※「ハートイン」については[3421]を参照。山陽新幹線で最も西にあるとみられる「727」(宮若市)付近https://goo.gl/maps/XqsbwHj9jZ52「727」あるところ、最高速度で走り抜けるはずだ([3400])との早合点にございます。...と思ったら、福岡市内にもありましたよ、「727」。「727」(福岡市)付近https://goo.gl/maps/Cx71ipnabEk「辛子めんたい」と並んでいます。『注目度!』が(1/22=)1/4に減るのではないかのう。JRグループの特急列車では唯一、列車名の設定がない。全列車特急列車であるため種別の案内もない。しておかないと、(広域での計画上)西鉄や鹿児島本線の減便(≒博多南駅との間のバス路線を拡充すべしとのお達し等)が迫られるのですよ@たぶん。(⇒通勤通学のための「輸送力」として新幹線車両の8両編成の定員で計上されてしまうと、代わりに鹿児島本線などを減らさないと、「輸送力」が過剰であるとの...ゲフンゲフン。鹿児島本線が運転見合わせになったらバスと博多南線で振替輸送するんですかっ&どーなんですかっ。おお、東海道貨物線の「ライナーホーム」は、あくまで「ライナーホーム」(上りは乗車専用、下りは降車専用)だと言い張っておかないと、小田原まで旅客の複々線化だといって「電車特定区間」にしないとですぞ。「カートレイン」([3360])も参照しながら、なるほど、いずれかの駅の「ライナーホーム」から乗りこんで新宿まで運ばれるというのは「カートレイン」のようなものだと納得できそうです。「乗車整理券」といって、その実、我々「荷札を『貼ふ!』された荷物!」なんですよ!!(略)本当でしょうか。ライナー!」を考案された人たちって、すごいなぁ。(感想はナイーブです。)こういう話(≒苦労話!)、ピンポイントでは「鉄道ピクトリアル」などの雑誌にも記事がありそうですが、探していませんのであしからず。なんと、JRのうえのほうのかたがた(≒そこはもはやJRではないかもしれない、の意)としては、きっと、▼「貨物線を旅客化せずに定期旅客列車を運行する方法(湘南新宿ライナー)」と▼「在来線の輸送計画に影響を及ぼさずに新幹線の施設・車両を用いて近距離の通勤通学輸送を実現する方法(博多南線)」を同じ頭で考えたに違いないと想像できそうです。)※博多南線について、わたしたち西日本と九州の境界ばかりに目を奪われがちですけど(ひいては特急券ならびに乗車券とよばれるきっぷの地色や寸法などにばかりこだわりますけど...ギクッ)、問題(≒実現までのクロウ)の本質はそこじゃないんだっ&そっちですかっ。イメージですhttp://www.jrkyushu.co.jp/railway/ticket/rule/02/img/are02.jpgこう、博多南駅は那珂川町だから福岡市内ではない、というのが先にあるわけですけれども、仮に福岡市と合併して博多南駅が福岡市内になったとしてもなお、博多南線を『国電扱い!(仮)』しないで済ませるためには、西日本殿の営業線であるとの理屈が活きてくると、こういうわけです。(※まったくの憶測です。)※営業キロ「8.5キロ」からの「7〜10キロ」で「200円(IC195円)」の「普通旅客運賃(幹線)」が適用されての200円であるとの理解にございます。東京−品川間の新幹線自由席の特急料金は「860円」だということです。...なんと、博多南線より短い東京−品川間(6.8キロ)の新幹線自由席の特急料金は「860円」だということです。仮には、八潮から東京まで...「200円」と「100円」で乗せてもらえるだなんて、ありえるのでしょうか。在来線としては東日本殿で運行は東海殿...「博多南線」を今後も維持するということは、「(仮)八潮線」も実現されなければバランスの取れないことだ(一方だけが著しく手厚い、特別扱いだ)とみなされていかなければならないのかもですよ。※博多南駅の構内にも「福岡ネット21」や「福岡都市圏セット」があるかといってですね(中略)...ゲフンゲフン。奈良こう、あくまで博多駅の新幹線ラチ内や新幹線改札口の周辺と同じ扱いなのではないかといってですね(大巾に略)山陽新幹線に資するJRグループの広告のみが掲出されているとの早合点にございました。JR九州が展開する安全キャンペーンなどのポスターは掲出されないのではないでしょうか&本当でしょうか。駅構内の電照広告にあっては、岐阜羽島...いえ、ふつうの新幹線の駅と同じ基準での募集で埋め...あまり埋まっていない感じですかねぇ。「羽島こうか駐車場」付近https://goo.gl/maps/WPxtb8Fdufvこう、「(幹)岐阜羽島」に広告なんて、なさそうですよ。ATCを備えながらも「運転士の注意力をそぐ」といってですね(略)。ホーム防風壁看板」それに「駅構内ベンチ看板」のイメージですhttp://meisensha.co.jp/kankou/●越後湯沢−ガーラ湯沢間(1.9km)・博多−博多南間(8.9km)・高崎−本庄早稲田間(19.0km)・東京−八潮間(12.8km)の間で整合のとれた運賃・特急料金を探るココロミ(試)ここで「ガーラ湯沢」でございます。JR東日本がタイアップした映画「ジュブナイル」の関連イベント開催などで、夏季に営業を行ったケースが数回ある。主人公の少年達がLAWSONでアイスを食べるシーンがある。わあぃジュブでナイルな([3434])...いえ、三井物産なのにローソンっ&そこですかっ。JR東日本社員の発案による社内プロジェクトとして、上越新幹線の越後湯沢駅に隣接する保線基地の裏山に開業したガーラ湯沢スキー場への利用客の輸送のために開業した。「新しい最新式!」(=当時)の「JR東日本」と呼ばれる旅客鉄道殿が自発的にやりたいといったので許してつかはす...という体裁をとりながら(=そこをわざわざ強調しながら&民営化を印象づけながら)、その実、かなりうえのほうで(国鉄末期から民営化を挟んで連続的に)「湘南新宿ライナー」「博多南線」が考えられていく中で、これらだけを特例的に実現したのではないのだという『確かな何か!』的なものが求められたのでしょう(中略)おお、「ガーラ湯沢」も同時(≒同じ年度内)に実現されるなら「博多南線」を実施に移してもダイジョーブだとの...ゲフンゲフン。(※まったくの推測です。)なお、「ガーラ湯沢駅」の開業は1990年(平成2年)12月20日、「博多南駅」の開業は1990年4月1日とのことでございます。▼雪がとけて花が咲く「1990年4月1日」に「ガーラ湯沢駅」を開業するわけにもいかず、▼「博多南駅」を「1990年12月20日」まで『おあずけ!』するわけにもいかず...本当でしょうか。・「確かな何か」http://thesaurus.weblio.jp/content/%E6%8F%BA%E3%82%8B%E3%81%8E%E3%81%AA%E3%81%84%E7%89%A9%E3%81%A8%E3%81%99%E3%82%8Bこのような観点からは、ウィキペディア「博多南線」の記事で挙げられている「北綾瀬駅」は時代が早すぎるので別物かなぁ(≒形態が似ているというだけで引き合いに出すのは素人じみているかなぁ)と思われるのかもしれないと、素人ながら想像してみます。した話は「雑学は詳しければ詳しいほどいいぞ★」でも「昔とった××!(≒『見直し』許すまじ)」でもなく、現在進行形の話であるとの理解に至ろうというのが今回の主旨にございます。運賃の制度ですから、営業主体が定めるものなんです。りんかい線に、もともとの計画通りに貨物列車を通したいのではないか([3365],[3388])という話とも関連してくるのでしょうか。「相鉄・JR直通線」と東海道貨物線の直通に関するJR側の計画が、現時点では発表されていません。梶ケ谷の場合、工事で掘り出した土が市の臨海部に運ばれることになっており、説明会では、この点の説明も注目されるという。そのための日本貨物鉄道殿でしょ、と明らかであるかのようにぎゃふんのほうなど...いえ、東海旅客鉄道殿の説明会で貨物殿のことは回答されないのではないかと&うーん。(たいへんメッソウでした。もとから廃棄物の輸送にも鉄道が使われているのですから、新しく何かが問題になるということなどないはずですよ、の意。一般競争入札(WTO対象)を実施(略)12月にも着工し、17年10月末の竣工を目指す。基本設計は日本設計が担当している。延べ約6万1000平方メートル規模の「東京レールゲートWEST」は18年1月の着工、19年8月の竣工を目指す。延べ約16万1000平方メートル規模の「東京レールゲートEAST」は19年10月の着工、21年10月の竣工を予定している。両棟とも5階建て(略)一連の開発事業の総事業費(15年10月時点)は350億円を見込んでいる。?[3396])を使うときって、根岸線も東海道線も支障するのではないか、▼えーっ...仮に横浜羽沢−鶴見間で貨物列車のスジが減るなら、大船−東戸塚間でも線路の容量が余るのではないか&「村岡新駅」([3079],[3258])との関係やいかに、などと、いちどきにばーっときわめてワイドでブロードな邪推が『両手の幅』いっぱいに広がるというものです。周りに障害物がないことを確認しましょう。無理をしないでください。最初は小さく、だんだん大きく回します。前回しと後ろ回しの両方をしましょう。※「『腕を前から上に上げて〜、背骨の運動から。』...いえ、『右手を胸の前に、左手を頭の上に、さらに左足を曲げて〜、そしたら右足で軽くジャンプ。』...いえいえ、『足を肩幅に広げ、右手を握りしめ、顔の横に持ってきて〜、握った右手を開きながら前へ。博多駅への所要時間は、バスでは1時間ほどかかっていたものが10分程度へと大幅に短縮されて利便性が向上した。急速に宅地化が進んでいる。(那珂川町内での道路の整備が進んで)那珂川営業所から大橋駅までバスで21分、大橋から天神まで急行で6分との「30分」が達成されているいま、あえて博多駅との間の所要時間ばかりを指標として便益をとらえようというのは、狭すぎるのではないかとの印象にございました。大きな荷物のほうなどごろごろしながら博多駅で地下鉄に乗り換えて福岡空港(=上掲のGoogleインドアビューも参照)...うーん。バスなどで直行されたいかもですよ。「天神」のイメージですhttps://goo.gl/maps/chG3ZGjZxCvhttps://goo.gl/maps/MHKxSx7RTjH2https://goo.gl/maps/Eue4c2occuK2https://goo.gl/maps/iNzmNvrtut32博多駅なんて、そんなの、××から出てきて官公庁もうで...じゃなくて、新幹線に乗るための駅でしょ...ゲフンゲフン。天神の日常的な便利さの前には、あまりにも博多ではないでしょうか&本当でしょうか。(あくまでイメージですが、利用者はイメージも指標にしながら選好するのですよ、の意。)※北神線については[3426],[3420]を参照。天神から博多まで6分、福岡空港まで11分との福岡市営地下鉄にございますが、横浜市で先行して得られた知見が共有されての快速運転が実現すれば、博多まで4分、福岡空港まで8分との概算はかたくない...いえ、かたいとの概算にございます!(あくまで概算です。)バスや地下鉄が速達化していきますと、相対的に「博多南線」の便益はどんどん下がるわけではございますが、(博多南線より多い)福岡市営地下鉄のお客さまが享受できる便益なんて、どうでもいいんだと言い放っちゃいますかっ&えーっ。事業概要」(2016年度)https://subway.city.fukuoka.lg.jp/subway/about/pdf/subway_all.pdf空港線の合計で、乗車人員は318,202人との2014年にございます。間での乗り降りを勘案しなければ、博多南線の乗車人員と比較可能な数字は出てきません&割愛します、の意。)きわめて粗雑には、空港線の天神駅の乗車人員が66,331人との2014年にございます。10倍の開きがあるとの認識を仮に持とうかと、こういうわけです。ひと駅ポイント(仮称)」を新設するなど、企画乗車券の見直しを行う。おおー(略)「(仮称)」にしては、ずいぶん『熟度の高い仮称』ではありませんこと?(あくまで印象です。300円なんと、(建設費用のソレが加算なのかといって、単純な比較はできないわけですが)同じ距離では博多南線の1.5倍ほどお高いとのこと。その代わりに用意されているとみられるのが、こちらにございます。1月定期の6倍えーと...、5,400円ほど割り引かれると、こういうわけです。「3区」の6月定期は11,630円(通学は7,160円)の「6倍の10%引き」で、えーと...、62,802円(通学は38,664円)とのこと、ここから5,400円(通学は3,600円)ほど引かれると、(自転車駐車場の料金は誰に対しても等しくなくてはおかしいという考えかたでは、割引の原資は自転車駐車場を利用しない地下鉄の利用者が払った運賃もしくは何らかの補助金あるいは市などからの補てんであろうと...本当でしょうか?)こういうわけです。読み解く(再)博多南−博多間の(特急料金を含んだ)6ヶ月定期(通勤)は「48,390円」とのこと。36,270円こう、仮に「6倍の10%引き」としまして、通勤6ヶ月では195,858円になるとわかります。「48,390円」との差額、147,468円が、博多南線を通勤の6ヶ月定期で利用する利用者が享受している一種「特別な割引」であるとわかります。鉄道運賃は一般的に「総括原価方式の下での上限価格制」によって決められていますが、総括原価を求めるにあたってはJRグループ各社と大手民鉄についてはさらに効率的な経営が要求される、「ヤードスティック方式(基準比較方式)」が採用されています。西日本殿にあって「博多南線」を山陽新幹線から切り離して運行する以上は、山陽新幹線の利益を含める(⇒博多南線の運賃にあって利益をゼロとする、費用合計も山陽新幹線側で計上して博多南線ではゼロとする)ようなことはあってはならず、いかにして「200円」と「100円」からなる運賃・料金を実現できているのか、明らかにされていなければなりません。出資する3セクが運行するとすれば、博多南駅と車両基地の間に厳重なフェンスなど設けられた上で駅施設は3セクの所有とし(⇒駅については新幹線特例法のもとで管理される敷地ではなくなり)、博多南線の専用の車両をリースなどで3セクが調達し、運転はJRに委託し、博多南駅を出てすぐの地点から博多駅11番線までの線路使用料を払い...そういうことが想像されてくるほど、本来は実現の難しい施策がいともやすやすと(≒実現されたのは1990年でも、あたかも1970年代のような無邪気さで)実現されているというところに驚かなければならないのだと思いました。※在来線の列車としての「博多南線」というものが「あってあたりまえ」であるととらえてはいけないのだということです。増発すべきときや新幹線の警備をいまよりも強化するとき、西鉄が交通網を拡充するとき、福岡市営地下鉄がさらに延伸したりするときなどには、そちらのほうが優先されなければいけないのだ、ということでもありましょう。列車というものは「あってもなくても計画に影響しない『プラスアルファ』」であり、事業者がいつでも改廃できるバス路線くらいの重みしかないと理解できましょう。いつでもJRの都合で、代替措置を用意することなく廃止できるものでなくてはおかしい(⇔なぜ那珂川町・春日市に対してのみ手厚いのかと疑われうる)ともいえましょう。上越新幹線の高崎−本庄早稲田間(19.0km、9分)にあっても、860円の自由席特急料金がかかることを申し添えます。あどけなくて、すなおな・こと(さま)。悪気やねじけた気持ちのない・こと(さま)。深い考えのない・こと(さま)。現在の水準では、(1)・(2)だけではよしとされず、『かつ(3)でない』との要件が加わってまいりましょう。同じ言葉ですが(1)・(2)と(3)では一種『向き』が逆であることに留意ください。(推定)https://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9A%E9%89%84%E9%81%93%E3%81%AB%E3%81%8A%E3%81%91%E3%82%8B%E5%88%97%E8%BB%8A%E9%81%8B%E8%A1%8C%E3%81%AE%E5%AE%89%E5%85%A8%E3%82%92%E5%A6%A8%E3%81%92%E3%82%8B%E8%A1%8C%E7%82%BA%E3%81%AE%E5%87%A6%E7%BD%B0%E3%81%AB%E9%96%A2%E3%81%99%E3%82%8B%E7%89%B9%E4%BE%8B%E6%B3%95されないらしいとうかがえます。(あくまでウィキペディアです。)改めて特急料金にございます。・JR(共通)「新幹線の特急料金」「(在来線)A特急料金」「JR北海道のA特急料金」https://www.jreast.co.jp/kippu/1203.htmlhttps://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/07_setsu/index.htmlhttps://www.jreast.co.jp/ryokaku/02_hen/03_syo/07_setsu/02.htmlまず、新幹線です。あっては、850円とする。次に、在来線ですが九州です。(略)自由席(立席)としては、九州の在来線では「25キロ:300円」との額が設定されうるとうかがえます。博多南線は西日本なのです。「JR北海道のA特急料金」では、「25キロ:310円」との設定がございます。在来線の場合には特急列車に格上げする形で急行列車を全廃した線区が多い。B特急料金はこの「特定特急券」と同じ経緯で設定されたものである。博多南線は、何かの代わりとしてしかたなく乗せられるものではなく、まっさらに新設されたものに「乗せてほしい」とのソレであるため、「特定特急券」でごにょごにょ...というのでなく、ほかの特急と整合のとれた料金であることが厳しく求められるのがスジではないかと感じました。...なるほど、国鉄時代にあっては会計検査院が許すわけがないとの早合点とともに、民営化されたからこそ「無邪気さ」に目をつむって実現されえたのだとの立体的な理解のほうなど...本当でしょうか。※西日本にあっては、株主が許さないということも、出てきたりしないのでしょうか。越後湯沢−ガーラ湯沢間は、わずか「1.8km」とのことですから、ここに「25キロ」や「50キロ」に準じての体系をあてはめることには無理がありますが、博多−博多南間に「25キロ」のソレを適用することは、高崎−本庄早稲田間にも「25キロ」(仮には550円など)が適用されたいとの期待とともに、自然と期待されることではないだろうかとの感触を仮に得てみるところにございます。(※あくまで感触です。)その上で、新幹線でなく在来線扱いだといって(博多南線の特急券が)「300円」だと、そして九州に移管された上、西鉄や福岡市営地下鉄との整合性から(=西日本のままでは、そこは問えないのではないか?)、運賃については「特定区間運賃」を定めていただくと、このような流れが想像されるのではないかと邪推してみます。(※あくまで他者の想像に関するわたし個人の邪推です。)※「1.8km」に対しての特定特急券としては、本来はいかなる原価のほうなど決められるのか定かではありませんが、特急券としての「100円未満は切り上げ」からの「100円」なのかなぁ、との錯覚もしてまいります。おお、さらに「10円未満は切り上げ」からの「1キロあたり」のほうなど(中略)ガーラ湯沢は「20円からの切り上げで100円」、博多南は「90円からの切り上げで100円」などと(略)値上げで「1キロあたり15円からの切り上げで1キロあたり20円」になれば、ガーラ湯沢は「40円からの切り上げで100円」、博多南は「180円!」ですと!?(※あくまで錯覚は個人です。http://www.nishitetsu.co.jp/release/2013/13_170.pdfhttp://www.nishitetsu.jp/img/unchin/t_unchin1_1.pdf「7〜9キロ」で改定後「250円」との運賃にございます。JR北海道、JR四国、JR九州内の加算額表」などhttps://www.jr-odekake.net/railroad/ticket/guide/02.htmlどんなに安くても「7〜10キロ」は「170円」であるというのがJRであるとわかります。「290円より」との設定であるとわかり、「7〜10キロ」の区間としては何が何でも「170円」であろうとの感触を得てみます。(※重ね重ね、あくまで感触にございます。)JRとしての整合性からは運賃が「170円」で特急券が「300円」からの「470円」とのシヤクシヂヤウギになろうかとの想像にかたくないと想像できましょう。(まったくの想像です。)※ライナー券の「510円」から「***円」を減じるという理屈で、ここまでとは異なる額の特急券を導けたりしますでしょうか(中略)「750円から520円引き」からの「230円」との自由席特急料金も出てきたりしないでしょうか。(あくまで『私算』です。)それでも博多南線は「400円(170円+230円)」だと、それより低廉な額たる「300円」は(いまとなっては)説明がつかないとの早合点に至ると、こういうわけです。※消費税率の改定で「190円」だった運賃が「200円」になる一方、据え置かれた「100円」の特定特急券は『実質値下げ!』ともみなされかねません。説明のつく額に値上げのうえで存続されたいと、こういうわけです。仮に「博多南線」が西日本から九州に移管された場合、西日本と九州を乗り継ぐ場合に運賃は通算ではありますが、九州内での「7から10キロ」につき「30円」との「加算額」にございます。本州側から博多南線に乗るために訪れようかというかたにとっては、おお、そのまま新幹線で帰るとしても、きちんとJR九州殿に30円を払う機会が生まれるのだと&そっちですかっ。(いわば「ふるさと納税」的な感覚です。)※まさか「我々はさっそく福岡へ飛んだ」してから、地下鉄と博多南線だけに乗車して、すぐに飛んで帰るなどという...そういうひとはいないですよね。安い便があるかもとはいっても、それはないかなぁ。