で構成されているため、会員会社の「経費の掛かる防犯対策は義務化しないでほしい」といった声に配慮しているのです。防犯協力会は、犯人の特徴や手口など、乗務員にとって有益な情報を発信している有難い存在だけに、この配慮は非常に残念でなりません。東京ハイヤー・タクシー協会にも同じ事が言えます。日本交通で会長を務める川鍋氏は「東京ハイ・タク協会から補助金がでないと設置できない」として、長年にわたり自社のタクシーに防犯仕切板を設置していません(ごく一部のタクシーには、まがい物のアクリル板を設置していますが)。その発言をうけて東京ハイ・タク協会(現会長は川鍋氏)は「原資がない」との理由で補助金の話を先送りにしています。自分で自分に配慮するという腹話術ネタのようなことをやっているのです。日本交通は補助金がなくても設置するのに十分な利益を上げているにもかかわらずです。人命よりも企業利益を優先した一部の心無い経営者のせいでタクシー強盗が無くならない効果的なタクシーの防犯対策これは言うまでもなく、先の根本原因で取り上げた1~4に尽きるでしょう。タクシー強盗の形態で一番多い、料金を支払わない客を追いかけて暴行を振るわれるケースについては、追いかけなければ良いだけのことです。以上のことを実行するだけでタクシー強盗はほぼ無くなります。あとは、これらの効果的な防犯対策を、いかに実現していくかが今後の課題です。「タクシーの防犯基準」の見直しを求める書面を警察庁長官に郵送提出しました。犯人の犯行を「抑止」する防犯カメラの設置を義務化すること説明(一部抜粋)現在大手のタクシー会社を中心に女性や新卒を積極的に採用しています。女性は力が弱く、新卒者に至っては対人関係のトラブル処理が未熟である者も多いことから、強盗やハラスメントの被害に遭いやすい状況にあります。それにもかかわらず、一部の心無い経営者は、防犯仕切板を廃止し、乗務員の労務管理や接客チェック、事故再発防止トレーニングにも活用できる防犯カメラに切り替えています。効果を期待できることから導入には賛成です。効果が無くなってしまい本末転倒です。これらの動きに対しても警鐘を鳴らすべく、早急な「タクシーの防犯基準」の見直しを強く求めます。第二弾は、組合本部や上部団体を巻き込んでの請願行動を計画中です。最後に当組合は、女性乗務員が犠牲になる前に、タクシー乗務員が危険にさらされた状態で仕事をしていることを広く世間に訴えていきたいと思います。ご協力いただける方は、下のボタンを「ポチッ」とお願いいたします。終電前後や雨降り、月末の金曜日などは、ただ街中を流しているだけで売り上げが積みあがっていく。そんな書き入れ時、メーターを空車に切り替えた途端に鳴った無線が、回転率の悪い乗り場配車だった時の絶望感は言葉では言い表せない。サーバーダウンした時ほどの精神的ダメージは無いにしろ、この手の無線で足を引っ張られなかったことは一度たりとも無いからだ。困ったことに、そういった乗り場は、タクシーがいない時にすぐ手配できるようタブレットが設置してある。そのため、お客さんがそれを使って本当に呼んだ可能性もあり、無視することも出来ない。本来ならば、営業情報で「〇〇乗り場、待機車両不足につき空車進行願います」ないし「〇〇乗り場、お客様が多数お待ちです」と連絡し、乗務員に乗り場へ進行する判断を委ねるべきだろう。それで補充できなければ、それは街中にお客様が溢れているか、その乗り場に魅力が無い事が原因なのだから、A空転(410円の迎車料金を会社が乗務員に補償する措置)や、優先配車権(優先的に無線配車を受けられる権利)等のインセンティブの付与を条件に無線配車すれば良い。六本木ヒルズやミッドタウンのように専用の待機車をつくるのも良いだろう。何でもかんでも乗務員に負担を押し付けるのは会社の悪い癖だ。今後は勤労意欲を高める専用乗り場運営が求められる。切り替えるといった、流しのお客様を欺くような行為が法令的に許されるのか。会社の指示で乗り場待機しているにもかかわらず、B空転(営業補償が一切つかない)では賃金面で問題ないのか。このケース(証拠提出したケース)は専用乗り場に空車を補充する目的で迎車進行させている。これは支局通達で出している適切な使い方ではない。指示で乗り場待機した際は、手待時間扱いとなるため通常の賃金※を請求できる。待機時間を休憩時間とみなし、給与から控除している事実が無い限り、基準局は指導できない。乗り場B空転の闇は深く黒かった今回の件は黒といっていいだろう。※労基署のいう通常の賃金とは、歩合給で働く私たちの場合推測によるしかないので、平均賃金(労基法12条)によるべきだと考えられる。記事の根拠法令と関係資料です。)は、旅客の運賃及び料金(旅客の利益に及ぼす影響が比較的小さいものとして国土交通省令で定める運賃及び料金を除く。以下この条、第31条第二号、第88条の2第二号及び第五号並びに第89条第1項第一号において「運賃等」という。)の上限を定め、国土交通大臣の認可を受けなければならない。これを変更しようとするときも同様とする。第1項の認可を受けた運賃等の上限の範囲内で運賃等を定め、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。これを変更しようとするときも同様とする。第1項の国土交通省令で定める運賃及び料金を定めようとするときは、あらかじめ、その旨を国土交通大臣に届け出なければならない。事業用自動車の運転者は、次に掲げる事項を遵守しなければならない。関連する動きとして、国交省は今年の7~8月の2ヶ月程度、東京ハイ・タク協会と協力して「変動迎車料金」の実証実験を行います。この実験は、東京で主流となっている310~410円の迎車料金を朝夕の繁忙時間帯は高くし、昼間の閑散時は低くするといったもので、ウーバーやリフトなどライドシェア勢力が現在行っているサージプライシング(需給状態に応じて価格を変えるシステム)と根本的に同じです。変動するのが運賃か迎車料金かの違いだけです。そこで問題となるのが、深夜の閑散時の迎車料金がゼロに設定された場合です。この実験では迎車先に向かう際、メーターを回送にして迎車表示板をダッシュボードの上に置き、回送表示されている電光表示板を見えなくするという方法で行います。お客様が専用乗り場に設置してあるタブレットでタクシーを呼ぶと、乗務員は今までのように迎車メーターではなく回送メーターで乗り場まで向かうことになるため、B空転の前提となる料金がなくなります。通達のみならず道路運送法にも違反しなくなるのです。他にも、迎車表示板が客選びに悪用されたり、公共の交通機関の料金のあり方として適当なのかといった問題もあり、物議を醸しそうな実験です。私たち労働組合の活動は乗務員の利益を追求するだけではありません。時には利用者の視点に立ち公益の為に監督官庁に通報したり、問題提起することもあります。今回は、2017年11月から弊社が導入しているジャパンタクシー(トヨタが作った次世代タクシー)にラジオを付けなかった件と、無線や決済機の不具合が多発し利用者に迷惑がかかっている件。この二件について監督官庁に問題提起しましたので皆さんにご報告します。通行止め情報や電車の運行情報を収集するにあたり、ラジオは必要不可欠である。会社はタブレットにラジオアプリを導入しようと考えているようだが、災害時はサーバーがダウンし使えなくなるのは明らかだ。自社で作成している災害時対応マニュアルにも「車内ラジオはオンにして、各自情報収集に努める」と規定しているにも関わらず、言ってる事とやってる事が真逆である。すべての同業他社がジャパンタクシーにラジオを付けるなか、弊社だけが付けなかったのには理由がある。それは、客席に設置してあるタブレットの動画広告の再生回数を増やし広告収入と広告主を獲得しようという思惑と、経費削減の2つだ。企業利益を追求するあまり利用者利便を蔑ろにするその経営姿勢は、道路交通法の目的からも逸脱していると言わざるを得ない。道路運送法にラジオを設置する規定が無いため指導は出来ない。通報があったことは会社に連絡しておく。次に、無線や決済機の不具合が多発し、利用者に迷惑がかかっている件について。無線センターのサーバーは、繁忙時になるとダウンすることがあります。サーバーダウンすると、タブレットが起動できなくなりナビも使えなくなります。これは、お客様をピンポイントで目的地にお送りできなくなるだけでなく、予約時間にお迎えにあがることも出来ないことを意味します。会社は原因の究明と再発防止策としてサーバーを3台から5台に増設するとしていますが、過去に何度もサーバーダウンしていることから、対応が後手に回っている感が否めません。気持ちは分かるが、何とも言えない。実際に被害に遭われて経済的な損害が発生した場合にのみ、消費者センターが事業者と消費者の間に立って、話し合いで解決するお手伝いをします。あきらめないで!タクシーセンターも消費者センターも「労使間で解決してほしい」、「法律的なことは弁護士に相談してほしい」と、口には出しませんが、そのような態度に終始していました。タクシー業界は多くの天下りを関係団体に受け入れています。大きな問題でもない限り、天下り機関が大手企業に指導することはないでしょう。本気で労働環境を改善するには、弁護士の力に頼る以外無いようです。(障害発生時の緊急出庫)」を2018年4月2日にリリースしました。これにより、IPシステムの障害時でも開閉局ができ、ナビも通常通り使え、カード決済もおこなえるようになりました。流し営業する分には、何も支障が無い状態といえます。障害発生時に無線営業が出来ない問題に関しては未解決ですが、無線オペレーターが乗務員に直接電話配車して対応することでしょう。さらなる進化を期待します。無線オペレーターが乗務員に電話連絡する際の専用回線が、現在の1回線から11回線に増えることになりました。新たらしい10回線については2018年6月1日(金)午前9時から運用開始です。これによりIP無線配車システムに障害が発生したとき(大規模災害時を除く)の業務継続体制はほぼ整ったといって良いでしょう。2018年8月14日デイリー新潮さんに、当ブログの記事を取り上げて頂きました。タクシー会社に聞いたhttps://news.goo.ne.jp/article/dailyshincho/business/dailyshincho-546635この記事では、核心である「なぜジャパンタクシーにラジオをつけていないのか」について、日本交通に取材しています。興味深い回答を日本交通からもらっていますので、是非こちらの記事もご覧ください。2018年11月1日2018年10月30日に行われた秋闘の団体交渉において、ジャパンタクシーのラジオを勝ち取りました。11月1日以降に納車される全ての車に装備するほか、既に納入済みの車についても順次取り付けるそうです。これで日本交通のジャパンタクシーも少しはタクシーらしくなりました。安全面で不安が残ります。どれほどジャパンタクシーが安全性に優れた車であっても、日本交通の2輪スタッドレスで一冬超すのはさすがに危険です。この問題も、新潮さんをはじめとするマスコミ各社に協力をしていただき、早期解決を図っていきたいと思います。初心者向けPHPナビ。