世界中で主流になっている可変バルブタイミング。結論から言うと、エンジン内部、ヘッドを弄うのならカムシャフト無しでレシプロエンジンのシステムを考えるのが抜本的な向上になります。それぞれ改良期間、コストの割に数パーセント程度の改善にしかなりません。それは核心部分から外れているからです。参考に、2.問題点提起を参照。http://fbsuag.sakura.ne.jp/cgi_files/gallerypro/archives/165.htmlさて、本題のものに・・・これもカルノーサイクルの理想の熱効率向上の糸口として、ミラーサイクル風、機目の細かい作動システム、調整等の特許、工夫等が文献にみられるが、骨折したのに胃薬を飲むようなものである。あの構造から考えて、CO2対策の国のお墨付きを得るためとして、特定の回転数以下の充填効率を下げて実質排気量を半分にした状態にして排出量を押さえるための技術。それと50ccのエコレースの如くの手法で走行条件の良い長距離では燃費向上しては良いが、坂道、街乗り、通勤燃費は73年代よりはるかに劣悪である。可変バルタイでFFBのように熱効率向上が出来ない理由。FFBは排気ガス自らが排出量と流速にあわせて排出管径を形成。生きたエネルギ制御になります。それは、あらゆる回転、速度域から即座に対応。制御しているので、生きたエネルギである排気ガスの本来の動きとはズレを生じ制御という観点からみても程遠いものです。それが役に立つとしたら・・・定速運転の状態。吸気と排気のバルブのリフト量、開閉タイミング等をどんなに精密に組み合わせても、直径が固定された排気バルブ2つの排出口では大雑把な排気流速しか確保できない上に、致命傷となるのが大気までの排気管径が固定されている。それにエキマニ排出口径が適切でない。ヘッド側でいくら工夫しても排気工程で排出される排気ガス量と適切な排気流速の確保が無理だから。オモチャ的な発想です。理想の技術というのは、エネルギを使わないで法則を駆使して可動部を設けず、形状・レイアウトのみで制御する事です。管理者に承認されるまで内容は表示されません。Professional。